2020-е, похоже, стали десятилетием рестомодов. Но в мире, где всё уходит в сторону электрокаров и гибридов, возвращение легенд, благодаря которым многие из нас влюбились в автомобили, кажется абсолютно логичным.
Ещё совсем недавно рестомоды были почти исключительно уделом редких классических авто и винтажных суперкаров с шестизначными ценниками. Но эксклюзивность уже не та: всего за последние пару лет на JDM-сцене появилось несколько собственных проектов рестомодов — Built By Legends GT-R, TOM’S Supra — лишь малая часть из них.
И вот здесь появляется Prodrive P25. Но в отличие от остальных рестомодов, у P25 есть одно важное отличие — ограниченный тираж. Автомобили вроде GT-R от Built By Legends — это уникальные проекты под заказчика, каждая машина одна-единственная в своём роде. А Prodrive P25 — это серия из 25 машин, каждая с индивидуальным номером шасси.
Поэтому, когда владелец именно этого экземпляра P25, сообщил мне, что будет проводить обкатку машины на трассе The Magarigawa Club в Японии, просто не мог пропустить шанс лично увидеть, что же ты получаешь от Subaru за £552,000.
P25 проходил последние настройки. Машину переводили с дорожных настроек на трековые: занижение на 5 мм по кругу, регулировка рычагов, добавление 0.5 градуса отрицательного развала на переднюю и заднюю ось, жёсткость подвески была увеличена, а дорожные тормозные колодки заменены на более агрессивные гоночные.
Это дало мне отличный шанс заглянуть за фирменные диски Prodrive. Спереди — вентилируемые 380-мм диски от AP Racing с шестипоршневыми суппортами, сзади — четырёхпоршневые суппорты и 350-мм диски.
После дня регулировок настал второй день — и пришло время впервые по-настоящему «расправить крылья» на треке. До этого Renncurator лишь немного поездил на P25 по дорогам Гонконга, прежде чем отправить его в Японию.
Но прежде чем выйти на трассу, давайте взглянем поближе, что делает этот рестомод таким особенным, начиная с шасси.
Машина начиналась с обычной Impreza WRX STI, но капот, багажник, передние и задние крылья, крыша, бамперы — всё было снято и заменено на детали из углеволокна. Также заметно расширена колея, придавая машине тот самый характерный силуэт 22B. Но на этом сходство с 22B заканчивается. После покупки кузова WRX его полностью пескоструят до голого металла, усиливают и жёстко армируют, и только потом устанавливаются углепластиковые панели.
За счёт всего этого достигается вес всего в 1200 кг, что идеально сочетается с 450-сильным мотором под капотом.
В основе двигателя лежит EJ25, но собран он вручную инженерами Prodrive. Каждый мотор подписан лично Тони Хоутином, инженером Колина Макрэ из WRC. Внутри — кованые поршни, стальные шатуны, доработанные головки блока, а снаружи — турбина Garrett, фронтальный интеркулер, углепластиковый впуск и титановая выхлопная система Akrapovic.
Может показаться, что 450 л.с. за такую цену — не так уж и много, особенно в мире, где планка в 1000 л.с. становится нормой. Но здесь дело не в «лошадиных силах», а в балансе. 620 Нм крутящего момента разгоняют P25 до 100 км/ч всего за 2,8 секунды — совсем неплохо.
Такую отдачу не доверили стандартной «механике». Здесь стоит 6-ступенчатая секвентальная коробка передач X-Shift с косозубыми шестернями и электронно-регулируемым активным центральным дифференциалом.
P25 — это рестомод в духе «без излишеств»: без ABS, без трекшн-контроля, с гидравлическим ручником и звуком, от которого мурашки по коже.
Тем не менее, внутри — ни малейших компромиссов по комфорту. Салон обшит алькантарой от пола до потолка, с множеством углепластиковых вставок. Здесь есть полноценная мультимедиа-система, кондиционер, обогрев, запуск с кнопки, акустика — всё, что есть у современных повседневных машин.
У Renncurator’а, по его словам, единственный экземпляр с синими вставками на сиденьях и дверях — остальные 24 машины выполнены целиком в чёрном. За сиденьями — каркас безопасности, окрашенный в цвет дисков, и гоночные ремни.
У Renncurator’а, по его словам, единственный экземпляр с синими вставками на сиденьях и дверях — остальные 24 машины выполнены целиком в чёрном. За сиденьями — каркас безопасности, окрашенный в цвет дисков, и гоночные ремни.
Спереди — полностью кастомный дисплей, с несколькими режимами отображения, телеметрией и логированием данных, управляемый через ECU от Motec. Ну и, конечно, антилаг-система тоже на месте.
Выезд на трассу подтвердил: новая настройка значительно улучшила поведение в поворотах. Машина уверенно «впивалась» в виражи, практически не кренясь, чему способствовали амортизаторы Bilstein.
После заездов P25 на фоне заходящего солнца за холмами Magarigawa. Subaru всегда ускользали от меня, но P25 вновь разжёг желание ощутить этот удар в спину от крутящего момента и разгона, который трудно повторить в любой другой конфигурации.
С момента появления P25 прошло уже несколько лет, и на JDM-сцене до сих пор не было ничего подобного. Я с нетерпением жду, кто будет следующим.
Данная статья была переведена с сайта SpeedHunters.
Понравилось?
Подписывайся!