Не забудь подписаться и поблагодарить нашу команду, приятного чтения!
Современные легковые автомобили и малотоннажные грузовики оснащены множеством активных систем безопасности. Насколько они эффективны?
Анализ: глубокое погружение в поисках ответов
Вдохновляясь скептицизмом и радостью от исследований и открытий, мы любим погружаться в технические вопросы, чтобы отделить правду от общественного мнения, а миф от реальности. Наша команда инженеров-тестировщиков делает C/D уникальным инструментом для создания и изучения объективных и субъективных данных, а также для понимания правил, законов и научных основ, лежащих в основе вопросов.
Распространение передовых систем помощи водителю и наше раздражение из-за того, что они нас отчитывают, побудили нас выяснить, действительно ли эти функции делают наши автомобили безопаснее. Для технического анализа на следующих страницах мы пригласили автора (и бывшего главного редактора C/D) Чабу Чсере, чтобы он изучил технологию, проанализировал статистику и интерпретировал результаты, чтобы получить ответы на некоторые вопросы.
С тех пор как в 1980-х годах начали распространяться антиблокировочные системы тормозов, наши автомобили и грузовики оснащаются всё большим количеством передовых систем помощи водителю, или ADAS. В современном автомобиле могут быть установлены электронная система стабилизации (ESC), система предупреждения о лобовом столкновении (FCW), система автоматического экстренного торможения (AEB), различные устройства, помогающие удерживать автомобиль на полосе, адаптивный круиз-контроль и многое другое. Но вносят ли эти системы ощутимый вклад в безопасность?
Чуть более 20 лет назад я написал статью о системах антиблокировки тормозов (ABS) и ESC. Обе системы работали именно так, как было обещано, и мы были — и остаёмся — большими поклонниками обеих. Но повышали ли они безопасность? Для этих технологий проводились хорошие исследования, и, к нашему удивлению, мы не нашли никаких доказательств того, что ABS вообще повышает безопасность. С другой стороны, ESC была безоговорочным победителем, снизив количество аварий с участием одного автомобиля со смертельным исходом на 40% в одном исследовании и на 56% в другом. Последующие исследования в значительной степени подтвердили эти наблюдения.
Разница, по-видимому, заключается в том, что для использования преимуществ антиблокировочной системы тормозов требуется опытный водитель. Оказывается, многие люди не нажимают на педаль тормоза слишком сильно — даже когда им грозит неминуемая гибель, — и не пытаются объезжать препятствия во время торможения. Таким образом, водители не использовали преимущества этой технологии. Между тем, при наличии ESC водителю нужно лишь продолжать движение в нужном направлении, а технология помогает автомобилю ехать туда, куда он направлен.
Учитывая эти преимущества, Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) сделало ESC обязательным с 2012 модельного года. По сути, это сделало ABS обязательным элементом, что не имело бы смысла, если бы эта технология не была предшественницей ESC. Без возможности ABS управлять всеми четырьмя тормозами автомобиля по отдельности ESC была бы невозможна.
Этот пример показывает разницу между ADAS, работающим по замыслу, и ADAS, действительно приносящим пользу. Чтобы узнать, какие системы повышают безопасность, а какие нет, мы провели поиск исследований, оценивающих реальную эффективность различных технологий, появившихся за последние пару десятилетий. Вот что мы нашли.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О НАДВИГАЮЩЕМСЯ СТОЛКНОВЕНИИ (FCW) Эти системы используют радар или другие датчики для измерения текущего и прогнозируемого расстояния между вашим автомобилем и автомобилем, движущимся впереди вас, а также скорости обоих автомобилей. Если программное обеспечение определяет, что вы можете во что-то врезаться, оно предупреждает вас и, в некоторых автомобилях, предварительно задействует тормозную систему.
Согласно исследованию, проведённому в 2017 году Институтом страхования дорожной безопасности (IIHS), системы FCW снижают количество столкновений сзади на 27%, а количество травм в таких авариях — на 20%. Влияние на количество смертельных случаев не было зафиксировано, поскольку эти аварии, скорее всего, происходят на слишком низкой скорости, чтобы привести к серьёзным травмам.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ (AEB) FCW привело к появлению более совершенной технологии AEB. Эти системы не только предсказывают столкновения сзади, но и сами задействуют тормоза.
По данным IIHS, эта технология в сочетании с предупреждением эффективно снижает количество столкновений сзади на 50% и количество травм на 56%. Даже если AEB не удаётся предотвратить столкновение, снижение скорости удара, скажем, наполовину, существенно влияет на ущерб, наносимый обоим автомобилям, а также на возможные травмы пассажиров.
Исследование, проведённое в 2025 году компанией PARTS (Partnership for Analytics Research in Traffic Safety, сотрудничество между NHTSA и автопроизводителями), подтвердило эффективность AEB в снижении количества аварий. Однако исследование показало, что технология менее эффективна в ночное время, в плохую погоду и на поворотах, а также что AEB менее надёжен при обнаружении мотоциклов, автобусов и тяжёлых грузовиков. Также было установлено, что AEB более эффективен для более лёгких транспортных средств: при снижении веса автомобиля на 1000 фунтов эффективность AEB повышалась на 4%. Это не сулит ничего хорошего для электромобилей, больших грузовиков и внедорожников.
Сегодня AEB является стандартной функцией в новых автомобилях благодаря добровольному соглашению 20 производителей (на долю которых приходится 99% продаж) о внедрении этих систем, начиная с моделей 2023 года.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ДЛЯ ПЕШЕХОДОВ (PAEB) Следующим шагом в развитии AEB стало улучшение его способности распознавать объекты, отличные от автомобилей. Системы PAEB, как правило, больше полагаются на камеры.
Исследование IIHS, проведённое в 2022 году, показало, что технология PAEB снижает вероятность столкновений с пешеходами в светлое время суток на 32%, а количество травм — примерно на 30%. Но эффективность снижается в тёмное время суток, при повороте автомобиля или если скорость автомобиля превышает 50 миль в час. Исследование PARTS, которое, возможно, учитывало эти факторы, показало снижение количества столкновений с пешеходами всего на 9%.
Тем не менее, это важная технология, поскольку столкновения между автомобилями или грузовиками и пешеходами или мотоциклистами, как правило, приводят к травмам или даже к гибели участников ДТП. Поэтому NHTSA делает систему PAEB с функцией обнаружения как в дневное, так и в ночное время обязательной для автомобилей и лёгких грузовиков, выпущенных в 2030 году.
СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ «СЛЕПЫХ ЗОН» (BSM) Система BSM, доступная уже несколько десятилетий, использует датчики для обнаружения транспортных средств в задней части автомобиля, видимой водителем в три четверти, — в традиционной «слепой зоне». Система BSM может подавать визуальное или звуковое предупреждение, а некоторые модели даже направляют автомобиль обратно, если при смене полосы появляется препятствие.
По данным IIHS, эти системы сокращают количество аварий при перестроении на 14%, а количество травм в таких авариях — на 23%.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О СХОДЕ С ДОРОГИ (LDW) Системы LDW используют камеры для отслеживания вашего положения на дороге и предупреждают вас, когда вы начинаете съезжать с дороги. Предупреждения могут сопровождаться звуковым сигналом или вибрацией рулевого колеса.
Исследование IIHS, проведённое в 2018 году, показало, что LDW снижает количество аварий всех видов на 11%, а количество травм — на 21%, причём больше всего выигрывают водители старшего возраста. Исследование PARTS было менее благоприятным: в нём указывалось, что водители часто отключают эти системы. Джессика Чиккино из IIHS говорит, что системы, которые издают звуковой сигнал, когда автомобиль приближается к краю полосы, чаще отключаются, чем те, которые вибрируют руль. Она также отмечает, что системы вряд ли помогут, если водитель пьян или сонлив. Наконец, они плохо работают, когда разметка на дороге стерлась или скрыта снегом или льдом.
С точки зрения страховой отрасли, эти системы не привели к сокращению числа страховых случаев, скорее всего, потому, что снижение количества аварий компенсировалось затратами на ремонт дополнительных датчиков, необходимых для LDW. Это потенциальная проблема для всех технологий ADAS.
ПОМОЩЬ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ЛИНЕЕ (LKA) LKA выводит LDW на новый уровень, активно возвращая автомобиль на полосу движения, когда он начинает съезжать с нее. В более старых системах для этого использовались тормоза с одной стороны автомобиля, но новая технология LKA просто приказывает электроусилителю руля вернуть автомобиль на полосу движения. По данным компании PARTS, LKA снижает количество аварий на 5 процентов.
ПОМОЩЬ В ЦЕНТРИРОВАНИИ НА ДОРОГЕ (LCA) LCA — это еще один шаг вперед по сравнению с LKA. LCA постоянно следит за тем, чтобы автомобиль находился в центре полосы. Компания PARTS определила, что LCA не обеспечивает никаких преимуществ в плане безопасности, кроме небольшого увеличения скорости, которое обеспечивает LKA.
ЗАПАСНЫЕ КАМЕРЫ Обязательные с 2018 модельного года, запасные камеры — очевидное удобство при маневрировании задним ходом. По имеющимся данным, они снижают количество аварий, связанных с движением задним ходом, на 17 процентов. Такие столкновения, как правило, происходят на низких скоростях, поэтому влияние на количество травм и смертельных случаев незначительно.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ПРИ РЕЗЕРВНОМ ДВИЖЕНИИ (RAEB) В сочетании с камерой заднего вида и датчиками парковки RAEB позволяет на 78% сократить количество столкновений при движении задним ходом, согласно исследованию IIHS 2019 года. Опять же, это столкновения на низкой скорости, которые практически не приводят к травмам или смертельным исходам.
Оповещение о приближении транспортных средств сзади. Эта система, использующая датчики в задней части автомобиля, предупреждает вас о приближении транспортных средств, когда вы сдаете назад. Согласно исследованию IIHS 2019 года, эта технология позволяет снизить количество столкновений на 22%.
АДАПТИВНЫЙ КРУИЗ-КОНТРОЛЬ Мы не видели исследований, которые бы указывали на то, что адаптивный круиз-контроль обеспечивает какие-либо преимущества в плане безопасности.
ФАРЫ С АДАПТИВНОЙ КРИВИЗНОЙ IIHS отметил некоторые преимущества таких фар, но пока не проводил исследований для их количественной оценки. Это ещё одна технология, в которой стоимость сложных деталей может легко компенсировать любую экономию на ремонте после аварии.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ БЛИЖНЕГО СВЕТА (AHB) Нам не попадались исследования о преимуществах AHB с точки зрения безопасности. Но интересно то, что в отчёте Мичиганского университета за 2006 год говорится, что большинство водителей недостаточно часто включают дальний свет на сельских дорогах. Таким образом, основное преимущество технологии AHB заключается не в том, что она не позволяет водителям ослеплять встречный транспорт, а в том, что она чаще включает дальний свет там, где дополнительное освещение может быть полезным.
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ ВОЖДЕНИЯ (ADS) К ним относится ряд систем автономного вождения, ни одна из которых не является полностью автономной. Нет никаких доказательств того, что технология ADS, включающая в себя все вышеупомянутые меры ADAS, обеспечивает дополнительные преимущества в плане безопасности, помимо тех, которые даёт сочетание различных автономных технологий ADAS.
Кроме того, стоит учитывать, что водители используют эти системы в основном на автомагистралях, где, как правило, происходит меньше аварий, чем на перегруженных городских улицах. Поэтому статистику аварий с участием ADS следует сравнивать со статистикой аварий с участием обычных автомобилей на автомагистралях, а не с общими показателями аварийности.
Общая картина
В то время как технология ADAS неоднозначна, AEB и её вариации определённо обеспечивают значительные преимущества в плане безопасности. BSM и LDW также кажутся эффективными. Но эти системы далеки от универсальности, поскольку новым технологиям требуется много времени, чтобы охватить более 303 миллионов транспортных средств в Соединённых Штатах (по состоянию на 2022 год).
Например, система ESC начала появляться в 1995 году, и потребовалось 17 лет, вплоть до 2012 модельного года, чтобы она стала повсеместно доступной в новых автомобилях. Даже тогда система ESC была установлена менее чем в 30% автомобилей в США, а 10 лет спустя примерно в 25% автомобилей в Штатах её всё ещё не было.
Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что с каждым годом появляется всё больше таких функций безопасности, чем в предыдущем году. Поэтому вскоре мы должны увидеть их влияние на общую статистику безопасности автомобилей, тем более что в последнее время появляется всё больше моделей с большим количеством подушек безопасности и более высокими показателями выживаемости при краш-тестах. Итак, о чём говорят цифры?
Резкий рост числа аварий в период с 2011 по 2020 год можно объяснить пагубным влиянием использования мобильных телефонов. По данным NHTSA, в 2021 году 3,4% водителей использовали мобильные телефоны во время вождения.
Недавняя статистика по количеству аварий не так уж плоха: в 2016 году было зарегистрировано 215 аварий на 100 миллионов пройденных транспортным средством миль (VMT), а в 2022 году, последнем году, за который были доступны полные данные на момент публикации, — примерно 186. Рекордное количество аварий — около 340 — было зафиксировано в 1988 году, когда NHTSA впервые опубликовало такие данные. Рекордно низкий показатель в 181 аварию на 100 миллионов VMT был впервые зафиксирован в 2011 году, а затем повторился в 2020 году.
Резкий рост числа аварий в период с 2011 по 2020 год можно объяснить пагубным влиянием использования мобильных телефонов: по данным NHTSA, в 2021 году 3,4% водителей активно пользовались портативными устройствами. Недавнее снижение — каким бы резким оно ни было — говорит о том, что технологии ADAS начинают выигрывать войну с рассеянными водителями.
Травмы, полученные в результате дорожно-транспортных происшествий, по-видимому, связаны с авариями, поскольку уровень травматизма также неуклонно снижался с 1988 года, когда он достиг пика в 169 случаев на 100 миллионов пройденных километров, до 2009 года, когда количество травм начало расти, а в 2016 году достигло пика, после чего продолжилось их общее долгосрочное снижение. Эти цифры могут также отражать сокращение числа аварий на средних скоростях благодаря системам ADAS.
Несмотря на снижение количества аварий и травм, смертность в результате ДТП увеличилась с рекордно низкого уровня в 1,08 на 100 миллионов пройденных километров в 2014 году до 1,33 в 2022 году. Пик в 1,38 за этот период пришёлся на 2021 год во время пандемии COVID-19. С исторической точки зрения 1,38 — это всё ещё низкий показатель. В 1969 году, например, уровень смертности составлял 5,04. В 1921 году он был около 24 на 100 миллионов VMT — это самая старая статистика, которую мы нашли.
Но это всё равно вызывает недоумение, если сравнивать с количеством аварий и травм. С другой стороны, если посмотреть на это с другой стороны, то в 2016 году на каждые 1000 травм в результате ДТП приходилось около 12 смертей, а в 2022 году — примерно 18.
Незадолго до того, как мы попали в прессу, NHTSA опубликовало данные о 40 901 погибшем в 2023 году. Это приводит к уровню смертности в 1,26, который, хотя и снизился по сравнению с максимумом 2021 года, все же на 16,4 процента выше минимума 2014 года.
Исследователи из NHTSA и IIHS предполагают, что во время хаоса, вызванного COVID-19, использование ремней безопасности сократилось. Это произошло, но ненамного. Они также винят в этом увеличение числа водителей с ограниченными возможностями, что верно, но общее число погибших также увеличилось среди водителей без травм, хотя и не столь значительно. И, как всегда, есть другие, кто винит более высокие скорости.
Число погибших пешеходов, а также мотоциклистов и велосипедистов также увеличилось. Но если не учитывать их, то число погибших в результате ДТП увеличилось на 22,6% по сравнению с низким показателем 2014 года.
Незадолго до того, как мы попали в прессу, NHTSA опубликовало данные о 40 901 погибшем в 2023 году. Это приводит к уровню смертности в 1,26, который, хотя и снизился по сравнению с максимумом 2021 года, все же на 16,4 процента выше минимума 2014 года. Конечно, любое пандемическое похмелье к настоящему времени прошло, но американские водители явно делают что-то не так. Кажется, никто не знает, что именно. И до сих пор технология ADAS не предлагала решения этой проблемы.
Аварии, травмы и смертельные случаи
За последние четверть века безопасность транспортных средств продолжала улучшаться, за исключением нескольких периодов во время пандемии COVID-19. Но несмотря на то, что количество аварий и травм приближается к рекордно низкому уровню, число погибших необъяснимым образом остаётся значительно выше, чем в 2014 году.