Три аэропорта за счёт Поднебесной — щедрость или стратегия?
Китайские компании берут под крыло воздушную инфраструктуру
Кыргызстана. Модернизация аэропортов в Бишкеке и Оше, строительство
новой воздушной гавани в Джалал-Абаде — всё это инициатива КНР. Причём
на своих условиях, за свой счёт и в рамках своей глобальной стратегии.
Инфраструктурное влияние Китая охватывает не только авиацию, но и автодороги, тоннели и другие объекты.
Автодороги: Бишкек–Нарын–Торугарт, Ош–Иркештам,
часть трассы Бишкек–Ош — всё это модернизировалось с участием китайских
компаний. Часто на условиях льготных кредитов. А значит, за ними тянется
не только полоса асфальта, но и полоса долга.
Железные дороги: пока проект железной дороги
Китай–Кыргызстан–Узбекистан только готовится к реализации, китайская
сторона уже активно участвует в технико-экономических обоснованиях,
изысканиях и лоббировании маршрута.
Проект оценивается в несколько миллиардов долларов и планируется к
завершению к 2030–2031 годам. Если проект будет реализован, Кыргызстан
станет не только «воздушным», но и «рельсовым» транзитным узлом Китая в
Центральной Азии.
По мнению экспертов, Кыргызстан — первая дверь, в которую Китай
стучит на пути в Европу. И он хочет, чтобы эту дверь держали открытой —
надёжно и надолго.
Но в чём интерес Пекина? И не обернётся ли эта «щедрость» геополитической зависимостью для Кыргызстана?
Манас, Ош, Джалал-Абад: воздушные ворота Китая в Центральную Азию
В апреле 2025 года китайская корпорация China Road and Bridge
Corporation приступила к масштабной модернизации международного
аэропорта «Манас» в Бишкеке. Работы должны завершиться к концу 2025
года. Следующим этапом станет реконструкция аэропорта в Оше — проект
стартует в 2026 году.
Параллельно, в мае президент Садыр Жапаров заложил капсулу в
основание нового международного аэропорта в Джалал-Абаде. Возведение
объекта стоимостью $200 млн ведёт ещё одна китайская компания — China
Construction Fifth Engineering Division Corp. Планируется, что аэропорт
сможет принимать дальнемагистральные лайнеры вроде Boeing 737 и Airbus
A320/A321.
Таким образом, Китай получает не просто участие в строительстве — он
фактически формирует архитектуру авиационного будущего Кыргызстана.
«Мы будем им обязаны»: экономическая зависимость как форма политической лояльности
Государственный советник III класса Калнур Ормушев отмечает, что проекты Пекина — не жест доброй воли, а рациональный шаг в рамках борьбы за влияние в Азии:
«Китаю важно иметь здесь, у нас в тылу, спокойную обстановку. И
страны, которые будут не просто лояльны, а благодарны. А благодарность
часто основана на долге. Мы будем им обязаны — это часть стратегии».
Для Китая, борющегося за влияние в АТР с Японией, США и союзниками,
стабильный Кыргызстан — это не просто сосед, а потенциальный плацдарм. И
такие вложения позволяют Пекину упрочить свои позиции не только
экономически, но и политически.
Деньги на экспорт: зачем Китаю сливать миллионы в Кыргызстан
Ормушев подчёркивает, что экономике Китая полезно избавляться от
избыточной валютной массы — и иностранные проекты становятся
«экономическим кровопусканием»:
«Они выбрасывают за пределы страны эти деньги, обеспечивая
стабильность юаня. Это часть борьбы юаня с долларом. И, конечно, это
реализация стратегии “Один пояс — один путь”».
Кыргызстан — это одна из первых ступеней на западе Поднебесной. После
пограничных переходов — сразу кыргызские аэропорты. В этом смысле,
каждый построенный аэродром — это шаг Пекина к глобальному сухопутному
коридору в Европу.
Эксперт предупреждает: дело не в том, что инвестиции китайские, а в том, как ими распорядится сама республика.
Пример Сингапура или Южной Кореи показывает: даже будучи зависимым от
внешнего капитала, можно оставаться политически самостоятельным:
«Зависимость определяется не происхождением денег, а качеством
управления. Если тебе должны миллион — это уже их проблема, а не твоя», —
подчёркивает Ормушев.
Как Китай строит зависимости
Китай не приходит с танками. Он приходит с экскаваторами. Вместо
военных баз — мосты, вместо бронетехники — буровые установки. И когда
Пекин говорит о дружбе, он не приносит чай и сувениры. Он приносит
миллиардные инвестиции и цемент, чтобы строить железные дороги,
аэропорты и морские порты. На первый взгляд — щедро. На второй —
стратегично. А на третий — иногда опасно.
Как показывают примеры Лаоса, Кении и Пакистана, китайские проекты
часто сопровождаются ростом долговой нагрузки и политических рисков.
Где-то они дают толчок развитию, а где-то — становятся обузой.
Победить эту дилемму можно только одним способом: управлять
проектами, а не просто радоваться деньгам. Переподписывать контракты,
открыто вести диалог, диверсифицировать партнёров. Ведь важно не только
получить инвестиции — важно не сдать вместе с ними свои интересы.
Решение за Бишкеком: трамплин или ловушка?
Стратегия “Один пояс — один путь” — логичное продолжение внешнеэкономической политики Пекина последних десятилетий.
Кыргызстан стоит на развилке. С одной стороны — уникальный шанс стать
частью глобальной логистической карты. С другой — риск оказаться лишь
пунктом в чужом маршруте.
Поднебесная вкладывает миллиарды: модернизирует аэропорты, строит
дороги, запускает железнодорожный проект. Это не жест доброй воли. Это
политика. И это игра в долгую.
Кыргызстану эти инвестиции действительно нужны. В
стране с дефицитом бюджета, уязвимой экономикой и слабыми
инфраструктурами без внешней помощи сложно строить мосты, дороги и
международные хабы. Китай эту помощь предоставляет — быстро и без
идеологических условий.
Плюсы очевидны:
- Кыргызстан получает новые рабочие места, современную инфраструктуру и прямой выход к глобальным логистическим маршрутам.
- Аэропорты в Бишкеке, Оше и Джалал-Абаде превращаются в воздушные ворота Центральной Азии.
- Железная дорога через юг республики становится ключевым участком “Один пояс — один путь”, связывая Китай с Ближним Востоком и Европой.
- В условиях противостояния доллара и юаня, Кыргызстан может сыграть на интересах сильных, но не попасть под их каблук — при грамотном управлении.
Риски нельзя игнорировать:
- Долговая нагрузка может превратиться в кабалу, если не будет чётко просчитана и распределена.
- Зависимость от одной державы — не лучшее положение для страны, которая хочет быть суверенной.
- Геополитические трения (например, обострение конфликта между КНР и США) могут сделать Кыргызстан не бенефициаром, а полем давления.
- И, наконец, вопрос управления: инфраструктура,
построенная китайцами, должна служить интересам кыргызского народа, а не
стать «чужим объектом» на собственной территории.
Главное — кто управляет процессом
Кыргызстан может извлечь максимум пользы из китайских вложений — если научится управлять этими процессами, а не просто наблюдать за ними.
Примеры Сингапура, Турции или Узбекистана это подтверждают: внешний
капитал — не приговор. Это инструмент. Главное — кто держит его в руках.
И чем выше поднимаются кыргызские аэропорты, тем важнее не потерять контроль над собственной взлётной полосой.
ИА Караван Инфо А. Эркинбаев