Когда в 2020 году Toyota явила миру GR Yaris, это был не просто очередной «заряженный хэтчбек». Это стало настоящим ударом дефибриллятора по всему сегменту, который, казалось, задремал в объятиях компромиссов. Словно на скучном корпоративном совещании кто-то вдруг заорал: «Проснитесь!». Этот маленький монстр с раллийной родословной, созданный не маркетологами, а инженерами-фанатиками, привнес в жанр столько огня, сколько мы не видели со времен легендарного Ford Focus RS.
Построенный на уникальной платформе (смесь Yaris и Corolla), с заказным трехдверным кузовом и сумасшедшим 1,6-литровым трехцилиндровым турбомотором, GR Yaris мгновенно стал культовым. И вот, к 2025 модельному году, Toyota решила сделать лучший хот-хэтч на планете… еще лучше. Больше мощности, новая автоматическая трансмиссия, переработанный до мелочей интерьер и еще более агрессивный вид. Но удалось ли инженерам превзойти самих себя? Давайте разбираться.
Вид
КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Модель: 2025 Toyota GR Yaris GTS
- Двигатель: 1,6-литровый, 3-цилиндровый, с турбонаддувом (G16E-GTS)
- Мощность: 300 л.с. (221 кВт) при 6500 об/мин
- Крутящий момент: 400 Н*м при 3250–4600 об/мин
- Трансмиссия: 6-ступенчатая механика (6MT) / 8-ступенчатый автомат (GR-DAT)
- Привод: Полный, GR-Four
- Разгон 0-100 км/ч: ~5.0 сек (6МТ), ~4.7 сек (GR-DAT)
- Снаряженная масса: 1280 кг (6МТ) / 1300 кг (GR-DAT)
- Размеры (ДxШxВ): 3995 x 1805 x 1455 мм
- Колесная база: 2560 мм
- Цена: от 66 008 австралийских долларов или около 3,36 млн рублей в пересчете по курсу на дату подготовки обзора
Плюсы: Умопомрачительный двигатель и звук, феноменальная управляемость, концентрированное удовольствие от вождения.
Минусы: Высокая цена, непрактичность, аскетичный салон, нерегулируемая подвеска.
Силовой потенциал: больше мощности, больше злости
Инженеры Gazoo Racing не стали почивать на лаврах и основательно «прокачали» и без того выдающийся двигатель G16E-GTS, доведя его до спецификаций старшего брата – GR Corolla. Результат впечатляет: мощность подскочила с 268 до 300 л.с., а крутящий момент – с 370 до 400 Н*м. Это не просто чип-тюнинг. Для достижения таких показателей мотор получил усиленные поршни, более прочный клапанный механизм и повышенное давление прямого впрыска. Даже кузов стал жестче за счет увеличения количества точек сварки на 13% и использования на 24% большего количества конструкционного клея.
Что это значит на дороге? Этот 1,6-литровый трехцилиндровый агрегат – настоящее чудо инженерии. Он обладает таким характером и звуком, которые посрамят большинство «пресных» четырехцилиндровых конкурентов. Да что там, он звучит азартнее и живее, чем рядная «шестерка» в GR Supra! На полном газу салон наполняется яростным рыком, который сопровождается породистым свистом выхлопа и отчетливым шипением турбины при сбросе газа. Здесь нет искусственных «попкорновых» отстрелов, как у корейских или немецких конкурентов – только честный, аутентичный звук раллийного болида.
Разгонная динамика впечатляет. Версия с механикой выстреливает до 100 км/ч за 5 секунд, а новый автомат с функцией Launch Control делает это еще быстрее – за 4.7 секунды. Любой переднеприводный соперник останется далеко позади глотать пыль.
Два пути самурая: классическая «мешалка» или умный автомат?
Пожалуй, главное техническое новшество – появление опциональной восьмиступенчатой автоматической трансмиссии GR-DAT (Gazoo Racing Direct Automatic Transmission). И скептикам стоит придержать коней: это не преселективный «робот» (DCT), а классический гидротрансформатор. Но какой! Toyota сотворила с ним настоящую магию. Инженеры специально выбрали эту конструкцию за ее надежность и плавность, а затем научили ее работать с молниеносной скоростью.
Коробка идеально предугадывает ваши намерения, мгновенно подтыкая нужную передачу. В ручном режиме переключения с подрулевых лепестков происходят практически без задержки. Да, она, возможно, уступает в абсолютной скорости переключений лучшим DCT, но полностью лишена их недостатков: никаких дерганий в пробках и колебаний при переходе с 1-й на 2-ю передачу. Этот автомат, несомненно, расширит аудиторию GR Yaris.
Но будем честны, истинные пуристы и энтузиасты выберут только один путь – шестиступенчатую «механику». У нее короткий, четкий и приятно утяжеленный ход рычага. Каждое переключение – тактильное удовольствие. А превосходная функция автоматической перегазовки (auto-rev matching) сделает даже новичка похожим на профессионального гонщика.
Кокпит для гонщика, а не для сибарита
Обновляя салон, Toyota прислушалась к критике и пошла на беспрецедентный для фейслифтинга шаг – полностью его перекроила. Идея была в том, чтобы сделать кокпит еще более ориентированным на водителя. Центральная консоль теперь развернута к пилоту, все органы управления под рукой. Посадка стала на 25 мм ниже, а зеркало заднего вида сместили выше, улучшив катастрофически плохой обзор вперед.
Поначалу новый кокпит вызывает легкое недоумение из-за своей утилитарности, но уже через пару дней начинаешь ценить его логику. Аналоговые приборы уступили место великолепному 12,3-дюймовому цифровому дисплею с гоночной графикой. Однако нельзя игнорировать и ложку дегтя. Помимо экранов, салон ощущается… дешевым.
Вся новая приборная панель выполнена из жесткого, гулкого черного пластика, который был бы уместен в автомобиле вдвое дешевле. Этот же материал продолжается на дверных картах и центральном тоннеле. Мягкие на ощупь поверхности можно найти только на руле, сиденьях и рычаге КПП. Даже декоративные вставки из искусственной замши на дверях нашиты поверх твердого пластика. Для машины с таким ценником это серьезный просчет.
Сам по себе 8-дюймовый экран мультимедиа-системы функционален (есть беспроводные Apple CarPlay и Android Auto), но его программное обеспечение лишено какой-либо изюминки, спортивных виджетов или телеметрии, как у конкурентов от Hyundai N или Honda.
Впрочем, кого это волнует? Главное в этой машине – как она едет.
Магия полного привода и чистого адреналина
В основе феноменальной управляемости GR Yaris лежит интеллектуальная система полного привода GR-Four. Инженеры пересмотрели ее режимы. Прежние настройки (Normal 60:40, Track 50:50, Sport 30:70) уступили место новым:
- Normal (60:40) – для повседневной езды.
- Gravel (53:47) – для гравийных дорог.
- Track – самый интересный режим, который теперь динамически распределяет момент в диапазоне от 60:40 до 30:70, постоянно адаптируясь под условия и действия водителя.
В паре с двумя дифференциалами повышенного трения Torsen (в более дорогой комплектации Circuit Pack/GTS) и шинами Michelin Pilot Sport 4S, эта система обеспечивает запредельный уровень сцепления с опорной поверхностью. Вы можете ввинчиваться в повороты на скоростях, которые кажутся невозможными для столь короткобазного автомобиля. Рулевое управление идеально взвешено и информативно.
Отдельного упоминания заслуживает «раллийный» ручник, который при активации размыкает муфту привода задних колес, позволяя эффектно проходить шпильки или просто хулиганить, рисуя «пончики».
Подвеска с фиксированными настройками амортизаторов – это одновременно и сила, и слабость машины. С одной стороны, она великолепно настроена для быстрой езды, отлично держит дорогу и не допускает кренов. С другой – на плохом асфальте она может показаться жестковатой, а наличие адаптивных амортизаторов, как у многих конкурентов, сделало бы Yaris более универсальным.
Но главное отличие GR Yaris от той же Honda Civic Type R в том, что для получения удовольствия ему не нужно ехать «на все деньги». Хонда становится интересной лишь на пределе, а в городском потоке она кажется довольно спокойной. Toyota же дарит эмоции и театральность на любых скоростях.
Вердикт: оправданная инвестиция в чистое удовольствие
Да, новый Toyota GR Yaris непростительно дорог для маленького и откровенно непрактичного хэтчбека. Однако, когда вы вспоминаете о его уникальной конструкции, сложном полном приводе, форсированном моторе и ручной сборке, высокий ценник становится более понятным. Вы платите не за пластик в салоне, а за чистую, концентрированную инженерную мысль и бескомпромиссную ориентацию на водителя.
Мы живем в золотую эру хот-хэтчей, и обновленный GR Yaris по праву занимает трон. Он невероятно быстр, удобен для ежедневных поездок (если у вас нет семьи и вам не нужно возить рассаду), выглядит как настоящий гоночный болид и дарит острые ощущения на любой скорости. Будь у него салон премиум-класса, он был бы абсолютно безупречен. Но даже с этим недостатком, это – лучшая машина для водителя в своем классе и без пяти минут будущая классика. Это автомобиль, который вы покупаете не головой, а сердцем. И оно никогда не пожалеет об этом выборе.