Созданный в Ульяновске грузовик под именем PROFI продемонстрировал желание местного автозавода застолбить за собой местечко в той нише, в которой ранее им почти не пахло. И хоть немного потеснить безраздельно хозяйничавший в ней ГАЗ. Посмотрим, что из этого получилось.
Буквально на днях мне удалось (чуть было не написал посчастливилось) заполучить на длительный тест новинку Ульяновского автозавода по имени UAZ PROFI. Проехал я на ней порядка пяти тысяч километров, причем по разным климатическим и рельефным зонам. И сразу скажу: впечатление сложилось неоднозначное.
UAZ PROFI — совершенно новый продукт для УАЗа. Это чисто грузовик и никак иначе! Да, есть у него теперь и версии с двойной кабиной, но и они тоже грузовые, со всеми вытекающими из этого последствий.
Одного взгляда на кабину достаточно чтобы понять, откуда у PROFI ноги растут. Папаша его — «УАЗ Патриот». Эта машина, появившаяся по сути в начале века, все это время дорабатывалась и дорабатывалась. И вот теперь, когда, по мнению заводских маркетологов, она уже достигла апофигея апофеоза, можно начать плодить на ее основе различные вариации.
Одной из них и стала «полуторка» по имени PROFI. Несмотря на то, что раньше УАЗ уже выпускал грузовички (так называемые «головастики» УАЗ-452 грузоподъемностью 800 кг на базе своей же «буханки»), этот, можно сказать, получился очень неожиданным.
Неожиданность первая: UAZ PROFI — не полноприводный! Да, есть у него и версии 4х4, но основная базовая имеет только задний ведущий мост. Мне она и досталась. А еще у моей оказалась удлиненная база с кузовом более четырех метров, куда встают восемь европалет.
Помимо того, что ведущий мост только один, оказалось, что задние колеса у этой новинки по-газелевски двойные.
Машина имеет полноценные пороги, хоть и не большие, на которые можно опираться всем весом.
В однорядной кабине три места. Но не хотел бы я сидеть вторым пассажиром.
Водительское кресло имеет довольно большой набор регулировок, естественно, не электрических. Руль тоже порадовал: он не только круглый (что сейчас большая редкость), но еще и удобный, и даже регулируется и по углу наклона рулевой колонки, и по вылету.
Под водительским креслом никаких тайных емкостей не оборудовано. А вот под подушкой пассажирского сиденья довольно вместительное хранилище ЗИПа, куда можно сложить также и кое-какой свой инструмент. К пассажирскому дивану претензий больше всего. Он не регулируется никак! Даже спинку сложить или хоть чуть наклонить невозможно! А ведь позади нее довольно много места, куда так и хочется что-то заныкать.
На задней стенке кабины, как раз между двумя сиденьями, обнаружились два… как бы подстаканника. Нижний, скорее всего, для огнетушителя. В него у меня шикарно встала походная кофеварка. А вот верхний, наверно, действительно для стакана. Но как же неудобно им пользоваться в этом месте! Еще и подлокотник мешает.
К материалам отделки кабины претензий нет, в меру комфортные и качественные. Бардачков здесь оказалось аж два: обычный нижний и небольшой верхний. Стремясь идти в ногу со временем, уазовские дизайнеры сделали небольшую полку даже в центре крыши кабины.
А вот этого хода мысли дизайнеров я не понял. В обеих дверях сделаны карманы, в передней части которых оформлены какие-то немного расширенные ниши, какое обычно делают для стаканов или бутылок. Но стенки их всегда прямые. А здесь — с серьезным наклоном. Где искать такие стаканы/бутылки/термосы?!
Борта кузова довольно интересные. И удобные. Боковые состоят из двух частей, что дает возможность откидывать из независимо друг от друга. Запоры бортов имеют фиксаторы, предохраняющие от самооткрывания.
Пожалуй, впервые в уазовской практике кузов оборудован пневмоподушками. Давление в них можно самому регулировать в зависимости от массы груза в кузове.
Под капотом здесь стоит бензиновый двигатель Заволжского моторного завода объемом 2,7 л и мощностью 150 л.с. Казалось бы, немало. Однако груженая машина едет очень неохотно. А если еще и с прицепом… Подъемы для нее, даже не шибко крутые — просто ужас. Иногда скорость падает до 20 км/ч. Боюсь даже представить, как поведет себя здесь полноприводная версия PROFI.
Создалось впечатление, что дело не в мощности двигателя как таковой, а в неподходящем распределении крутящего момента. Например, та же самая «Газель» при меньшей мощности тот же груз тащит куда бойчее. В общем, если UAZ PROFI воспринимать действительно как грузовик-полуторатонник, то либо характеристики двигателя надо менять, либо сам двигатель. Наиболее приемлемый здесь вариант, на мой взгляд — дизель. Вроде бы, уже в этом году ожидается его поступление на завод.
Но с пустым кузовом UAZ PROFI становится очень даже резвым (странно, да?). И водитель даже находит некоторое удовольствие от управления им.
И для чего он нужен? Для дальняков машина подходит слабо: в кабине не очень удобно, из-за ее ширины отдыхать в ней невозможно — не вытянуться во весь рост (в отличие от газелевской).
При даже половинной загрузке автомобиль едет очень слабо. Но аппетитом при этом обладает весьма неумеренным: порядка 15,5 л на сотню км, хотя завод анонсирует менее 12 л.
Думаю, стихия этого PROFI — перевозки по плохим дорогам или по целине, где не нужна большая скорость, а требуется просто доехать и довезти.
Плюс его, как и «Газели» в том, что для управления им не требуется грузовая категория «С». И, наверно, он будет немного безопаснее в случае лобового столкновения. Как-никак, капотная компоновка дает больше шансов для выживания, чем полукапотная. Ну и нельзя забывать, что есть водители, которые по своим психологическим фобиям не могут садиться за руль автомобилей без капота. Тогда UAZ PROFI — их вариант.
Вряд ли после всего сказанного UAZ PROFI сможет потеснить «Газель». Однако цена, равная примерно 1,35 млн рублей за самую скромную версию, играет в его пользу.