Bombardier элегантно вошла на рынок авиации в 1986 году, купив находящуюся в финансовом кризисе компанию Canadair у правительства Канады и с гордостью утвердилась в качестве ведущего игрока в области корпоративных и малых региональных самолетов.
Если вы хотите читать больше интересных историй, подпишитесь на наш телеграм канал: https://t.me/deep_cosmos
Под руководством своего председателя Бодоэна (Beaudoin), канадский производитель решил нацелиться на «птицу» побольше — такую, что сможет перевозить от 100 до 150 пассажиров — на свет появилась программа C Series.
Она должна была стать самой крупной моделью, которую Bombardier когда-либо разрабатывала, и потенциально могла изменить правила игры на рынке.
Презентованная в Англии на международном авиасалоне в Фарнборо в июле 2008 года в виде наземного макета, C Series (CS100 и CS300) обещала снизить расход топлива на 20% по сравнению с конкурентами. Самолёт был также напичкан новыми технологиями: сверхтихие двигатели нового поколения и повышенный комфорт для пассажиров, включая более широкие кресла. Учитывая репутацию компании, ожидания и энтузиазм были высоки.
Программа в полной мере отвечала глобальной потребности в эффективном, узкофюзеляжном, одноэтажном коммерческом авиалайнере для региональных маршрутов.
Увы, как мы увидим, несмотря на предпринимательскую хватку Бодоэна и его способность уловить рыночную возможность, его компания не смогла превратить это преимущество в коммерческую прибыль. Из-за задержек и перерасхода бюджета Bombardier столкнулась с трудностями при сертификации C Series. Вскоре компания оказалась в долговом кризисе и дефиците ликвидности.
C Series взмывает в небо
Из двух моделей CS100 была меньшей и впервые поднялась в воздух 16 сентября 2013 года. Спустя почти три года, 15 июля 2016 года, она успешно поступила в коммерческую эксплуатацию у стартового оператора Swiss Global Air Lines.
Её старшая сестра, CS300, впервые взлетела 27 февраля 2015 года и начала коммерческие полёты с airBaltic 14 декабря 2016 года.
Трудности разработки
Есть такая поговорка: «Если ты создашь лучший продукт, весь мир выстроится к тебе в очередь». К сожалению, к коммерческим авиалайнерам это не всегда применимо, как узнала Bombardier.
C Series стала очередной крупной ставкой Бодоэна, которая могла принести отличную прибыль при успехе.
Столкнувшись с острым дефицитом средств, Bombardier обратилась за помощью к налогоплательщикам. После списания $4,1 миллиарда по программе C Series в 2015 году, компания получила $1 миллиард инвестиций от правительства Квебека. В 2017 году федеральное правительство добавило ещё $372 миллиона в виде займа. По данным Монреальского экономического института, Bombardier получила в общей сложности $4 миллиарда государственной поддержки с 1966 года.
Торговый конфликт: Министерство торговли США вводит высокие пошлины
В 2017 году, когда C Series готовилась выйти на рынок США, Boeing занервничала. Она использовала факты господдержки Bombardier как доказательство демпинга.
Boeing подала жалобу против Bombardier, утверждая, что C Series продавались примерно за $24 миллиона за штуку, что значительно ниже себестоимости производства в $33 миллиона. Boeing заявила, что этот заказ представляет серьёзную угрозу американской авиапромышленности.
В результате Министерство торговли США наложило 220% субсидий и предварительные 80% антидемпинговой пошлины. К декабрю 2017 года совокупные пошлины составили 292%.
В ноябре того же года конкурент Embraer, также опасавшийся потери рыночной доли, заявил на авиасалоне в Дубае, что его родная страна Бразилия подаст в суд на Канаду в ВТО за субсидии Bombardier, так как C Series превосходила по характеристикам собственную линейку E-Jet E2.
Канадское правительство подало встречную жалобу в ВТО против США в январе 2018 года. А в феврале Комиссия по международной торговле США (USITC) отменила пошлины, постановив, что заказ Delta Air Lines не угрожал американской промышленности. Но к тому моменту вред был уже нанесён.
Bombardier капитулирует, возвращается к бизнес-джетам
Джон Лихи, бывший главный продавец Airbus, с иронией называл C Series «миленьким самолётом», который был обречён стать «сиротой», если Bombardier не справится с финансовыми проблемами.
Профессор Университета Макгилла Карл Мур добавил: «Это был блестящий самолёт, которым все канадцы могли бы гордиться. Но Airbus — просто лучший родитель для этой программы».
Летом 2017 года, на фоне финансовых трудностей, задержек в производстве и давления со стороны конкурентов, Bombardier передала контрольный пакет акций C Series компании Airbus в обмен на помощь в разработке и маркетинге.
В январе 2020 года Bombardier пересмотрела своё участие и окончательно вышла из программы A220 (новое имя C Series) в феврале, продав свою долю Airbus за $591 миллион. Airbus стала владельцем 75% программы, а оставшиеся 25% остались у Investissement Québec.
Аналогичная судьба постигла и железнодорожный, и региональный авиационный бизнесы Bombardier. Сегодня от некогда гигантского транспортного холдинга осталась лишь уважаемая, небольшая, но прибыльная компания по производству бизнес-джетов.
Остроумный Airbus
Джон Лихи считает, что Boeing косвенно «втолкнула» программу C Series в руки Airbus, добившись от США введения драконовских пошлин.
Интересно, что в канадском городе Мирабель, Квебек, Airbus решил производить A220 (бывшие C Series) на бывшем заводе Bombardier, где трудятся 2,200 сотрудников. Теперь предприятие называется Airbus Canada.
Дополнительный член семейства A220 потребовал постройки нового финального сборочного цеха (FAL) в Мобиле, штат Алабама. Торжественная закладка объекта стоимостью $300 миллионов состоялась в январе 2019 года, а поставки начались в 2020 году.
Производство на новом заводе стартовало досрочно — в августе 2019 года, ещё до завершения строительства — чтобы обеспечить соблюдение графика первых поставок.
Эти инвестиции ускорили выпуск A220 и подтвердили, что программа идёт по плану и достигнет цели — 14 самолётов в месяц к середине десятилетия. 50-й самолёт A220, собранный в США, был передан новой авиакомпании Breeze Airways 30 августа 2023 года.
Ребрендинг и коммерческий успех: рождается A220
Ирония в том, что жалоба Boeing и жёсткая конкуренция в итоге «забили гвоздь в гроб» программы C Series — но именно это привело к партнёрству с Airbus. Всего через 10 дней после перехода контроля к Airbus самолёт получил новое имя — A220, а прежние модели стали A220-100 и A220-300.
Позже совместное предприятие CSALP было переименовано в Airbus Canada Limited Partnership (ACLP) и полностью перешло на бренд Airbus. Таким образом, A220 стал единственной коммерческой программой Airbus, управляемой за пределами Европы, а Канада — крупнейшим зарубежным плацдармом компании.
Airbus стремится расширить рынок с удлинённой версией A220
В феврале 2020 года Airbus объявила о планах повысить грузоподъёмность A220-100 и A220-300, увеличив максимальный вес без топлива и посадочный вес на 4,000 фунтов. Эти улучшения стали доступны с 2022 года.
В результате самолёты A220-300 авиакомпании Breeze Airways получили дополнительные топливные баки, обеспечив дальность до 4,000 морских миль — достаточно для трансатлантических перелётов и при этом до 70% меньшие операционные расходы по сравнению с A330. Также они превзошли по дальности даже A321LR.
В марте 2021 года Airbus представила увеличение максимального взлётного веса (MTOW) A220-300 на 2,200 фунтов, до 156,000 фунтов. Это позволило увеличить дальность примерно на 200 миль — до 3,550 морских миль, и поднять полезную нагрузку примерно на 2,000 фунтов на дальних маршрутах.
Роскошный бизнес-джет: появляется ACJ 220
В октябре 2020 года Airbus представила бизнес-версию A220-100 под названием ACJ 220. Этот корпоративный джет получил дальность до 5,650 морских миль и просторный салон площадью 790 квадратных футов, рассчитанный на 18 пассажиров.
К маю 2021 года средняя секция фюзеляжа ACJ 220 была доставлена на финальную сборочную линию в Мирабеле. Это ознаменовало начало сборки первого в истории бизнес-джета Airbus в Канаде. Первый полёт ACJ 220 успешно состоялся 14 декабря 2021 года.
Будущее A220 — улучшения и новая модификация
Ещё в мае 2015 года The Wall Street Journal писала, что Bombardier рассматривает удлинённую версию C Series под неофициальным названием CS500, способную перевозить 160–180 пассажиров и конкурировать с Boeing 737 и Airbus A320. Тогда предполагалось, что существующее крыло выдержит увеличенный фюзеляж без необходимости полной переработки.
В сентябре 2022 года CEO Airbus Гийом Фори (Guillaume Faury) признал, что расширение линейки A220 за счёт удлинённой версии необходимо для более сильной позиции на рынке узкофюзеляжных самолётов. Ранее в том же году Airbus уже начала переговоры с Pratt & Whitney и CFM International о возможных двигателях — как для удлинённой версии, так и для существующих моделей.
Однако при использовании тех же крыльев и более мощных двигателей возможное сокращение дальности полёта становится проблемой. Вариант A220-500 может уступить по дальности A220-300 (3,400 миль) и Boeing 737 MAX 8 (3,550 миль). Чтобы сократить отставание, Airbus потребуется аэродинамические и структурные улучшения, что увеличит затраты.
В мае 2023 года Bloomberg сообщил, что Airbus активно пересматривает концепцию удлинённой версии (внутреннее название — A221). Цель — потеснить 737 MAX 8 и освободить производственные мощности под A321. Сейчас ведутся ускоренные проектные работы и рассматриваются варианты модификации крыла.