Представьте себе, что вы хотите отправить груз по железной дороге. Но некоторые грузовые вагоны могут быть непригодными, с поврежденными, изношенными колесами или другими проблемами. Чтобы предотвратить эксплуатацию «больных» вагонов, на железных дорогах установлены специальные автоматические системы (комплексы технических измерений, КТИ), которые на ходу проверяют колеса, и дают сигнал, если есть проблемы. Мы в ПГК постоянно анализируем состояние вагонов и участвуем в доработке прогнозного определения износов колесных пар. В статье расскажем о первых результатах и будущих задачах.
Комплексы КТИ расположены на всей сети железных дрог. Собственником получаемой с КТИ информации является владелец инфраструктуры. Комплексы проводят измерения параметров гребней и ободьев колесных пар (это часть, на которой стоят колеса вагонов, колесных пар всего восемь).
Это оборудование не только находит проблемные вагоны среди всего железнодорожного подвижного состава, но и собирает данные об износе колес по мере их пробега.
Запас – не всегда хорошо
По нормативным документам вагон годен под погрузку при толщине гребня колеса не менее 25 мм. Обычно параметр определяется на станции погрузки, когда долгожданный вагон уже прибыл к клиенту. И тут выясняется, что он не годен. На основании такой «практики» клиенты выработали иммунитет и делают заявку на заадресацию «с запасом». Сколько запаса нужно сделать?
Анализ отцепок (отправок) вагонов в ремонт показывает, что в среднем из тысячи 481 вагон в год отцепляется по неисправностям колесных пар, в том числе 337 вагонов – по неисправностям гребня. Это достаточно большая цифра, так как всего в год по неисправностям колесных пар отцепляется более 550 тысяч вагонов.
Их простой в ремонте составляет более 2,6 млн вагоносуток, или 7,7 тысяч нерабочего парка в год. По неисправностям, связанным с гребнем – 1,9 млн вагоносуток или 5,3 тысячи вагонов неэксплуатируемого парка в год.
У ПГК заключен договор с владельцем инфраструктуры на информационное обеспечение, в рамках которого наша компания получает данные с КТИ. Основываясь на этих данных, мы доработали программу для прогнозного определения износов гребней колесных пар.
Что было сделано?
- Убрали все некорректные значения показаний, которые могут возникать из-за некорректных измерений КТИ, несовпадения данных о вагонах и их тележках, а также из-за изменений после ремонта. Уровень погрешности данных доведен до 3-4%.
- В систему подбора вагонов для заадресовки конкретному клиенту добавили показания гребня.
- Прописали алгоритмы и логические предупреждения, выдаваемые в режиме онлайн:
- подмена или хищение колесных пар (при замене на колесные пары с толщиной обода мене чем была при прошлом показании);
- проверка качества планового ремонта (обточка) путем проверки толщины гребня с нормативным требованием и погрешностью данных приборов (менее 28 мм);
- контроль и рекомендации для диспетчера о нецелесообразности заадресовки вагонов с гребнем менее 26 мм с западного полигона на восточный. Это важно, так как гребень менее 26 мм за время пробега больших расстояний с Запада на Восток еще сточится, и вагон с большой долей вероятности не примут под погрузку. Кроме этого, на Востоке наблюдается напряженная ситуация с ремонтными мощностями.
После этого мы заархивировали данные в историческом периоде и на накопленной информации доработали контроли:
- Диагностирование повышенного износа колесных пар из-за разницы диаметров колеи на одной оси. Анализ показал, что более 25% колесных пар эксплуатируются с разницей диаметров более допустимой.
- Диагностирование повышенного износа вагонов, эксплуатировавшийся в кольцевых маршрутах, в которых подвижной состав используется более интенсивно, и пробег и износ вагонов возрастает.
Результат
Проведенная совместная работа ПГК и владельца инфраструктуры по осмотру вагонов с повышенным износом гребня подтвердила возможность дистанционного диагностирования проблем колесных пар.
Непригодные колесные пары можно определить до отцепки в ремонт. В частности, своевременное диагностирование повышенного износа позволяет отремонтировать вагон в удобном для ремонта месте (где есть соответствующие незагруженные мощности и качество), освободив грузоотправителя от проблем «больных вагонов».
Побочные эффекты
Анализируя износы, отцепки и акты осмотра, мы выяснили, что на 20-25% проблему износа колеса можно решить достаточно простым способом – контролировать диаметр колес на колесной паре при выпуске вагона из ремонта, правильно подбирать боковые рамы в тележке и следить за их подбором.
Есть еще два способа сохранить колесо:
- Использовать в тележке скользуны постоянного контакта. По данным аналитики, износ гребня в таких тележках на 10% ниже, чем в тележках с зазорными скользунами. Работа тележки с беззазорными скользунами улучшает динамические характеристики и плавность хода, уменьшает крен кузова вагона и виляние тележки – все это снижает износ гребня.
- Контроль за расстоянием между внутренними гранями колес в колесной паре.
Разогнавшись, трудно остановиться
Сейчас мы работаем над проектом по прогнозированию индивидуального износа колесных пар у каждого вагона для определения точного диагноза и скорости развития проблемы. Это позволит применять индивидуальный подход к ремонту и заадресовке каждого вагона.
Больше новостей ПГК на нашем сайте: https://pgk.ru/press-center/