Обмеление центральной и особенно северной части Каспийского моря ставит под вопрос полноценное использование действующих транскаспийского и
западного маршрутов МТК «Север-Юг». По данным 2024 года, около 70% всего МТК-грузопотока в обоих направлениях приходилось на западную ветвь маршрута: Прикаспийская ж/д РФ (Астраханская область) – Азербайджан – Иран и примыкающие к ней порты и паромы; не менее 25% – на транскаспийскую (сугубо морские перевозки): до 6% – на восточную ж/д ветвь МТК: РФ – Казахстан – Туркменистан – иранский порт Чабехар на побережье Индийского океана у границы с Пакистаном.
Эта конфигурация грузопотоков, по оценке многих экспертов, вскоре
может измениться в пользу восточного маршрута – притом с участием
Пакистана – в связи с известной ситуацией вокруг Ирана. С этим фактором
частично связано планируемое совмещение МТК с новым параллельным
коридором «Путь развития» (Турция – Ирак – Персидский залив).
Тем временем в Казахстане ширится кампания в пользу срочных мер по поддержке его каспийских портов; даже предлагается, напомним, увеличивать сток российской Волги в Каспий. Казахстанские же реки, впадающие в Каспий (Урал, Эмба), всё активнее превращаются – в их прикаспийском секторе – в маловодные русла. Сокращается также сток в Каспий Терека (РФ), Самура (РФ–Азербайджан) и особенно Куры.
Как следствие, усложняется реализация проектов повышения мощностей портов РФ на Нижней Волге и в волжской дельте (Астрахань, Оля) и примыкающих к ним транскаспийских паромов; заморожен проект порта Лагань на побережье Калмыкии (северо-западный сектор Каспия).
Ситуацию усугубляет и реализуемый в Иране проект ежегодного переброса 200 млн кубометров воды Южного Каспия в провинцию Семнан (южнее Тегерана) на расстояние почти в 300 км. По мнению Бехруза Морадли, управляющего директора Иранской компании развития водных и энергетических ресурсов, «нет лучшего выбора, чем выкачивать каспийскую воду и перебрасывать ее в Семнан для питьевых и промышленных целей». По имеющейся информации, увеличение мощности этого отвода не исключается для водопоставок и в провинции южнее Семнана.
Ввиду означенных факторов быстро растет нагрузка на Махачкалинский
порт, где обмеление Каспия пока менее выраженное. Но железнодорожные
связи этого порта с соседними регионами осуществляются по единственной
Северо-Кавказской ж/д магистрали (СКЖД) и по прикаспийской линии
Махачкала-Кизляр-Артезиан-Уланхол-Аксарайск-Астрахань/Оля. Притом с
растущими грузопотоками по этим маршрутам, что увеличивает нагрузку на
данный порт.
Частичное решение этой проблемы предусмотрено анонсированным летом 2024 г. проектом второй северокавказской ж/д магистрали (Адлер-Псебай-Черкесск-Кисловодск) длиной около 300 км, дополнительно соединяющей черноморские порты России с Прикаспийской ж/д (в Дагестане) и прикаспийскими портами РФ. Но источники финансирования и сроки реализации этого проекта пока еще уточняются.
Ещё в конце 1980-х и даже ранее были подготовлены ряд проектов,
обеспечивающих дополнительные связки как внутри СКЖД, так и между СКЖД и примыкающими артериями/портами. Ибо уже в те периоды
предвидели чрезмерно высокую загруженность действующих артерий и
негативное влияние изъянов в столь обширной ж/д сети.
Так, еще в начале 1950-х годов был разработан первый проект железной дороги Буденновск-Нефтекумск-Затеречный-Бакрес-Артезиан. Новая артерия по кратчайшему пути должна была соединить азовские порты РФ, порты Темрюк, Новороссийск и центровой регион СКЖД – Ставрополье с Каспийским бассейном. Но по разным причинам проект так и не реализован: Буденновск остается тупиковой станцией на «выходе» из СКЖД, в том числе с северо-восточного Ставрополья.
Но данный проект не был снят с повестки дня. Так, в постановлении
правительства РФ от 08.08.2001 «О федеральной целевой программе «Юг
России» отмечено, что «полноценное включение Махачкалинского
портово-транспортного узла и примыкающих к нему промышленных предприятий в инфраструктуру международных транспортных коридоров на Юге России требует решения вопроса о строительстве железнодорожной линии
Буденновск-Нефтекумск-Артезиан протяженностью 230 км». Но означенная
программа фактически была секвестирована к началу 2010-х и
рассредоточена по северокавказским субъектам Федерации. Поэтому нет
целостных официальных показателей по ее итогам.
В уточненной (2013 г.) «Стратегии социально-экономического развития
Ставропольского края на период до 2025 г. включительно» было обозначено: «...необходимо строительство железной дороги на участке Буденновск – Кочубей/Артезиан с целью более полной реализации транзитного потенциала МТК «Север – Юг», коридора «Порты Черного - Каспийского морей» (станция Кочубей – примерно в 25 км южнее ст. Артезиан). Но пока нет официальной информации о конкретных мерах по реализации проекта.
Между тем в ходе международной онлайн конференции «МТК Север-Юг: как
доехать?» в июле 2022 г. отмечалась востребованность более
разветвленной ж/д сети, примыкающей к портам МТК, а эксперты ЕАБР указывали, что главный сдерживающий фактор, не позволяющий полностью раскрыть потенциал МТК – недостаточно развитая, а то и вовсе отсутствующая ж/д инфраструктура. А это не обеспечивает своевременную передислокацию
грузов между портами МТК и внутри ж/д сети МТК.
Схожая значимость у ж/д проекта Имишли-Парсабад (примерно 50 км),
нацеленного в том числе на выход через Азербайджан-Западный Иран к портам Ирака (Басра, Фао, Умм-Каср), что предусмотрено договоренностями (2023-25 гг.) РФ и Ирана с Ираком в рамках МТК. Проект Имишли-Парсабад был
анонсирован в сентябре 2024 г. российской компанией «Проектный офис
ВТБ», строительство планируется с участием РФ в 2026-2027 гг.
Плюс к тому упомянутые договоренности предусматривают совмещение МТК
«Север-Юг» – через три действующие ирако-иранские ж/д стыковки – с
коридорным турецко-иракским проектом «Путь развития» протяженностью примерно в 1400 км (Черное/Средиземное море – Персидский залив), анонсированным весной 2024 г. Причем с выходами через Ирак на порты Кувейта, Катара, Бахрейна, Саудовской Аравии и ОАЭ. Ввести в действие такую артерию запланировано к началу 2030-х. Совмещение же этих трансевразийских коридоров тем более актуально ввиду военно-политической ситуации вокруг Ирана.
По оценке эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, коридор «Путь развития» «может стать перспективным трансконтинентальным ответвлением МТК «Север-Юг» (что, кроме прочего, снизит нагрузку на путь Красное море - Суэцкий канал). Как считают этот и ряд других аналитиков, совмещение указанных маршрутов позволит также обходить узкие места на трассе «Север-Юг», сдерживающие более активный грузопоток по этому направлению.
Кстати, соединительный ж/д участок МТК «Решт-Астара» - не более 155
км - в прикаспийском регионе Ирана поныне не построен, хотя его
планировали запустить еще к середине 2010-х. Теперь 2028-й - новый срок ввода в действие.
При этом «Путь развития» уже географически предполагает участие в нем
черноморских портов РФ, что «тем самым, позволит увеличить объемы
грузоперевозок в/из РФ», - уверен Д. Баранов. В этой
связи совмещение тех коридорных маршрутов потребует также создания
регулярных паромных грузовых линий между черноморскими портами
Краснодарского края (РФ) и Турции.
Что же касается восточного сектора МТК (Казахстан-Туркменистан-Иран),
многие аналитики считают целесообразным, во-первых, дальнейшее развитие
иранского Чабахара на побережье Индийского океана и повышение мощности
примыкающей к нему ж/д сети, а во-вторых, его железнодорожную связку
(около 70 км) с соседним пакистанским портом Гвадар, де-факто
участвующим в МТК. Последняя нужна и ввиду геополитической ситуации
вокруг Ирана.
Алексей ЧИЧКИН