История «Тропы»
Прошлогоднее октябрьское путешествие по небольшой части Военно-Сухумской дороги стало удивительным событием в моей жизни. Историческое наследие и стратегический потенциал Военно-Сухумской дороги ненамного меньше, чем у Военно-Грузинской дороги. Этот путь является самым коротким маршрутом, соединяющим Главный Кавказский хребет и Черное море. Регулярные передвижения людей по ней начались еще в каменном веке. Уже в VI—IV веках до н.э. дорога через Клухорский перевал, и, далее по Гоначхирскому ущелью, была предметом внимания древнегреческих купцов. В Домбае и верховьях Лабы были обнаружены бронзовые аттические шлемы и другие изделия, попавшие туда через горы из приморской Диоскуриады (в настоящее время Сухуми). В римскую эпоху, значение «Тропы» только усиливалось.
Длительные и кровопролитные ирано-византийские войны VI–VII веков, в том числе попытки персов блокировать торговые связи Византии путём обложения греческих купцов высокой пошлиной, предопределили необходимость организации обходных дорог Великого Шелкового пути. Караваны из Китая и Средней Азии пошли в обход державы Сасанидов. Они стали огибать Каспийское море не с юга, а с севера — двигаясь через Северный Прикаспий на Северный Кавказ. В связи с этим на Кавказе появились два ответвления Великого шёлкового пути — Мисимианский и Даринский. Дорога через Клухор именовалась Даринской (пер. с иран. «Дар» — «ворота», «проход»).
Первый, согласно статье В. Кузьмина «Великий шелковый путь на Кавказе», простирался «по Кубани (из Кисловодской котловины) на Клухорский и Марухский перевал и далее вниз по Кодору в Севастополис (Сухум) или на восток через Бедию и Мокву к морю», а второй – «на Санчарский перевал и далее вниз по Бзыби в Питиунт (Пицунда) и по Мзымте через Красную Поляну в Адлер».
Выступая альтернативным маршрутом Великого шёлкового пути, территория Северного Кавказа играла весомую роль в мировой торговле. Пользование купцами «тропой», по некоторым данным, продолжалось вплоть до 1453 года, а после легендарного падения Константинополя под натиском турок-османов «торговля шелком» замерла. Есть и иная версия отказа от пользования маршрутом, а именно после нашествия Тимура (Тамерлана) на Северный Кавказ в 1395–1396 годах. Поход Тимура нанес значительный урон населению и культуре Северного Кавказа. Исчезли последние остатки этнических алан, угасли северокавказские города, погибли сотни селений. Люди начали покидать эти места, башни укрепленных комплексов превращались в жилища оставшихся жителей, а память об их строителях почти растворилась в глубине веков…
В VIII–XI веках через эту «Тропу» стало распространяться христианство, о чем свидетельствуют расположенные вдоль Военно-Сухумской дороги Драндский храм (Абхазия), цебельдинские церкви (Абхазия), Зеленчукские храмы, Шоанинский, Сентинский и пр. храмы.
По некоторым данным, «Клухорская тропа» играла заметную роль в местной экономике и культуре и в XIV—XVI веках, выступая «транзитом» на Северный Кавказ и в Поволжье для итальянских купцов, которые доставляли товары из приморской генуэзской колонии Себастополь (совр. Сухум) в Золотую Орду. Этот караванный путь был упомянут на венецианской карте-схеме XIV века.
Древнейший караванный путь, проходивший по Гоначхирскому ущелью и входивший в «состав» Великого Шелкового пути - глобальной торговой магистрали, который позволял торговцам переправлять оружие, пряности, предметы роскоши, шелк, вывозить: шерсть, шкуры, мед, воск, начиная с XV века, стала именоваться «Турецкой тропой». Выступая главным торговым путем между Северным Кавказом и Черноморским побережьем, впоследствии «Турецкая тропа» стала одним из «сухопутных мостов» связи с народами Западного и Северного Кавказа, которые в разные исторические периоды были подданными Османской империи.
По этому пути в XIV—XVIII веках переселялась в верховья Кубани основная часть предков ныне обитающих там абазин. В XIX—XX веках роль дороги через Клухорский перевал постепенно снижалась по мере развития морского каботажного судоходства, строительства приморских шоссейной и железной дорог...
Первое документальное свидетельство о постановке вопроса строительства колесной дороги через Клухорский перевал для связи Сухума с Северным Кавказом относится к 1822 году. Через 20 лет, летом 1842 года через Главный Кавказский хребет по инициативе генералов Раевского и Анрепа был командирован штабс-капитан Ф. Я. Лисовский. В Краснодарском архиве хранится дело «О предположении открыть путь сообщения через Кавказский хребет из Цебельды в Карачай и Теберду и соединить таким образом Сухум с Пятигорском и Ставрополем», составленное из множества документов, отражающих подвижнический труд Лисовского, лично исследовавшего Санчарско-Лабинский и Клухорско-Нахарский перевальные узлы и подходы к ним с юга и севера.
В период с 1849 года по 1865 год в данную местность было организовано множество военных и геологоразведочных экспедиций, но внимание к Клухорско-Нахарскому перевальному узлу вновь было привлечено после путешествия известного кавказоведа Г.И. Радде, которого в июле 1865 года князь Ростом Маршан провел по маршруту Сухум-Цебельда-Дал-Клыч-Нахар-Карачай.
В 1868 году, параллельно с проектами Военно-Сухумской колесной дороги, призванной соединить Сухум с Северным Кавказом, родился и проект проведения здесь Транскавказской железной дороги. Его авторами были видный кавказский администратор и исследователь Ю. П. Проценко, инженер Н. В. Иогель и граф П. И. Кутайсов. Против этого проекта выступил тифлисский деятель М. Н. Герсеванов. Будучи включенным в состав Сухумской администрации в 1871 году, Проценко попытался реализовать свою идею по соединению Сухума с Невинномысском железной или, в крайнем случае, гужевой дорогой. Но этот проект не увидел дальнейшего развития.
Приставка «Военная» – появилась в конце XVIII-го - начале XIX века, когда в ходе и после кавказских войн, обустройством этих древних караванных путей занималось военное ведомство Российской империи.
Работы на Кодорско-Тебердинской трассе возобновились в 1879 году, когда во главе Сухумского отдела встал полковник П.И. Аракин. По поручению Аракина в августе 1879 года А. Бернацкий составил профиль местности от Сухума до перевала Домбай-Ульген. В июле 1880 года исследования в регионе проводил инженер А. В. Даль. Несмотря на труды инженера Даля, уже в начале 90-х годов эта дорога, особенно в районе перевала, была фактически заброшена. В 1894 году, когда Даля уже не было в живых, дорогу к перевалу заново отстраивал инженер Дикманю.
В 1890 году на Кавказ вернулся Ю. П. Проценко, который сразу же устремился к Клухорскому перевалу. На основе своих наблюдений он в следующем году представил записку в Кавказский отдел императорского русского технического общества о необходимости изысканий и строительства железной дороги по маршруту Сухум-Атара-Багада-Дал-Чхалта-Хутыя-Аманаус-Теберда. В результате сначала крупное рудное верхнекубанское общество «Эльбрус» потребовало выхода к морю, а затем Общество Владикавказской железной дороги поручило инженеру Тиханову провести необходимые изыскания в районе Клухорского перевала. Особую роль сыграла опубликованная в 1895 году брошюра инженера Н. Андриевского «Сухум-Кале, его данные и возможная будущность; основания для осуществления к нему железных дорог через Главный Кавказский хребет и от Закавказской их сети». Брошюра Андриевского способствовала расширению изыскательских работ.
21 апреля 1895 года последовало Высочайшее повеление, разрешившее в течение года провести необходимые изыскания: одна группа занялась промерами Сухумской бухты, вторая группа под руководством полковника Хельмицкого и в составе топографов П. Ильина, М. Голембиовского и Г. Кавтарадзе проводила триангуляции в горах, определила длину тоннеля менее чем в 8 верст. Геологические изыскания в районе тоннеля возглавил учёный-геолог, члена Императорского Русского географического общества И. В. Мушкетов ... Но в 1897 году сухумцев огорчили сообщением, что строительства железной дороги через Клухорский перевал не предвидится и Общество Владикавказской железной дороги остановилось на проекте инженера Рудницкого с 15-верстным тоннелем по линии «Дарг-Кох-Сирдигар-верховья Риона-Они-Кутаис-Сухум», вопрос о дороге был снят с повестки дня на полтора десятилетия.
В 1898 году развернуло свою деятельность предприятие ростовского лесопромышленника В.Р. Максимова, приступившего к широким разработкам лесных богатств в верховьях Кодора. Это предприятие стимулировало и работы по реконструкции и совершенствованию отрезка Клухорской дороги от Сухума до Ажары под руководством инженера Суходолова. На рубеже веков Максимов и его наследники вкладывали в развитие своего промысла свыше 750000 рублей в год. В высокогорной Ажаре (тогда русское село) появились больница, школа, церковь, электричество, телефон. При Максимовых была разработана тропа от Чхалты до Марухского перевала.
В 1914 году была завершена разработка проектно-сметной документации Эльбрусско-Черноморской железной дороги с тоннелем под Клухорским перевалом, изысканы соответствующие средства. Завершение строительства было намечено на 1921 год, однако первая мировая война, революция и гражданская война похоронили этот гуманистический проект. В годы гражданской войны (1917−1922/1923) дорога стала местом схваток противоборствующих сторон.
В 1924—1926 в число важнейших народнохозяйственных задач ССР Абхазии было включено и строительство капитального шоссе вдоль Военно-Сухумской дороги через Клухорский перевал. Были подняты дореволюционные проекты, проведены необходимые изыскания, подготовлены техно-экономические обоснования и рабочие чертежи…
Вновь необходимость существования дороги через Клухор остро проявила себя в период Великой Отечественной войны. Летом 1942 года линия фронта дошла до Кавказского хребта и немцы построили шоссе с севера под самое озеро Клухор. Для защиты перевалов пришлось построить три маленьких прифронтовых аэродрома в Ажаре, Генцвише и у Маруха, куда с помощью «кукурузников» (У-2) перебрасывались боеприпасы и провиант, а оттуда вывозились раненые. Солдаты же шли туда от Цебельды пешком в сопровождении караванов нагруженных необходимым ослов. Пришлось срочно строить к Клухору шоссейную дорогу. В октябре 1942 года Военно-Сухумская дорога превратилась в проезжую — по ней вереницами шли телеги, брички, грузовики-полуторки ГАЗ-А А и трехтонки ЗИС-5. В январе 1943 года частями и соединениями 46-ой армии перевалы Марух, Клухор и Нахар были очищены от фашистов.
В 1944 году в Цебельде было сформировано ДЭУ № 32, которому были поручены строительство и уход за трассой, приобретшей тогда важное стратегическое значение. К этому моменту силами военных была проложена шоссейная дорога по ущелью Клыча через Клухорский перевал. Одно время здесь даже осуществлялось движение грузового транспорта. С 1946 года «тропа» не используется как автомобильная дорога. Строительство железной дороги осуществлено не было.
С середины 1950-х до середины 1960-х годов тенденции развития экономики Карачаево-Черкесии, Кабардино-Балкарии и Ставрополья заставили вернуться к идее черноморско-кавказской дороги через Клухор. Соответствующие изыскания, осуществленные ставропольскими и московскими специалистами, показали, что наиболее рациональным, обеспечивающим круглогодичное функционирование дороги, является вариант с 4-километровым тоннелем в районе Хакеля (западная сторона Клухорского перевала). Были проведены тщательные измерения и исследования вдоль всей трассы от Ставрополя до Сухума. Вновь к идее перевальной дороги через Клухор вернулись в 1970—1971 годах, когда в ЦНИИЭП лечебно-курортных зданий (Москва) и в ЦНИЛТЭ ЦСТЭ ВЦСПС (Сухум) в рамках разработки комплексной темы «Туристское освоение транспортных магистралей» была осуществлена работа по оценке Клухорской (Военно-Сухумской) дороги как туристско-коммерческой оси, призванной объединить причерноморскую и минераловодскую группы курортов и разгрузить Кавказское автомобильное кольцо. Выход из подобной ситуации, наряду с постоянной реконструкцией существующих магистралей, заключается в первую очередь в развитии сети местных автомобильных дорог.
Проехать на автомобиле по Военно-Сухумской дороге в Абхазию сейчас нельзя. После вооружённого грузино-абхазского конфликта 1992–1993 годов сквозное движение по дороге закрыто. Автомобильное движение возможно только на двух отрезках — Черкесск–Теберда (Карачаево-Черкесия) и Сухум–Ажары (Абхазия). 13-километровый участок, ведущий через Клухорский перевал, в настоящее время не приспособлен для движения автомобилей.Пограничная служба может одобрить заявление и выдать спецпропуск на туристическое пешее посещение долин рек Аманауз, Алибек, Домбай-Ульген, но Клухор для туристов закрыт, в том числе нельзя дойти до «Северного Приюта» и Клухорского озера.
Но проход был закрыт не всегда. В 1926 году был учрежден туристический пешеходный маршрут по Военно-Сухумской дороге, популярное наименование которого «Всесоюзный туристический маршрут № 43».
Он пользовался огромной популярностью у туристов. Маршрут начинался с радиальных походов из посёлка Теберда, далее туристов перевозили в посёлок Домбай. Оттуда путешественники достигали турбазы «Северный приют» в Гоначхирском ущелье, затем путь лежал через Клухорский перевал. За ним туристов ждали проводники-сваны, которые вели туристов на спуск в «Южный приют». Двигаясь через Кодорское ущелье, путники попадали в город Сухум. Продолжительность маршрута составляла 20 дней, он относился к I категории сложности и был доступен как для новичков, так и для опытных туристов.
Наши дни
В наше время бывший караванный путь является частью Военно-Сухумской дороги, трассы длиной в 337 километров, проходящей через города Карачаевск, Теберду, далее следующую по Гоначхирскому ущелью вдоль реки Клухор. Последним пунктом на дороге со стороны Карачаево-Черкесии ранее была турбаза «Северный приют», которая не функционирует с начала 1990-х годов. Затем 13-километровый участок дороги пересекает Большой Кавказский хребет по Клухорскому перевалу и выходит к базе «Южный приют» в Кодорском ущелье Абхазии. Дорога продолжается вдоль реки Клыч до первого населённого пункта со стороны Абхазии после перевала — сванского села Омаришара. Затем дорога идет по Кодорскому ущелью, вдоль реки Большая Мачара, и выходит на Черноморское шоссе в трёх километрах южнее Сухуми. Самый высокогорный участок дороги — Клухорский перевал (2781 метров). Участок, ведущий через Клухорский перевал, в настоящее время не приспособлен для автомобильного движения, перевальная часть стала непроходимой и для «двуногих». Для пешеходов и вьючных животных существует обходная тропа по левому берегу Северного Клухора.
Современное состояние дороги весьма плачевно. Со стороны Карачаево-Черкесии большей частью дорога асфальтирована (170 километров), асфальт заканчивается в ущелье Северного Клухора недалеко от метеостанции. Со стороны Абхазии дорога (53 километра) большей частью не асфальтирована и разбита.
Раз в десятилетие возникают разговоры о модернизации транспортного сообщения между Карачаевском и Сухими. Так, в 2010 году экс-президент Республики Абхазия Сергей Багапш и экс-президент Карачаево-Черкесской Республики Мустафа Батдыев выступили с инициативой о восстановлении и строительстве отдельных участков «тропы» для использования ее автомобильным транспортом. Рассматривалось два варианта: первый предполагал прокладку тоннеля длиной более 12 километров в подошве Клухорского перевала (то есть примерно по маршруту ныне существующей дороги), второй — устройство дороги через Архыз. Вариант через Клухорский перевал был отклонён по экологическим соображениям, так как он нарушал режим Тебердинского заповедника, позднее был предложен вариант через перевал Нахар. Но в конечно итоге варианты строительства в жизнь воплощены не были, в том числе по экономическим и политическим причинам.
Ущелье Гоначхир
Ущелье Гоначхир располагается на территории Тебердинского национального парка, берет свое начало в 7 км от Домбайской поляны, где соединяются реки Аманауз и Гоначхир, а заканчивается рядом с Клухорским перевалом.
Недалеко от основной развилки (перекрестка) располагается КПП Тебердинского заповедника (А-155, подъезд к границе с Республикой Абхазия, 1-й километр). Проход в Гоначхирское ущелье обойдется в 200 рублей с человека, дополнительно 200 рублей берут за машину. С собой нужно брать паспорт. Палатки в ущелье устанавливать не разрешается, останавливаться и разводить костёр можно только в специально оборудованных местах. На КПП вежливо, но требовательно рекомендуют возвращаться обратно до заката солнца. Так как ущелье заканчивается на границе России и Абхазии, то путешественникам дозволяется преодолеть только около 15 километров пути, далее, прямо за мостом через реку Кичи-Муруджу, располагается пограничный пункт.
Протяженность Гоначхирского ущелья составляет около 30 километров. Гоначхир в переводе с абазинского «Гваначкьыр» означает «узкое место», «теснина». Согласно абхазскому фольклору, имя «Куаначхьыр» носил один из нартов. Существует легенда о происхождении Гоначхирского ущелья, она связана с формацией скальных гротов, которые можно увидеть в долине. Верится, что эти гроты были созданы великанами, которые строили их как свой дом. Великаны жили в этих скалах и охраняли ущелье от злых сил. Местные жители считают, что гроты до сих пор обладают магической энергией и приносят удачу.
Есть и легенда о Быстроногом Гоначхире — герое, в честь которого, по преданию, назвали ущелье:
…Нам надобно знать:
Что была кобылицей охотника мать.
А отец его облаком снежным витал,
кобылице той нежным он суженым стал.
Гоначхира в дупле поселянка нашла,
приласкала, согрела, домой принесла.
Словно мать, материнскому долгу верна,
воспитала, взрастила ребёнка она… [1]
Зимой здесь часто скользко и лавиноопасно, поэтому путешествовать по ущелью можно с апреля по ноябрь. Начало ущелья вполне оправдывает свое название: горы с двух сторон сжимают бирюзовую нитку реки. Удивительным образом меняется пейзаж ущелья: фокус со снежных горных пиков Домбай-Ульген, Хакель, Гитче-Муруджу, Чотчу сменяется на покрытые мхом отвесные скалы, многочисленные вечнозеленые сосны и пихты. Внизу бурлящим бирюзовым потоком течет река, то тут, то там омывая водами гигантские валуны. Лес выглядит таинственным и сказочным, а свежий хвойный воздух опьяняет.
Вот как описывает Гоначхирское ущелье А. Мещанский - русский исследователь и писатель начала XX века, известный своими трудами о Кавказе: «Мы — у входа в Гоначхирское ущелье, один из самых живописных уголков Кавказа. Красивыми легкими зигзагами взбегает дорога все выше и выше по крутому склону горы. Все глубже и глубже проваливается в свою трещину бушующий Гоначхир. Сжатый с обеих сторон, заваленный обломками скал, он бьется о прибрежные скалы, плещет на них сердитой волной и с глухим рокотом перекатывает по дну тяжелые камни. Целый лабиринт гор толпится за ущельем. Их могучие склоны грозно ощетинились густым хвойным лесом, а голые зазубренные вершины точно хотят пронзить небо. Длинными серебристыми нитями ползут по ним вниз набитые снегом трещины, а далее, на самом горизонте, сверкают вечно белые папахи горных великанов».
В августе 2024 года в районе ущелья Гоначхир произошел лесной пожар. из-за усиления порывов ветра огонь распространялся стремительно, площадь пожара достигла 276 гектаров…
Трагедия курорта Теберда
Гоначхирское ущелье хранит в себе память о чудовищных событиях прошлого. На этой территории проходили кровавые бои между советскими солдатами и фашистами. На протяжении всего ущелья можно столкнуться со следами Великой Отечественной войны: видны следы от бомбоубежищ, размещено множество памятников и мемориальных табличек в память о павших защитниках Родины. Но одним из вопиющих событий тех лет является так называемая «Трагедия курорта Теберда». 11 августа 1942 года началась оккупации гитлеровскими войсками территории Карачаево-Черкесской Республики.
Спустя несколько месяцев, в декабре 1942 года, группа немецких солдат и офицеров под руководством начальника отделения гестапо города Микоян-Шахара обер-лейтенанта Отто Вебера учинила кровавую расправу над работниками и пациентами детских санаториев курорта Теберда Микояновского района Карачаевской автономной области Ставропольского края.
11 декабря 1942 года 287 человек были уведомлены явиться на следующий день в гестапо к 13 часам. Обещали, что эти люди поедут работать в угольных шахтах Карачаевской области. Некоторые работники санаториев, предчувствуя дальнейшие зверства, заканчивали жизнь самоубийством. 12 декабря 1942 года с 12 часов дня началась охота гестаповцев за своими жертвами. Нежелающих идти избивали и силой гнали в гестапо. К 15 часам дня немцы согнали в один из неотапливаемых летних корпусов «Санаторий для ученых» («Вагончик») 285 советских граждан, в числе которых было около 100 детей. Двое суток несчастным, изнывавшим от холода людям, не давали ни пить, ни есть, никуда не выпускали. 14 декабря 1942 года в 5 часов утра всех 285 истерзанных и измученных людей немцы погнали под вооруженным конвоем по дороге в сторону города Микоян-Шахара. В полутора километрах от поселка Теберда у подножья Лысой горы всех, кто мог стоять на ногах, выстроили вблизи свежевырытой ямы размером 10х2 метра. Грудных и малолетних детей женщины держали на руках. Затем два немца, не торопясь, по очереди подходили к своим жертвам и на глазах у всех остальных расстреливали их в затылок одиночным выстрелом из автоматических пистолетов. Кровавая расправа длилась три с половиной часа.
Через 8 дней по приказу Отто Вебера убили всех больных костных туберкулезом детей. 22 декабря 1942 года, в 16 часов по московскому времени, к подъезду санатория 1-го объединения (заводы «Пролетарий» и им. Н.К. Крупской) въехала немецкая автомашина с высоким закрытым металлическим кузовом и герметически закрывающейся входной дверью. Семь немецких солдат под командой ефрейтора, угрожая расстрелом, приказали сотрудникам санатория укладывать в автомобиль больных, прикованных к постели. Это были дети от 3-х лет. 54 ребенка. Их сложили в машину, как поленья дров, штабелями в несколько ярусов. Дверь захлопнулась. В кузов пустили газ. Машина уехала. Через час автомобиль вернулся в поселок курорта Теберда уже без детей. Их трупы были сброшены в Тебердинское ущелье близь Гоначхира. Спасти удалось 6 еврейских детей, у которых врачи переправили пятый пункт (национальность). Сейчас на месте этой трагедии установлена памятная доска...
Туманлы-Кёль и Косыгинская поляна
Одним из самых популярных туристических мест Гоначхирского ущелья является озеро Туманлы-Кёль или Форелевое озеро (паспорт маршрута). Озеро Туманлы-Кёль расположено на 12-м километре трассы А-155. Находится на высоте 1860 метров над уровнем моря, это небольшое озеро, в длину около 300 метров, площадь поверхности 1,93 гектара.
Согласно легенде, Туманлы-Кёль образовалось из слез девушки-великанши по имени Гомада. Название Туманлы-Кёль в переводе с карачаевского языка означает «туманное озеро». Есть несколько версий наименования озера, все 3 версии связаны с туманом: 1. В начале дня озеро находится в тени хребта и потому часто бывает покрыто туманом. 2. После заката над озером встаёт туман. 3. Местная погодная примета гласит, что если над озером туман, то якобы будет хороший день. Летом вода прогревается до 18-20 градусов. Озеро питается от тающих ледников, расположенных в верховьях ущелья. Туристы, посещающие Туманлы-Кёль, часто говорят о его особых свойствах. Вода озера, вобравшая в себя энергию тающих ледников, считается живительной. Считается, что купание в этих водах освежает тело и заряжает его энергией, снимает стресс и укрепляет иммунитет. Это делает озеро не только местом для любования красотой, но и своеобразной природной «купелью здоровья». Озеро Туманлы-Кёль воспето в стихах известного народного поэта Карачаево-Черкесии Назира Хубиева как символом величия и силы природы, покоя и умиротворения.
Ещё одним интересным местом в ущелье является Косыгинская поляна, названная в честь советского государственного и партийного деятеля А.Н. Косыгина, который был большим поклонником Домбая и любил отдыхать здесь. Поляна расположена в месте слияния рек Клухор и Бу-Ульген и окружена живописными соснами и пихтами. С Косыгинской поляны можно отправиться в поход по двум экотропам: одна ведёт через перевал Чучхур на высоте почти 3000 метров к Русской поляне, а другая — к озёрам у подножия горы Мусса-Ачитара.
Строительство Военно-Сухумской дороги в 1890—1900 годах оказало большое влияние на сохранность памятников старины. Многочисленные древние захоронения и остатки построек были разорены гробокопателями. Тем не менее, по сохранившимся остаткам видно, что долина была хорошо обжита в верхней части ущелья. Среди лесов еще можно встретить остатки древних поселений, по всей видимости, имеющих аланское происхождение. Здесь же обнаружены следы средневековых поселений. На территории Гоначхира можно обнаружить каменные могильники, которые датируются эпохой железа. В 20-х годах ХХ века на территории были найдены погребения под каменными глыбами, где лед не тает даже летом.
Павел Александрович Утяков, один из первых сотрудников и основателей Тебердинского государственного заповедника описывал местность так: «На левом берегу Гоначхира, ниже кордона, среди каменных свалок, встречаются и каменные кладки древнего характера, но место, видимо, перекрывалось каменным обвалом. Выше кордона (высота 1610 метров) следов постоянного заселения не встретишь. Только на поляне в 3 км по долине небольшие кучи сложенного камня, уже задернованные. Вся долина перекрывается снежными лавинами…».
На мой взгляд, Гоначхирское ущелье — это не просто пейзаж, это место силы, наполненное живой историей, культурой и мистической атмосферой, мощью природы и подлинной красотой Северного Кавказа.
[1] Александр Рюсс. Из эпоса Мурадина Ольмезова. https://proza.ru/avtor/iskander11