Гибридные автомобили должны были дать людям преимущества — снизить расход топлива, сберечь бюджет и перейти на транспорт с меньшим влиянием на среду. Однако на деле всё получается с точностью до наоборот.
В России владельцы такого транспорта платят завышенные транспортные сборы из-за метода расчета мощности, что препятствует широкому внедрению подобных автомобилей. В ситуации пытаются разобраться и владельцы, и эксперты, и представители отрасли — но кардинального изменения подхода всё ещё не произошло.
В чём суть проблемы
По правилам, которые действуют сейчас, налог на транспорт рассчитывается на базе мощности, выраженной в лошадиных силах. Когда речь заходит о традиционных бензиновых моделях с одним двигателем, всё просто: нужно взять эту цифру из ПТС и умножать на ставку. В случаях с параллельными и комбинированными установками всё куда сложнее. Чиновники просто суммируют мощность всех агрегатов — и бензинового ДВС, и всех электромоторов — что даёт заведомо завышенное значение.
Когда владелец такого автомобиля обращаются в МРЭО, концентрируют внимание лишь на технических характеристиках из ПТС, полностью игнорируя правила работы самой системы. В ходе такого подхода получается парадоксальная ситуация: на легковой Toyota RAV4 с комбинированными 222 л.с. записали 280 л.с., что выливается в транспортный налог около 42 тыс. ₽. Владелец такого кроссовера рассказывает, что вся суть конструкции заключается вовсе не в простой сумме всех моторов, а в алгоритме работы системы. Когда батарея выдает энергию лишь на короткое время, говорить про эту мощность, как про главнейшую, просто некорректно.
Как всё устроено на деле
Гибрид имеет уникальную схему работы. В параллельных установках ДВС играет главнейшую роль, лишь восполняет энергию батареи и помогает при резких стартах и других повышённых нагрузках. Когда аккумуляторы истощаются — вся мощность концентрируется на бензиновом двигателе.
Неудивителен парадокс с Toyota RAV4: по паспорту ДВС выдает 178 л.с., электромотор добавляет лишь на короткое время около 44 л.с., но вся конструкция вовсе не предназначена для работы всех агрегатов на максимуме одновременно. В городе такого режима просто не бывает — батарея моментально иссякает.
Как всё рассчитывается сейчас и почему это нужно скорректировать
Когда владелец такого автомобиля проходит оформление, МРЭО просто суммирует заявленное значение ДВС и всех электромоторов, что заведомо завышает совокупное значение. В некоторых случаях эту информацию специалист даже не может взять из технических характеристик — всё рассчитывается на базе других показателей, что влияет на точность.
Неудивителен парадокс: владелец платит транспортный налог с такого «монстра», каким его записала лаборатория, тогда как на деле автомобиль вовсе не может выдать эту мощность одновременно и на долгое время.
Какие изменения должны быть внедрены
Необходим точный подход к расчету, позволяющий объективно определить среднюю (а не пиковую) мощность, с помощью которой транспортное средство сможет работать на дороге. Речь может идти:
- либо про среднюю 30-минутное значение, что практикует ЕЭК ООН;
- либо про учет конструкции самой системы — параллельной либо последовательной.
Таким способом владелец платил бы лишь за ту мощность, которой автомобиль владеет на деле, а не на бумаге.
Когда такого подхода нет, вся логическая конструкция работы системы полностью игнорируется, что препятствует внедрению подобных автомобилей на внутренний рынок.
Чьи предложения звучат сегодня
Неудивителен подход Национального союза, что для параллельных установок следует рассчитывать налог лишь на ДВС. В таком сценарии владелец платит по мощности бензинового мотора, что точнее всего отражает преимущества конструкции. В серии подобных автомобилей стартер-генераторы и электромотор лишь помогают, но главной силовой единицей всё равно остаются традиционные «лошади» бензинового ДВС.
Таким образом, владелец платил бы по-настоящему справедливый сбор — соразмерно той мощности, что используется на дороге.
Какие препятствия на пути
Не всё так просто. Ведомства должны принять точные правила, которые позволят на уровне технической документации, ПТС и других актов определить эту среднюю мощность. Власти должны принять методологию, позволяющую специалистам на станциях технического контроля понимать, что нужно записать, а что — проигнорировать.
Неудивителен и отказ перейти на эту схему с легкостью: старый подход проще с технической и юридической точки зрения. Он подходит для всех автомобилей сразу, что сокращает ошибки и ошибки применения. В то время как точный подход потребовал бы внедрять стандарты, перевести на них всех участников процесса и, конечно, потратиться на техническое перевооружение лабораторий.
Почему это нужно людям и государству
Когда владелец платит заведомо завышенный транспортный налог, это влияет на структуру продаж, препятствует внедрению новых технологий и играет на руку старым правилам. Люди теряются, платят заведомо завышенные сборы и теряются преимущества такого рода автомобилей.
Когда правила станут точными и справедливыми, на рынке сможет сформироваться устойчивый сектор легковых автомобилей с комбинированными установками, что снизит среднее потребление топлива и уровень вредных выбросов. Люди станут смелей делать выбор в пользу такого транспорта, что полностью отвечает задачам повышения энергоэффективности и устойчивого развития.
Резюме
Гибридные автомобили должны перейти на точные правила начисления транспортного налога. Владелец такого транспортно средства платит лишь за ту мощность, что используется на дороге, а не за выдуманные лаборатории цифры. В ходе такого подхода выиграют всё — и владелец, и государство, и природа.
Неудивительно, что эту тему всё активнее выносят на уровень законодателя. В ходе такого диалога должны быть выработаны правила, позволяющие перейти на справедливый и точный метод определения мощности, что полностью отвечает конструкции и предназначению такого транспорта.