В силу служебной необходимости мне приходится ездить в Китай. Для передвижения внутри Китая я использовал высокоскоростной железнодорожный транспорт. В Пекине для высокоскоростных поездов есть даже свой железнодорожный вокзал, откуда по разным направлениям разъезжаются высокоскоростные поезда. Меня это удивило и поразило и я стал более подробно интересоваться этой темой.
Решение о развитии высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в Китае было принято на государственном уровне в 2004 году. Госсовет КНР утвердил «Средне- и долгосрочный план развития железнодорожной сети», где впервые заявили о создании «отдельной сети высокоскоростных магистралей» (от 200 км/час и выше). План предусматривал строительство "Четырёх вертикальных и четырёх горизонтальных" линий к 2020 году. (позже расширено до "Восьми вертикальных и восьми горизонтальных").
Почему было принято приоритетное решение о развитии именно высокоскоростного железнодорожного транспорта, а не авиации и автомобильных дорог?
· Поезда на электричестве экологичнее самолетов и автомобилей;
· Авиация дороже, зависит от погоды, требует больших затрат на инфраструктуру (строительство аэропортов);
· - Автомобили создают пробки, менее безопасны и неэффективны на больших расстояниях. Водители на больших расстояниях сильно устают;
· Китай – огромная по площади страна (3 -е место в мире) с высокой плотностью населения в её восточных регионах;
· Развитие скоростных магистралей стимулирует рост второстепенных городов, районных центров, снижая нагрузку на мегаполисы;
· Железнодорожным сообщением легче централизованно управлять, чем авиацией и автотранспортом. Это важно для логистики, безопасности и мобильности населения.
Высокоскоростные поезда в Китае, как правило, не используют обычные железнодорожные пути – для них построена отдельная специализированная сеть. Почему?
Обычные поезда ходят в Китае со скоростью 80-160 км/час, а высокоскоростные поезда – 250-350 км/час. Когда я ехал из Пекина в Циндао, на отдельных участках скорость поезда достигала 430 км/час. В вагоне было установлено электронное табло.
Кроме того, для высоких скоростей нужны:
· Более плавные кривые (минимальный радиус поворота – 7 км против 1-2 км. у обычных путей);
· Меньший уклон (чтобы не терять скорость на подъемах);
· Бесстыковые рельсы (чтобы не было стука и вибрации);
· Усиленное полотно (на ВСМ Китай использует только бетонные шпалы, балласт глубже).
Некоторые китайские высокоскоростные поезда могут ездить и по обычным модернизированным путям, но со сниженной скоростью. Это используется для подъезда к старым вокзалам в центрах крупных городов (например, Гуанчжоу и в Шанхае).
На выделенных линиях нет грузовых поездов, что позволяет увеличить частоту движения до 400 пар в сутки и снизить риск аварий.
При строительстве железнодорожного полотна производится укладка «многослойного пирога» для устойчивости: геотекстиль предотвращает смещение грунта, для дренажа укладывается щебеночная подушка толщиной от 30-50 см и выполняется бетонное основание, которое усиливает конструкцию. Чтобы избежать стыков и тряски, рельсы свариваются в длинные секции (до 500 метров), а пружинные замки фиксируют рельсы без зазоров.
На всём протяжении трассы, если необходимо, строятся мосты и тоннели. Причём мосты составляют 80% всей длины трассы. Прямо на суше на высоте 8-10 метров строятся эстакады. Едешь по мосту, а внизу дороги или поля, где работают трактора, квадратами размечены рисовые поля. И никто никому не мешает: минимизируется изъятие земли у крестьян, исключается пересечение с автодорогами, снижается риск подтопления или снежных заносов. Считается, что строить эстакаду дешевле и проще, чем укладывать насыпи, особенно в заболоченной местности. Кроме того, можно избежать просадки грунта. Самый длинный мост на линии Даньян – Куньшань составляет 164 км. Он самый длинный в мире. Это примерно такое же расстояние, как от Москвы до Твери или от Красноярска до Ачинска.
Китай строит 1500 км. высокоскоростных магистралей ежегодно. Почему так много и быстро? Финансирование осуществляется без долгих согласований, используются типовые решения в соответствии с утвержденными стандартами для мостов, станций и путей. Десятки тысяч рабочих и инженеров работают в несколько смен.
Стоимость строительства 1 км. высокоскоростной дороги обходится Китаю в 15-30 млн.долларов - в зависимости от сложности. Это конечно дороже, чем строительство обычных ж/д путей в Китае, но дешевле, чем в других странах мира.
Общая протяженность всех высокоскоростных ж/д путей в мире составляет 60 тысяч км, в том числе Китай – 42 тыс.км. На втором месте – Испания. Она имеет всего 4 тыс. км. ВСЖД.
Ключевыми маршрутами являются: Пекин – Шанхай. Протяженность: 1.318 км. Средняя скорость – 350 км/час. Самая длинная высокоскоростная железная дорога (ВСЖД) Ланьчжоу – Урумчи проходит через пустыню Гоби (точнее, её восточную часть, известную как пустыня Такла-Макан). Её протяженность: 1.776 км. Связывает Западный и Восточный Китай, ускоряя экономическое развитие Синьцзяна. Строительство проходило в сложных климатических условиях, так как пустыня Такла-Макан – одна из самых засушливых и песчаных пустынь мира. Там сильные ветры, вызывающие песчаные бури, угрожающие путям, экстремальные температуры: от -30 зимой до +50 летом. Пришлось устанавливать защитные барьеры от песка, прокладывать морозоустойчивые рельсы и системы стабилизации.
Китайские ВСП-пути — это инженерные шедевры, где скорость строительства не жертвует качеством. Благодаря этому страна имеет самую протяженную и загруженную сеть высокоскоростных дорог в мире.
Автор: Невейкин ПП.