Советский автопром в архивах ЦРУ. Часть четвертая
Из первой, второй и третьей части рассказа про рассекреченные архивы ЦРУ, касающиеся советской автомобильной промышленности, мы узнали, что в 1960-х годах правительство СССР решило кратно нарастить рост выпуска легковых машин. Так появились «Жигули», они же – «Лада», они же – «Советский Фиат». В четвертой, заключительной части, мы расскажем про то, как частные машины действовали на умы и кошельки граждан, попутно опустошая баки государственных грузовиков. В ЦРУ даже называли масштабы хищений в СССР: 16 млн л бензина в сутки.
Советский лидер Никита Хрущев, как считает ЦРУ, был противником массового производства автомобилей для частных потребителей, делая ставку на общественный транспорт.
За десятилетие после его отставки, с 1965 по 1975 год, Советы планировали увеличить выпуск легковых машин в шесть раз, до 1,2 млн. единиц в год, и больше половины этого объема должен был обеспечить новый завод – построенный на Волге, при поддержке итальянцев, ВАЗ.
«Zhiguli не появятся в каждом гараже»
В 1973 году, после запуска завода, в ЦРУ исходили из того, что к 1980 году у каждой десятой семьи в СССР будет собственный автомобиль, тот самый, что ранее «считался Кремлем символом загнивающего Запада».
Аналитики Центрального разведывательного управления отмечали: своим гражданам советское государство продает автомобили втридорога. Оригинальный FIAT 124 стоит на Западе $2 500, а в России – $7 400. Так, на удивление всем валютным спекулянтам, была переведена розничная цена 5 500 рублей.
«Zhiguli не появятся в каждом гараже, пока правительство не снизит цену, не повысит доходы рабочих или не предложит рассрочку», – сообщали разведчики, и как будто успокаивали советских граждан, – Однако доступность автомобилей – не безусловное благо для советского покупателя. Автосервис, и без того известный плохим качеством, по мере увеличения числа машин на дорогах станет менее доступным… Заправочные станции трудно найти во многих городах и вдоль шоссе. Дорожная система слабо развита и напоминает американскую сеть 1920-х годов».
Спустя сорок с лишним лет эта мысль станет крылатой и России. «Зачем вам машина, если нет дороги?».
Подорожание объяснили появлением дисковых тормозов
Дороговизна автомобилей в СССР проходит красной нитью через все материалы. В 1971 году отмечалось, что ВАЗ-2101, который стоит 5 500 руб. или, по официальному курсу, $6 105, эквивалентен двум годовым доходам средней семьи.
В «Недельном обзоре СССР» от 19 октября 1977 года в разделе с названием «Еще больше плохих новостей для советских потребителей» находим следующее сообщение, 27 лет лежавшее под грифом «секретно».
«Согласно слухам, циркулирующим в Москве, цены на легковые автомобили в СССР вырастут в следующем январе [1978 года]. Цены на новые модели машин уже сейчас превышают финансовые возможности большинства потребителей. Хотя средняя месячная заработная плата с 1972 года выросла примерно на 13% и составила 150 рублей в месяц, цены на новые модели автомобилей росли еще быстрее. Цена четырехдверного пятиместного «Москвича» увеличилась с 4 750 рублей в 1975 году до 6 100 рублей в 1976 году, что составляет рост примерно на 22%. Власти заявили, что повышение цен вызвано появлением дисковых тормозов, улучшением электрической системы, новыми колесами и амортизаторами, изменениями салона и косметическими изменениями кузова».
Далее следует абзац, одинаково годный и для секретного донесения, и для американского варианта «Международной панорамы», или где там у них рассказывали в прайм-тайм про загнивающий Восток.
«Средней советской семье с двумя работающими требуется заработок за 20 месяцев, чтобы купить «Москвич» или самую дешевую модель популярных «Жигулей» (экспортируемых как «Лада»), которые стоят 6 030 рублей. Для сравнения, покупка автомобиля средней ценовой категории в США требует около восьми месяцев заработка одного среднего американского работника».
К сожалению, в докладе не уточняется, какой средний американский автомобиль взят в пику советскому «Москвичу», грозе мирового ралли.
Рейгану на смех
В 1985 году ЦРУ снова строчит доклад про потребление автомобилей в СССР и отмечает, что базовая модель «Жигулей» оценивается в 40 месячных заработных плат, а очередь на право покупки растягивается на срок до четырех лет.
В 1988 году президент США Рональд Рейган расскажет по этому поводу анекдот – запись несложно найти в Сети. В СССР, сказал он, только одна из семи семей имеет машину, а очередь на получение автомобиля растягивается на десять лет, причем сначала нужно внести аванс. И вот покупатель приносит деньги. Ему говорят: «Окей, приходите за машиной через 10 лет». Мужчина спрашивает: «Утром или вечером?». Парень за стойкой удивляется: «Это же через десять лет, какая разница?». Покупатель отвечает: «Дело в том, что утром должен прийти водопроводчик». Все смеются, включая Рейгана.
Разницу в обеспеченности граждан автомобилями ЦРУ иллюстрирует цифрами. «В 1982 году в СССР было продано 1,4 млн машин, включая подержанные, тогда как в США – 8 млн новых. При этом население СССР было на 16% больше».
Недостаток машин, по наблюдениям разведчиков, приводит к тому, что имеющиеся автомобили используются «дольше планового срока службы». Зато проблема с недостатком АЗС и дефицитом топлива нашла неожиданное народное решение. «Каждый день советские потребители незаконно приобретают на черном рынке у водителей грузовиков 100 000 баррелей бензина».
100 тыс. баррелей – это примерно 16 млн. литров. Если это правда – а ЦРУ ссылается на некие «советские оценки 1981 года» – то украденным топливом каждый день получалось заправлять под завязку 400 тыс. «Жигулей» или «Москвичей».
Машины для возвращенцев
Неожиданный автомобильный подтекст получил документ 1987 года, посвященный тому, как во времена Горбачева из США стали возвращаться бывшие советские граждане, которые «испытывали трудности в адаптации и были несчастны» на Западе. У себя на родине «возвращенцы» неожиданно оказались в привилегированном положении относительно «аборигенов».
Советское государство, поясняет ЦРУ, меняло вернувшимся доллары на «специальные рубли» – видимо, речь о чеках «Внешпосылторга» – благодаря которым двух- или трехкомнатная квартира обходилась в сумму от $6 500 до $9 000, а «Лада» или «Волга» – от $2 100 до $4 500.
Интересное сопоставление цен: оно противоречит распространенному утверждению, что в позднем СССР квартиры и машины стоили одинаково. Получается, что разница была примерно двухкратной – по крайней мере для тех, кто вернулся и был избавлен от необходимости стоять в очереди за жильем или средством передвижения.
За свое привилегированное положение «возвращенцы» платили идеологическую дань – становились инструментом советской пропаганды, участвуя в «постановочных интервью для западных репортеров». Опять же: по данным ЦРУ.
Porsche-2108
Американские разведчики и привлеченные эксперты со стороны неустанно изучали сильные и слабые стороны советской автомобильной промышленности.
Положительных моментов находилось меньше, чем отрицательных. Наблюдение вроде «Советы не могут построить нормальную сеть автомобильных дорог, а потому делают акцент на выпуск полноприводных машин» – комплемент с душком.
В 1986 году ЦРУ подготовило доклад с названием «Советская автомобильная промышленность: улучшение качества и производительности». Среди главных проблем страны, которая так гордилась отсутствием безработицы, эксперты называли избыток персонала на заводах – производственные процессы слишком трудоемки по западным стандартам, а оборудование – старое, местами «используются станки 1920-х годов».
«Мы считаем, что по продуктам и технологиям [советская автомобильная промышленность] отстает от Запада на десять или более лет», – напишут американские разведчики в середине 1980-х, и это удивительным образом перекликается с байкой, которую рассказывали в то же самое время в СССР. Звучала она так: «Недавно на наш завод приехал японец (немец, американец, француз – суть не меняется). Походил, посмотрел, а потом выдал: я говорит, думал, что вы от нас отстаете лет на 10-15, я теперь вижу, вы отстали навсегда».
Впрочем, не нужно обладать глубокими знаниями в автомобильной истории, чтобы понять: периодически докладчики заблуждаются или откровенно передергивают.
Так, модель ВАЗ-2108 называется разработкой западногерманского автопроизводителя Porsche. Немцы, сложно спорить, приложили руку к доводке машины, добавили ей драйва, но все же нельзя сказать, что они с нуля сделали 911-й для бедных. И вообще, передний привод – мягко говорят, не их конек.
Не прошли по выхлопу
В нескольких рассекреченных документах сообщается об успехах и неудачах в поставках советских машин за рубеж. Чаще – один два-абзаца.
Однако в 1979 году ЦРУ целенаправленно анализирует экспорт легковых машин из СССР. Отмечается, что он набирает обороты. Если в 1974 году в развитые страны, Западную Германию, Францию и Великобританию, было поставлено всего 6 000 машин, то в 1978 году – 44 000. Явный успех.
Правда, тут же отмечалось, что «советская Lada, созданная на основе конструкции Fiat, продается на Западе на 15-20% дешевле конкурирующих моделей». Четырьмя годами ранее ЦРУ фиксировал: британские дилеры крайне недовольны нашествием дешевых советских «Москвичей», чешских «Шкод» и восточногерманских «Вартбургов»: они предлагаются по цене от $1700 до $2100, «значительно дешевле западных аналогов».
К 1982 году, уверяли докладчики в 1979 году, СССР намеревался продать 60 000 седанов и универсалов Lada в США, чтобы заработать $230–$250 «остро необходимой стране валюты».
Вообще, «советские Фиаты» пытались пробиться на американский рынок с 1975 года, назывались даже «сообщники», например, корпорация Satra из Нью-Йорка, но тольяттинские машины никак не проходили по нормам выброса, а версии с каталитическими нейтрализаторами предложить не смогли – «СССР пока не производят их серийно».
С экспортом «Лад» в Соединенные Штаты Америки так и не заладилось. Ни во времена СССР, ни в современной России.
А из Европы АвтоВАЗ тоже ушел. В 2019 году. Причина – та же, с которой столкнулись в США за 30 лет до того. Несоответствие более жестким, чем на родине, экологическим стандартам.
Что ж, нам больше достанется.
Сергей Шерстенников
Еще больше материалов на сайте www.autopilot.ru