Обычно в наших материалах речь идет о большом количестве разных автомобилей, неважно, составляем мы подборку, или просто рассказываем о неких темах, приводя конкретные модели в качестве иллюстрации к неким фактам. Но сегодня публикация будет посвящена одному единственному автомобилю, поводом к выбору которого послужила случайная шутка в Интернете.
Так вот - этот "подозрительный" сзади автомобиль есть ничто иное как Шевроле Импала 1958 модельного года. Машина надо сказать весьма интересная в плане остального дизайна тоже, а не только задней части.
Изначально в 1957 году "Импала" всего навсего являлась "жирной" комплектацией модели Бел Эйр. А вот в 1958-м ее вывели в отдельную самостоятельную модель. Этот полноразмерный автомобиль имел 5,3 метра в длину в версии седан, а также комплектовался на выбор тремя вариантами двигателей - от рядной шестерки объемом 3,8 до V8 на 5,7 литра рабочего объема. Вариантов кузовного исполнения также предусматривалось несколько.
О технических характеристиках сегодня разглагольствовать не будем, поскольку на повестке дня десятка любопытных фактов об этом автомобиле, которые могут оказаться для Вас "в новинку", тем более, что далеко не все любители классики о них знают.
Ищите себе привычный подержанный автомобиль? Переходите на сайт РДМ-Импорт и выбирайте тот, что откликнется лично Вам.
Ну а теперь поехали - десятка "интересностей" о Шевроле Импала.
Интересность №1 - "Сдуру можно и руль сломать"
В 1959 году рулевое колесо заменили на новое, поскольку водители слишком часто его ломали. Импала 1959 года не только отличалась внешним стилем, но еще и удивила водителя обновлением ключевого элемента дизайна интерьера прямо перед ним. Изменение было на самом деле незначительным, но важным. Руль в старой версии имел классическое полное сигнальное кольцо, закрепленное на двух спицах руля, в которых для пущей красоты были прорезаны круглые сквозные дыры. Получившаяся конструкция напоминала качественный швейцарский сыр не только внешне, но и в по части прочности. Даже не слишком одаренные физически пользователи, в припадке дорожной агрессии, самозабвенно навалившись на верхнюю секцию сигнального кольца выламывали всю конструкцию.
Решение оказалось простым и эффективным - нельзя сломать то, чего нет. Поэтому на моделях 59 года верхнюю часть злополучного элемента просто отчекрыжили, слегка испортив эстетику интерьера, зато избавив себя от большого числа рекламаций со стороны агрессивных ездунов.
Интересность №2 - Разные бампера для эстетов и практиков.
Мало кто в курсе, что на Импалах одного модельного года можно встретить задние бампера разной конструкции - красивый вариант состоит из единого цельного куска металла, а практичный - из трех разных (основная и боковые съемные клыки, что на Вашем Ленд Крузер 80). Причем то, какой бампер стоял на конкретной машине зависело напрямую от ее рынка сбыта. Экспортные версии для Канады и те, что отправлялись в богатую и солнечную Калифорнию имели сплошной бампер. Версии для остальных штатов комплектовались трехсекционным вариантом.
Видимо в GM полагали что остальная публика оценит более низкую стоимость ремонта, ведь при ДТП проще заменить часть бампера, чем весь его в сборе. В нынешнее время эта незначительная деталь сильно влияет на восприятие автомобиля коллекционерами - на сплошной бампер они смотрят с большим вожделением, на трехсекционный же капают слюнями слегка поменьше. Рядовым пользователям в 1959 году скорее всего все же было все равно.
Интересность №3 - Платформа Импалы - база для другого бренда.
Мало кто в курсе (кроме наиболее отъявленных фанатов автостарины), что производимые в Канаде автомобили Понтиак использовали рамы от Шевроле в 1959 году. То, что Импала автомобиль рамный, вряд ли для кого-то является большим секретом, но вот то, что ради снижения себестоимости производства GM использовал шасси Импалы, одевая на них кузова Понтиаков, которые к слову далеко не всегда вставали дюйм в дюйм (что на автомобилях было заметно по визуально смещенной оси колеса относительно арки) может стать откровением.
Концерн не хотел платить импортные пошлины на ввозимые для сборки в Канаду компоненты для двух отдельных платформ, и срезал угол таким изящным способом. Зато пошлины за весь автомобиль не платили - сборка то выходила канадская. Ирония судьбы заключается в том, что Понтиаки в Канаде всегда брали гораздо лучше, чем модели Шевроле - все у этих канадцев было наоборот, нежели в США.
Интересность №4 - Прогресс в обратную сторону
В 1959 году с автомобиля убрали систему впрыска топлива. Да-да, Вы не ослышались - инновационная система впрыска с коммерческим наименованием Ramjet ставилась на эту модель с 1957 по 1958 год. Моторы с ней получались мощнее, лучше отзывались на нажатие педали газа, а также проще запускались на холодную. Но Ramjet оказался слишком дорог в производстве, а еще слишком требователен к обслуживанию. Не то чтобы перебрать карбюратор было по силам каждому американскому автомобилисту 60-х, но с диковинным впрыском возиться и вовсе не было желающих. Ramjet на пару лет дольше просуществовал на спортивных Corvette, но потом тоже пропал с радаров, уже до современной эры электронного впрыска.
Интересность №5 - Декор как результат ошибки проектирования
Вентиляционная решетка на крыше над задним стеклом - фальшивка. Если посмотреть на Импалу сзади, можно обнаружить хромированный вентиляционный дефлектор, который должен был бы выполнять функции вытяжки из салона. Однако это лишь бутафорская накладка, которая никуда не ведет. Дело в том, что на модели 1958 года инженеры решили поставить ее ради улучшения оттока “испорченного и задышанного пассажирами до полного отсутствия кислорода” воздуха из салона, но гладко было только на бумаге.
На первых же испытаниях внезапно выяснилось, что пытливые умы засунули вытяжку в зону низкого давления, соответственно воздух не выходил через эти дефлекторы, а наоборот - засасывался внутрь. Поскольку переделывать весь проект оказалось дорого, да и времени как обычно на это не было, решили просто заглушить вентиляцию, а внешние декоративные элементы оставить как есть.
Интересность №6 - Самая низкая посадка конца 50-х среди полноразмерных авто.
У Вас когда-нибудь было ощущение, при посадке в автомобиль, что Вы со всего размаху шмякаетесь филейной частью прямо на асфальт? У владельцев Импала 1959 года это ощущение было ежедневным. Этот автомобиль выделяется самой низкой посадкой среди всех неспортивных авто конца 50-х годов (американских полноразмерных имеется ввиду). Новые веяния дизайна, которые внедряли в GM в те годы требовали, чтобы автомобили были “длиньше, ширше” (как говорил один исторический деятель времен позднего СССР) и ниже.
Что тянуло за собой снижение высоты линии крыши - как результат, сиденья в Импала с высотой кузова 1,5 метра были закреплены прямо к полам, без всяких дополнительных возвышений. Посадка в этом авто конца 50-х очень напоминает спортивные авто 80-х годов. Сидишь на полу и с вытянутыми почти прямыми ногами. Молодая аудитория естественно оценила эту фишку по достоинству, а вот гражданам имеющим проблемы с подвижностью суставов, слишком большой лишний вес, или просто всем тем, кто привык ездить за рулем в костюме и шляпе (а тогда это было не редкость) низкие сиденья доставляли только неудобства. Не желая растерять платежеспособную пенсионную аудиторию Gm в 1961 году перекроил конструкцию сидений сделав их удобнее для посадки и высадки.
Интересность №7 - Ведущий инженер добавил радикальности в дизайн
Теперь о дизайне задней части. Мало кто знает, но изначальные макеты Импалы были куда скромнее по части размеров и углов плавников, образующих подобие крыльев летучей мыши. А то, какими они в итоге стали заслуга совместной работы легендарного стилиста Харли Эрла и ведущего инженера Эда Коула. Обычно бывает так, что размах фантазии дизайнеров (здоровой или больной - бывает по разному) грубо обламывают инженеры, при помощи такого аргументы как технология (а еще маркетологи), но тут все получилось наоборот. Легенда гласит, что когда Харли Эрл закончил вырезать на макете довольно радикальные по своим пропорциям плавники, инструмент взял в руки случившийся в дизайн бюро Коул и допилил их до тех монструозных размеров, какие и оказались уже у серийной машины. В результате на свет появился, пожалуй, наиболее радикальный вид сзади в ¾ из всех американских автомобилей того периода.
Интересность №8 - Халтура ради экономии по-GMовски
Те самые плавники в задней части автомобиля были моментом, где компания экономила немалые суммы. Деталь состояла из двух частей, а соединительный шов между ними - оставался необработанным. На этом экономили как время, так и бюджет. Дабы спрятать шов, сделав его незаметным нужно было потратить 75-80 центов за каждый дюйм (в современных деньгах это 7-8 долларов). Вроде и немного, но будучи перемноженной на общую длину швов и количество выпущенных автомобилей натекает немало. Обрабатывали только видимую часть. Не сегодня начались “непрокрасы из экономии”, ох не сегодня…
Интересность №9 - Часть кузовных элементов подходит от Бьюик
Импала 1959 года имеет много общего с автомобилями марки Бьюик. В 1957 году в GM, где готовилась к выходу новая модель, подразделения ответственные за эту работу буквально бегали кругами по потолку, в попытках успеть все в весьма сжатые сроки. Но гадкие конкуренты из Крайслер оказались шустрее, выкатив свою линейку моделей в обновленном дизайне раньше. В дизайнерском бюро Шевроле наступила нездоровая тишина, изредка прерываемая звуками кусаемых ногтей и вырываемых из луковиц кожи головы волос. Крайслеры как раз обзавелись тем самым футуристическим обликом с острыми килями, тонкими стойками крыши, стремительными обводами.
А у GM к 58-му году готовился очередной “бегемот”. В порыве досады все наработки были отправлены прямо на помойку, и выстрел стартового пистолета возвестил о новом старте забега до кульманов. Чтобы дело шло шустрее, к работе подключили более прогрессивных стилистов из подразделения Бьюик. По итогу Импала 1959 года получила передние двери, лобовое стекло, линию крыши и даже полы от Бьюик. А вот переднюю и заднюю часть уже дорисовывали отдельно. А вот в кризисные 80-е годы уже больше ничего не дорисовывали, и переключились на производство “одинаковых с лица” одноплатформенников, которых без шильдиков на кузове не отличить один от другого.
Интересность №10 - Первые варианты шедевра были откровенно страшны
Пусть окончательный вариант Импала 1959 модельного года выглядит более дерзко, чем даже “самые взорванные подкрадули” из шуток на эту тему, но по сравнению со своим первоначальным прототипом она все же довольно умеренная. Ведь изначально, когда создавались глиняные макеты, предложенные варианты оформления вплотную приближались по изысканности и красоте (но так и не переплюнули) к хорошо известным шедеврам современного Ссанг Йонга (Родиус, Актион Спортс и так далее).
Так у одной из версий почему-то решили поставить две фары одна над одной по центру решетки радиатора, а две оставить на своих обычных местах, а у другой к задним плавникам добавили еще и вертикальный киль по центру, наподобие самолетного. Также дизайнеры экспериментировали и с количеством хрома на кузове и дизайном задних фонарей, но в конечном итоге здравый смысл взял верх и автомобиль не изуродовали - выпустив его в том виде, в каком мы его знаем.
Ну как? Сколько пунктов про Импалу Вам уже были известны? Свои соображения по прочитанному также излагайте в комментариях.
Ну а если ищите себе подержанный авто надежный и проверенный, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.