Добрый день всем!
Если вы - моряк и работаете в различных регионах Мирового океана, то рано или поздно окажетесь в таких местах, как Малаккский или Ормузский проливы, Суэцкий или Панамский каналы, являющиеся важнейшими транспортными артериями мира.
Конкретно сегодня расскажу (и покажу) об одном из наиболее сложных инженерных сооружений в истории - Панамском канале, через который мне довелось несколько раз проходить в обе стороны.
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Саму идею построить канал, который свяжет Карибское море с Тихим океаном, люди вынашивали очень давно. Приступить к осуществлению планов смогли только к концу 19 века, когда Панама ещё входила в состав Колумбии.
Первыми за дело взялись французы. Строительство стартовало в 1881 году, возглавил его создатель Суэцкого канала Фердинанд Лессепс.
Работы шли очень тяжело. Тысячи строителей погибли от тропических болезней, начались финансовые проблемы.
Когда оказавшаяся по уши в долгах Компания Панамского канала обанкротилась в 1889 году, стройка встала. Разразился грандиозный скандал, вскрылись факты огромных растрат и коррупции, пострадали сотни тысяч обманутых вкладчиков. Слово "Панама" для французов долгое время означало то же самое, что "МММ" для россиян.
Но будущий канал представлял стратегический интерес для Соединëнных Штатов, которые решили перехватить проект. Отбившись от попыток Великобритании участвовать в управлении каналом и взяв у Франции концессию, Штаты столкнулись с ещё одной проблемой.
Правительство Колумбии отказалось менять условия, оговоренные ранее с французами, и могло получить уже готовый канал себе.
США поддержали панамских сторонников независимости в борьбе против Колумбии и заключили новый договор уже с Республикой Панама. В 1903 году была образована Зона Панамского канала, которая полностью принадлежала США.
Работы снова начались в 1904 году. Американцы изменили подход: вместо канала на уровне моря (как Суэцкий) было решено обустроить шлюзы, а вторую половину не копать вообще, а затопить обширные пространства водохранилищем.
Первое судно прошло по Панамскому каналу 15 августа 1914 года, но полноценно он заработал только к 1920 году, когда американцы обустроили инфраструктуру и укрепили военное присутствие.
Начиная с 1979 года США начали постепенно передавать канал Панаме. Зона Панамского канала исчезла и 31 декабря 1999 года канал окончательно перешёл под панамский суверенитет.
ИЗ ТИХОГО ОКЕАНА В КАРИБСКОЕ МОРЕ
Теперь давайте вместе "пройдём" через этот канал от порта Бальбоа на Тихом океане до Колона на Карибском море.
В жизни это занимает в среднем около 9-12 часов в зависимости от обстановки.
Чтобы понимать, где и что, прилагаю небольшой план, на которой цифрами отметил ключевые точки. Назовём это Схема. Посматривайте сюда, чтобы ориентироваться:
Небольшое уточнение:
Так как постоянно фотографировать виды вокруг времени не было (на работе всё-таки), иногда будут фотки, сделанные во время другого прохода, через пару месяцев. Поэтому освещение и погода на них могут отличаться.
В ожидании транзита
Имеем следующее - мы пришли из Тихого океана к столице Панамы - городу Панама (или Панама-Сити).
Нас, скорее всего, отправят ждать очереди на транзит на якорную стоянку. В документах она обозначается как Pacific Anchorage (Тихоокеанская), а порт указывается как Бальбоа (пригород Панамы, где находится администрация канала).
Мы, обычно, стояли 1-2 дня. Зависит это, в большей степени, от пробивной силы компании. Во время стоянки часто бункеруют (заправляют топливом), берётся провизия, заказывается береговое обслуживание оборудования, могут быть смены экипажа.
Когда время для транзита будет назначено, с судном связывается береговая служба и сообщает, когда ждать лоцмана. Накануне (хотя иногда прямо перед самым входом) на борт поднимется инспектор из Администрации Канала для осмотра судна.
Обычно это не занимается много времени. Он должен убедиться, что судно готово: слепые зоны (Blind zones) и осадки не превышают допустимых пределов, документы в порядке, навигационное оборудование исправно, температура на мостике не превышает +25° и.т.д. Если всё нормально - будет выдано разрешение на транзит.
Вход
В назначенное время судно должно быть с готовым и протестированным двигателем и рулевой системой, готовое вирать якорь.
Лоцман прибудет или прямо на якорную стоянку, или почти сразу, как судно будет на ходу. На борт сядут ДВА лоцмана, которые будут менять друг друга.
Уже с лоцманом на борту судно зайдёт в Панамский залив, у берега которого находится столица страны.
Судно пройдёт под Мостом Двух Америк (номер 1 на схеме), который символично соединяет Северную и Южную Америки (хотя точная граница не проведена). За ним - порт Бальбоа.
За мостом на борт поднимется береговая швартовная команда, человек 20 с бригадиром во главе.
Здесь можно увидеть новый шлюз Коколи, построенный недавно при расширении канала. Он способен пропускать суда бóльшего тоннажа, чем старый.
Но мы пройдём чуть дальше, в старые шлюзы.
У самого шлюза береговые швартовщики поднимут на борт и закрепят швартовные концы от небольших локомотивчиков, которые здесь называют "Мулы", в память о животных, которых использовали в старину на реках и каналах.
Шлюзы
Судно войдёт в первый шлюз Мирафлорес (номер 2 на схеме), герметичная камера закроется и начнёт заполняться водой, поднимая судно на уровень выше.
Справа на трибунах часто стоят толпы туристов, заплативших деньги, чтобы посмотреть, как суда проходят шлюз.
Всё надеюсь когда-нибудь найти себя в сторисах с хэштегом #ЯНАПАНАМСКОМКАНАЛЕ у каких-нибудь американцев.
Когда уровень воды поднимется, судно с помощью "мулов" и, подрабатывая двигателем, перейдёт в соседнюю камеру. Там будет то же самое, но теперь вода поднимется на уровень озера Мирафлорес.
Локомотивы отшвартуют и судно пройдёт через озеро к следующим шлюзам.
В озере живут крокодилы, которых можно изредка увидеть выглядывающими из воды или греющимися на солнце у берега.
Впереди вторые шлюзы - Педро Мигель (номер 3 на схеме).
Снова швартуются локомотивы, снова заполнение камеры водой.
Кстати, неподалёку можно увидеть доски с мишенями - они используются для подготовки рабочих шлюза. Здесь они тренируются бросать выброску ровно в цель.
За этим шлюзом начинается основная часть канала - канал Кулебра, швартовщики сойдут на катер и судно пойдёт дальше без них.
Канал Кулебра
Это была наиболее сложная для строительства часть канала. Строителям приходилось прорываться через горные породы, с оборудованием и инструментами начала 20 века.
Впереди будет построенный в 2004 году Мост Столетия (номер 4 на схеме). Он помог снизить нагрузку на Мост Двух Америк.
Здесь, после шлюзов, перепад с уровнем моря составляет почти 26 метров.
На холмах вокруг до сих пор видны следы строительства канала - многоступенчатые террасы.
На берегах по обе стороны канала можно увидеть бурые шарики - сидящих у воды капибар.
С правой стороны вдоль берега протянута линия железной дороги, по которой ходят туристические поезда от Колона в Панаму и обратно.
Недалеко от впадения вод реки Чагрес в нить канала, в посёлке Гамбоа (номер 5 на схеме) , у пристани стоит знаменитый плавучий кран "Титан", также известный как "Герман-Немец".
Кран был построен в Германии в 1941 году и служил в Кригсмарине. После Второй Мировой войны был передан в счёт репараций США и до 1995 года использовался на верфи в Лос-Анджелесе.
В 1996 году его перевели на Панамский канал, где он трудится до сих пор. Кстати, точно такой же кран, брат-близнец "Титана", был отправлен в СССР и до сих пор находится в порту Санкт-Петербурга.
За Гамбоа канал Кулебра заканчивается, и начинаются воды озера Гатун (номер 6 на схеме).
Озеро Гатун
Чтобы не копать канал дальше, американцы сделали рукотворное озеро Гатун, заполненное водами реки Чагрес. Для этого была построена Гатунская дамба.
Водохранилище не только дало возможность завершить строительство канала, но и стало важным источником пресной воды для Панамы.
Окрестные холмы превратились в острова.
Впереди уже видны Гатунские шлюзы и Атлантический мост над бухтой Лимон у города Колон. Это выход из канала.
Гатунские шлюзы
Если до этого, чтобы подняться на 26 метров над уровнем моря, мы прошли через шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель, то сейчас нам нужно пройти только через одни, но трёхкамерные шлюзы Гатун (номер 7 на схеме).
Снова на борт поднимаются швартовщики, снова заводят концы "мулы". Только теперь мы заходим в заполненную камеру, из которой вода будет уходить, опуская нас ниже.
Когда Гатунский шлюз пройден, идёт уже бухта Лимон. Швартовщики сходят на катер, лоцманы доводят судно до волноломов Колона и там также убывают. Дальше - сами.
Впереди - Карибское море. Панамский канал позади.
Прохождение Панамского канала в первый раз - очень интересно. Второй и третий разы становится уже, скорее, в тягость.
Особенно весело капитану, который должен находиться на мостике всё время. Иногда официально капитана подменяет старпом (с записью в журнал, естественно).
В вахтенном журнале необходимо сделать кучу записей, с таймингами и деталями, заполнить множество чек-листов.
Палубная команда, хоть и не занимается швартовкой, должна постоянно находиться на палубе в качестве вперëдсмотрящих. А ещё вооружать трап несколько раз, и всё это в тропической духоте.
В машинном отделении всё время руку на пульсе держат механики. Десять часов манёвров, при которых за двигателем глаз да глаз. Поверьте, они безумно рады, когда лоцман командует дёргать ручку телеграфа туда-сюда часами.
В любом случае, яркие впечатления от этого инженерного сооружения остаются с вами надолго.
Спасибо за внимание!
Заходите ещё