Давайте прямо: как бы плохо или хорошо вы не разбирались в автомобилях, вы прекрасно можете назвать Luxury модели.
Maybach 62, первый автомобиль бренда Maybach, который впоследствии просто стал роскошным придатком к Mercedes-Benz.
Rolls-Royce Phantom, который, на момент этого, 2025 года, выпускается уже 100 лет, с перерывом на Вторую Мировую Войну (ну и с 90го по 2003 тоже не выходил, т.к. компания испытывала финансовые трудности).
Porsche Cayenne, самый люксовый из Porsche, если рассматривать сегмент со стороны "машина для пассажира на заднем сидении".
Туда же отнесём Mercedes-Benz G-Klasse, он же Geländewagen, или, если по-русски - "Гелик". Изначально строившийся как военная спец-техника, но быстро набравший популярность у гражданских внедорожник, который ассоциируется с высоким статусом владельца.
Короче, вспомнить лухури-автомобили несложно. Но вот что интересно - а когда появился сам класс Luxury? Грань ведь достаточно размытая.
С самого появления автомобилей как таковых, с 1885 года, они стоили непомерных денег и покупала их именно прослойка верхов.
Относительно дешёвые машины стали появляться много позже. Ford Model T, например, появился в 1908 году, то есть спустя 23 года, после первого запатентованного автомобиля Карла Бенца. А вот этот Opel 4/8, который из-за дешевизны прозвали Doctorwagen, вышел и того позже - в 1909.
Но большинство автомобилей всё равно стоили примерно одинаково, а именно - дофига. К тому же, вышеупомянутая компания Чарльза Роллса и Генри Ройса, которая специализировалась ТОЛЬКО на дорогих автомобилях, была основана как раз в 1906 году.
В автомобилях Duesenberg, которые называли "Американскими Rolls-Royce", в оснащении вообще были декантеры для виски и стаканы. Это к слову о комфорте пассажира на заднем сидении.
А некоторые модели Cadillac за дополнительную плату получали утолщённые стёкла и броне-двери, для пущей безопасности первых лиц и их водителей.
Вопрос непростой, однако на него есть чёткий ответ. Самый первый автомобиль в классе Luxury вышел из-под крыла моей любимой автомобильной компании и под знаменем моего любимого автомобильного бренда - Ford.
В прочем, давайте начнём с начала. В 1945 году президентом компании стал Генри Форд II, внук оригинального Генри Форда. Компания в тот момент была не на коне, фиксируя ежемесячные убытки в 10 млн долларов. Тогда Форд II решил полностью пересобрать топ-менеджмент, а во главу поставил Эрнеста Робрета Брича, который к тому моменту уже успел вывести из кризиса General Motors.
После Войны компания выпускала перелицованные довоенные автомобили. Они лишь слегка отличались снаружи, однако с точки зрения техники были абсолютно идентичны с автомобилями 41 года. Ситуацию не спасал и отложенный спрос, накопленный за военное время, когда автомобильные компании не производили гражданские авто.
И в 1949 году была выпущена новая линейка Ford, которая начала спасать тонущую компанию. Это был первый серьёзный проект Эрни Брича на посту вице-президента компании. Для дизайна моделей Брич нанял команду дизайнеров, которую возглавлял Джордж Волкер.
Следующим большим проектом для Джорджа Волкера стала работа над Ford Thunderbird.
Но по некоторой информации, дизайном Thunderbird занималась старая команда фордовских стилистов, которую возглавлял Фрэнк Хёрши, а Волкер со своей командой просто допиливал готовые наработки. Во всяком случае, так утверждал сам Хёрши.
А ещё был Том Кейс, который в какой-то момент возглавил проект Thunderbird. Он заявлял, что именно он, вместе с переметнувшимся в Ford вице-президентом компании GM по имени Льюис Крузо, убедили Генри Форда II в создании спорткара. По его словам, ответственность за дизайн берёт молодой стилист Роберт МакГуайер.
Впрочем, есть ещё теория, что Генри Форд II прикупил себе вот эту машину - Ferrari 212/225 в кузове родстер. Согласно теории, именно этот автомобиль и подтолкнул Генри на создание спортивной модели марки Ford.
Как бы то не было на самом деле, в январе 1953 года был создан макет, получивший прозвище Bournetti. Не смотря на то, что американский рынок спорткаров в то время был узким (порядка 12 тыс. экземпляров в год), боссы дали зелёный свет проекту, и в 1955 году Ford представил миру Thunderbird.
Вообще, слово Thunderbird с английского переводится как "Буревестник". Но фордовские маркетологи заявляли, что машина названа в честь Громовой Птицы из мифологии северо-американских индейцев, которая могла вызывать гром взмахом крыла и метать молнии. Впрочем, вокруг названия тоже ходят легенды. Официальная версия гласит, что внутри компании был проведён конкурс, и слово Thunderbird было победителем среди сотен других. Но есть ещё одна версия, согласно которой название модели придумал Эрни Брич, который вступил в эксклюзивный калифорнийский гольф-клуб Thunderbird Country Club. А конкурс - это фикция с целью промоушена.
Возвращаемся к машине. Оснащался T-Bird двигателями V8 разных серий в базе, а также новой, первоклассной отделкой салона и разного рода опциями, среди которых были боковые стёкла с электрическим подъёмом (электропакет).
Некоторые узлы были позаимствованы у моделей Ford Crestline и Mainline, а также T-Bird перекликался с ними в некоторых элементах дизайна.
Машина была достаточно большой и массивной, что плохо сказывалось на управляемости. Заднюю ось машины часто сносило во время скоростного маневрирования, а большие габариты, в сравнении с европейскими спорткарами от Jaguar, Triumph или Porsche выделяли T-Bird не в самом выгодном свете. Поэтому маркетологи компании не стали относить Thunderbird к сегменту спорткаров, а выдумали для нее новый - Personal Car.
С английского Personal Car переводится как "Персональный Автомобиль". Достаточно неопределённая формулировка. По сути своей, машина была спортивным купе, но у которой было богатое оснащение. У неё одновременно были и удобства, и динамика. Ford T-Bird очень выгодно смотрелся на фоне другой американской спортивной машины, которую делала General Motors.
За дизайн Corvette отвечал Харли "Детроитский Да Винчи" Эрл, который возглавлял Art & Colour Section - отдел стайлинга General Motors, и который создал самый первый концепт-кар в мире - Buick Y-job. Инженером проекта был Эд Коул, который занимал должность главного инженера Chevrolet в 1951 году, на момент старта работы над Corvette.
Уже в январе 1953 года автомобиль был продемонстрирован общественности как концепт-кар. Примечательно, что изначально автомобиль был назван Project "Opel". Затем он получил кодовый индекс EX-122, а уже перед самым показом на нью-йоркской выставке GM Motorama модель получила своё имя.
В серию же автомобиль пошёл в июле того же 1953 года. Кузов автомобиля был выполнен из модного на тот момент стеклопластика, и изготавливался в штате Огайо компанией Molded Fiberglass. Впрочем, оснащался автомобиль рядными шестёрками на 3,9 литра, которые под капотами Corvette развивали 150 лошадиных сил.
Двигатель разгонял автомобиль до первой сотни за 11 секунд, а из квотера (то есть из 1/4 мили) машина выходила за 17. Это были неплохие показатели для начала 50х, но не более. Дело в том, что на новейшем спорткаре GM установили старейший двух-скоростной автомат, который еле-еле передавал и без того чахленькую мощность на колёса. Критики были крайне недовольны: автомобиль должен был конкурировать с европейскими спорткарами, стоил как европейский спорткар, но из сегмента этих самых спорткаров перенял только управляемость, но никак не динамику. В 1953 году Corvette нашёл только 300 своих покупателей, а в 1954 - чуть менее 3000.
Кроме того, выяснилось, что стеклопластиковые кузова обладали не самым лучшим качеством сборки, и то и дело рассыпались. Уже в середине 1955 года боссы GM в серьёз рассматривали прекращение производства модели Corvette. Но пришло спасение, причём оттуда, откуда не ждали: со стороны Ford.
В октябре того же года они выпустили Thunderbird. У него был стальной кузов и V8 под капотом, что выигрышно сказывалось на его популярности. И хоть T-Bird не позиционировался как прямой конкурент Corvette, General Motors восприняла это как вызов, ведь если они уберут 'Vette, это будет означать, что они приняли своё поражение в сегменте спорткаров.
Тут на сцену выходит Зора Аркус-Дантов. Сегодня его считают отцом Corvette, однако он присоединился к проекту в мае 1953го, за месяц до выхода первой модели. Но уже в середине 1955 года он возглавил проект, проанализировал рынок, и внёс в 'Vette ряд существенных изменений, главные из которых - трёх-ступенчатая механика и опциональный V8 на 195 лошадиных сил, и поскольку GM уже отказалась закрывать проект, команде инженеров был дан зелёный свет в работе с V8 на Corvette. За 1955 год Chevy продали 700 'Vette, большая часть из которых имела именно V8 под капотом.
В 1956 году вышел первый рестайлинг модели, и она получила коленный индекс C1. Кроме того, что дизайн модели осовременили, в машине появились стеклянные боковые окна и внешние дверные ручки, которых не было на оригинальной модели. А ещё у машины появилась опциональная жёсткая складная крыша, также впервые на модели. Кроме того, мощность 265 V8 под капотом была увеличена до 225 лошадиных сил, а в списке опций появилась позиция RPO 449.
Заказав данную опцию, водитель получал Corvette с 265 V8, доработанным специально для гонок. Также на моделях шла усиленная подвеска и усиленные барабанные тормоза.
Ну а в 1957 году спецы GM поставили в Corvette новый 283 малый блок V8, особенность которого была в том, что он выдавал 1 лошадь на 1 кубический дюйм рабочего объёма, то есть развивал двигатель 283 лошадиных силы. Это был второй двигатель такого рода, первый был представлен в 1956 году на Chrysler 300C, который сейчас считается самым первым маслкаром в привычном понимании. За 1957 год, GM продали уже 7000 Corvette.
Что же касается Thunderbird, то он, за 1955 год разошёлся тиражом в 16 тысяч автомобилей. В 1956 году модель обновилась, и запасное колесо из багажного отсека переехало наружу. Помните, я упоминал, что заднюю ось автомобиля часто сносило на высокой скорости? Так вот, такое дизайнерское решение только усугубило ситуацию. Инженеры переработали заднюю подвеску для лучшей развесовки, однако машина из-за этого стала тяжелее на 130 килограмм, что уже в свою очередь негативно сказывалось на динамике. Для компенсации этого, инженеры увеличили мощность двигателя.
А зачем потребовалось убирать запаску из багажника? Дело в том, что модель хотели сделать более универсальной.
В 1955 году на пост главного менеджера Ford встал Роберт Макнамара, который был категорически против моделей, которые не приносили прибыль. T-Bird, который едва окупил затраты на разработку, был под угрозой исчезновения, и поэтому был организован проект 195H, в рамках которой была открытая достаточно независимая Thunderbird Studio, которая занималась разработкой дизайна новой, 4-х местной модели. Проект должен был увидеть свет в 1958 году, и до того момента дизайнеры пытались поддерживать жизнь спортивной двухдверки.
Впрочем, возвращаясь к универсальности машины, переехавшая запаска хоть и делала объём багажника больше, но затрудняла к нему доступ, а поэтому, в 1957 году, запаска обратно переехала в багажный отсек, который сделали больше. Автомобиль также оснащался новыми V8, самый слабый из которых развивал 212 лошадиных сил, а самый "заряженный", опциональный, - 270 лошадок. За 1957 год Ford продал 21 тысячу T-Bird, и это было последнее поколение модели в качестве спорт-купе.
В 1958 году вышло полноценное второе поколение Ford Thunderbird. Он был мощнее: двигатель развивал 315 лошадиных сил. Но одновременно с этим, он был тяжелее, презентабельнее, практичнее и комфортабельнее, чем первое поколение. Модель стала 4-х местной, и оснащалась широчайшим списком опций. Да, она была относительно недорогой. Да, на рынке были куда более роскошные автомобили. Но ни один из них не сочетал в себе настолько экстравагантный дизайн и комфорт как для водителя, так и для пассажира. Второе поколение Thunderbird превратило класс Personal Car в Personal Luxury, то есть "личная роскошь". Но с Chevy Corvette модель больше никогда не соревновалась.
В том же 1958 году Corvette претерпел ещё один рестайлинг. К тому моменту автомобиль уже успел поучаствовать в гонках и даже стать платформой для гоночных прототипов, участвовавших на Сербринге. Список опций также был расширен, но он, в отличии от T-Bird, был направлен не на комфорт, а на ощущение от езды. К 61му году в силовой линейке автомобилей не осталось рядных шестёрок - только V8.
И кстати тогда же модель претерпела последний рестайлинг, изменив уже не только форму носа, но и форму кормы. За 1962 год, который стал последним для первого поколения, машина продалась общим тиражом в 14 тысяч экземпляров, что было отличным показателем, учитывая стартовые продажи 53-58 годов. А всего, первое поколение 'Vette нашло 69 тысяч покупателей.
В 1963 году первое поколение Corvette сменилось вторым. Зора Аркус-Дантов хотел превратить второй 'Vette в около-гоночную машину со среднемоторной компоновкой, однако в серию пошёл переднемоторный концепт. Тем не менее, второе поколение закрепило успех автомобиля на рынке, который живёт до сих пор, вступив уже в восьмое поколение и существуя уже 72 года.
Информацию брал с Ютуб-Канала АвтоТРЕНДЫ.
P.S.: Я ещё и рисую тачки, про которые рассказываю. Не бог весть как, но я учусь.