Это известно всем.
Шатун с косым разъемом требует пристального внимания на стадии дефектовки.
Судоремонтники считают, что этот узел, как мигрень, создает сильную головную боль.
Давайте разберемся с его ролью в двигателе.
Конструкторы всегда делают размер шатунного подшипника максимальным.
Оказывается, такое решение снижает нагрузку на вкладыши и замедляет их износ в эксплуатации.
На старых четырехтактных машинах традиционно использовали шатуны морского типа, с прямым разъемом. Стержень шатуна крепится к корпусу подшипника болтами. Пятка имеет такой размер, что он вместе с поршнем свободно проходит через втулку при демонтаже.
Шатунный подшипник разбирают отдельно и вытаскивают через картерные лючки.
На современных быстроходных дизелях применили иное решение. Прямой разъем заменили на косой. Так получили максимальный размер подшипника и возможность вынимать поршень вместе с шатуном через цилиндровую втулку.
Чтобы избежать смещения половинок подшипника, на плоскости разъема шатуна нанесли зубцы.
На первых моделях косой разъем размещали под углом 60° по отношению к горизонтальной оси отверстия нижней головки шатуна. Очень быстро установили, что нижняя головка деформируется под нагрузкой и приобретает овальную форму. Следом становилась эллиптичной шейка коленвала, а вкладыши подшипника изнашивались вплоть до полной поломки.
Как решили проблему?
В новых моделях разъем располагается под углом 90°. Условия распределения нагрузки на зубья значительно улучшились. Узел стал надежным.
Почему судоремонтники не жалуют зубчатый разъем?
Если на этапе дефектовки обнаружили слабый контакт зубьев и большую овальность нижней головки, то ремонтируют шатун только в специализированном цеху.
Операция требует дополнительного времени, которым никогда не располагает судовладелец.
Вот так-то. А если вам потребуется ремонт шатунного подшипника — «Влпасифик» на связи: +7 (914) 332-84-45.