Сегодня мы познакомимся с очередной парой потенциально крутых трек-тулов, чья судьба закончилась весьма печально. Первой жертвой финансовых проблем стала заряженная версия ничем не примечательного британского седана из начала нулевых, над которым плотно поработали ребята из Prodrive. И наделили его V8 от «Мустанга»! Второй жертвой обстоятельств стала хардкорная версия Clio RS четвёртого поколения, которому уготовано было принять на борт двигатель от Megan RS вкупе с целым «джентльменским набором» как кольцевых, так и раллийных деталей. Но и тут всё не срослось из-за банальщины…
№15: MG ZT XPower 385 – развал MG Rover поставил крест на планах о производстве разработанного в Prodrive Rover 75 с задним приводом и 385-сильным V8 от Mustang.
Как только BMW в 2000-м продали Rover, новые владельцы незамедлительно заявили о своей независимости. Всего спустя пару месяцев после того, как компания сменила руки, новообразованные MG Rover созвали пресс-конференцию для демонстрации трёх новинок MG на базе серийных Rover с более заточенным под спорт шасси и более агрессивным дизайном (между прочим, за совместным авторством не нуждающегося в представлении Питера Стивенса и… создателя* печально известных Austin Allegro и Triumph TR7 Харриса Манна).
Столь спонтанные действия были возможны, поскольку автомобили разрабатывались на основе уже существующих серийных проектов, не получивших одобрения от бывшего немецкого начальства. Большой седан, позже прозванный ZT, был разработан на основе представленного на Женевском автосалоне 2000 года концепта Rover 75 Sport, тогда как настройка шасси будущего ZS досталась от автомобиля для гонок по скоростному подъёму на холм на базе Rover 45. А самое громкое заявление и вовсе казалось горячечным бредом, ведь едва обретшие независимость MG Rover объявили о планах на флагманский седан с заднеприводным шасси и V8 под кузовом от переднеприводного 75. Ну не фантастика ли?!
Но представьте всеобщий шок со стороны прессы, когда в мае 2001 года в Южном Уэльсе перед ездовой презентацией новых MG они лицезрели на парковке у отеля концептуальную версию ZT V8. Уникальный MG ZT XPower 500 Extreme с «раздутыми» колёсными арками и широкими покрышками был собран в Prodrive и оснащался мустанговским 4,6-литровым V8 с приводным нагнетателем и заявленной мощностью в 500 л.с., которые передавались на задние колёса. И, что ещё более удивительно, он был ходовым! По крайней мере, до тех пор, пока босс MG Rover Кевин Хоу не начал каждый вечер брать с собой журналистов, чтобы лично прокатить их с ветерком: он имел обыкновение агрессивно крутить движок «на холодную». И однажды докрутился: в конечном итоге тот «встал».
И всё же теперь сломанный шоу-кар не был блефом, потому что Prodrive было поручено разработать готовый к серии ZT V8 в двух вариантах: «базовом» с 260-сильным двигателем и пригодном к ежедневной эксплуатации 500 Extreme мощностью 385 «лошадей». Не теряя времени, MG прибыли на Франкфуртский автосалон-01 с законченной версией последнего (на самом деле, это был перекрашенный в синий шоу-кар с 500-сильным движком) и смело заявили, что этот дерзкий вариант с обвесом последует за ZT 260 и поступит в автосалоны летом 2002-го. Однако, за кулисами всё обстояло не столь радужно. Инженеры из Лонгбриджа возмутились, что столь интересный проект отдали на аутсорс, тогда как в Prodrive не могли понять, чего же MG Rover хотят: конкурента BMW 330i или «четырёхдверный TVR». Не спасал положение и мизерный бюджет, который выделили на столь колоссальную работу по конвертации переднеприводного седана бизнес-класса в заднеприводного монстра с V8.
В конечном итоге отношения MG и команды Дэвида Ричардса разладились окончательно, и проект ZT V8 был доработан своими силами – базовый ZT 260 поступил в продажу в конце 2003 года. Обозреватели восхищались его покладистым нравом и общим шармом, но заметили, что его скоростные характеристики, как и его дизайн, несколько не раскрыты. Компрессорный 385 решил бы эту проблему. Тестовые автомобили с развитым обвесом, включая, по крайней мере, один универсал ZT-T, были завсегдатаями британских тестовых треков и улиц Бирмингема, но инженерные ресурсы были ограничены, и 385 отставал от графика, пока MG Rover в апреле 2005 года не обанкротились.
Оригинальный концепт XPower 500, который неоднократно перекрашивался под шоу-кар 385, был спасён клубом владельцев MG (MG Owners Club), в то время как единственный готовый к серии универсал 385, собранный для директора MG в качестве «слипера» без обвеса, оказался в руках неравнодушного энтузиаста. Истинный потенциал MG ZT V8 был утрачен навеки. А вместе с ним – и безумная затея о заявке машины в DTM, которую один из инсайдеров охарактеризовал фразой, какой можно было бы подвести итог всему проекту ZT V8: «Completely Barking»**.
*стоит отметить, что эскизы Манна выглядели куда привлекательнее серийных Allegro и TR7: в цикле «Народные автомобили Джеймса Мэя» он пояснил, что из-за бюджетных и инженерных ограничений Allegro получился таким, каким он вышел. С TR7 было так же.
**Слово «barking» со сленга переводится как «безумие», либо как «брехня». Выбирайте сами, что ближе.
№16: Renault Clio RS16 – 275 л.с., механической коробки передач и усовершенствованного шасси хватило бы, чтобы этот Супер-Clio восстановил поруганную честь Sport Clio, но вместо этого в Дьеппе решили им пожертвовать ради более высокой цели.
Официально Clio RS16 был концепт-каром, подготовленным Renault Sport в подарок на своё 40-летие. Но если большинство концептов изготавливались из подручных материалов, то этот раздутый Clio с самого начала был заточен под езду в предельных режимах, что было доказано Хейкки Ковалайненом в мае 2016-го, когда он промчал на нём перед Гран-При Монако. Месяцем позже этот же ярко-жёлтый «концепт» появился на Фестивале Скорости в Гудвуде, где он провёл долгий уикэнд, не раз проносясь по трассе Лорда Марча на радость публике.
Понятное дело, что это был не концепт вовсе, что позже подтвердили представители СМИ, приглашённые на тестовый полигон Renault, дабы ознакомиться с чёрным инженерным «мулом» RS16 и пообщаться с самопровозглашённым «спецподразделением», завершившим работу над этим комочком мускулов всего за пять месяцев. Как они объяснили, первоначально он носил кодовое имя KZ01, что звучало не так уж примечательно, пока вы не произнесёте аббревиатуру вслух с французским акцентом и не уловите намёк на долю безумия, заложенного в идею проекта: «Кей-зии-уан» – очень близко к «Crazy One».
И что это была за идея! В списке ингредиентов: двухлитровый 275-сильный турбомотор от Mégane 275 Trophy-R, шестиступенчатая «механика», дифференциал повышенного трения, продуманная передняя подвеска Perfohub от предыдущего Sport Clio со ступицами от Mégane, передние 360-миллиметровые тормозные диски из спецпакета Nürburgring pack от Trophy-R, задняя ось от раллийного Clio R3T, амортизаторы Öhlins, расширенная на 60 мм колея, 19-дюймовые диски от Mégane, обутые в резину Michelin Pilot Sport Cup 2, и выпускная система Akrapovic.
Таким был «SuperClio», как его окрестили создатели, которые признались, что отказались от совсем уж безумного плана сделать его среднемоторным. По их словам, это не дало бы ему никаких преимуществ в управляемости (любой, кого разворачивало на безумном Clio V6, не даст соврать). Также инженеры посчитали, что смещение двигателя в пределы базы только пагубно скажется на развесовке, в то время как с переднемоторной компоновкой, после отказа от трансмиссии Clio 200 с двойным сцеплением, задних кресел и кондиционера, а также с установкой литий-ионного аккумулятора, SuperClio был ничуть не тяжелее базового Clio 200.
Причём некоторые детали не давали верного представления о том, с каким усердием инженеры стремились довести машину до серийного производства, несмотря на форсированную программу разработки. Чтобы уместить более габаритный мотор Megane, они применили части подрамника от фургона Kangoo, в то время как электроника Clio «общалась» с незнакомым двигателем при помощи перенастроенного ЭБУ от… Renault/Dacia Sandero! Это было не столько работой на скорую руку, сколько экономичным способом по применению проверенных деталей с гарантией невысоких затрат на серийное производство RS16. Renault Sport зашли так далеко, что заявили о планах на производство двух-трёх автомобилей в день!
Однако, именно вопрос о производстве встал ребром. В 2016-м завод в Дьеппе готовился к старту производства новейшего Alpine A110, и попытка внедрить ещё одну линейку, вне зависимости от продуманного применения серийных деталей, потребовала бы отнюдь не взаимозаменяемых ресурсов – времени и сотрудников. Альтернативный план состоял в отсрочке старта производства, пока A110 не поступит в продажу. Однако, это сдвинуло бы начало продаж SuperClio на 2018 год, а к тому моменту, как считали в Renault, проект утратил бы актуальность. И хотя были построены ещё два прототипа для ресурсных тестов, а также краш-тестов для лево- и правостороннего движения, соблазнительному Clio RS16 так и не суждено было случиться. Впрочем, у этой истории не самый печальный конец, так как этот автомобиль по сути пожертвовал собой ради Alpine A110.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: