Приветствую вас, друзья! Лодки данного типа считаются лучшими субмаринами Королевского флота времен Первой мировой войны. А одной из них довелось прослужить свою довольно долгую "вторую жизнь" под советским военно-морским флагом. Как обычно, обо всем по порядку.
До начала XX века в Великобритании не строили подводных лодок. Отчасти это было связано с тем, что джентльмены считали данный способ ведения войны на море недостойным и нечестным, но в большей степени британские моряки и кораблестроители не были уверенны в эффективности подлодок. Только после появления первых действительно работоспособных конструкций в США, Франции и Италии подводные лодки были сочтены приемлемым средством для обороны баз и побережья. Первыми субмаринами в английском флоте стали американские - системы Холланда, аналогичные лодкам поставлявшимися России и Японии. К началу Первой мировой войны флот Его Величества располагал 76 подводными лодками, большинство из которых были прибрежного действия. Они были сведены в 9 флотилий, из которых три прикомандировали к флотилиям местной обороны, а остальные — ко Второму флоту, состоявшему из двух эскадр линкоров-додредноутов и двух эскадр броненосных крейсеров. Из числа подлодок, вошедших в строй к июлю 1914 года (не считая австралийских), 61 находилась в водах Метрополии, 3 — в Гибралтаре, 7 — на Мальте и 3 — в Китае. К концу Первой мировой войны в британском флоте сформировалась классификация подлодок по решаемым задачам: прибрежного действия (тип "Н"), морские патрульные (ранние типа "Е" и более поздние типа "L"), эскадренные (типа "J" и "К") и противолодочные (типа "R").
Одним из лучших типов субмарин стали патрульные лодки типа "Е". Проект их был создан еще в 1910 году. Первая лодка была заложена в 1912 году а последняя - E56 была завершена постройкой в 1916 году. Они стали первым типом британских субмарин с поперечными водонепроницаемыми переборками, которые разделяли корпус на три отсека, что обеспечивало лучшую живучесть в случае затопления. Подлодки этого типа хорошо зарекомендовали себя в ходе боевых действий на различных театрах, таких как Балтика, Северное и Средиземное моря. В активе лодок данной серии были уничтожение одного линкора, трех крейсеров, пяти подводных лодок и семи эсминцев и канонерок. Трое офицеров-подводников командовавших лодками класса "Е" были награждены крестом Виктории.
Но как ни хороши были лодки данного типа со временем их характеристики перестали удовлетворять требованиям моряков. К 1916 году основной претензией типу "Е" была невысокая скорость как в надводном, так и в подводном положении. Адмиралтейство продолжая совершенствовать удачную конструкцию в итоге разработало новый проект патрульной подводной лодки - тип L. При его реализации британские конструкторы ставили перед собой цель помимо увеличения скорости хода также увеличить радиус действия, усилить вооружение, а также оснастить лодки последними достижениями науки и техники.
Лодки L-типа условно разделяют на три серии, несколько различающиеся между собой по размерам, а также составу размещению вооружения. Субмарины I-й серии ("L-1" — "L-8") имели общую длину 70,43 м, ширину 7,150 м и осадку, при нормальной загрузке 4,01 м. Их водоизмещение составляло 905 тонн в надводном положении и 1091 тонн в подводном. Серия II ("L-9" — "L-12" и "L-14" — "L-35") была немного длиннее — 72,72 м, с такой же шириной и осадкой. Их водоизмещение составляло 929 т в надводном положении и 1106 тонн в подводном. Подводные лодки III-й серии ("L-52" — "L-56", "L-69", "L-71") при длине 72 метра, и аналогичной ширине, и осадке 4,04 м. имели большее, чем их систершипы, водоизмещение: 975 тонн в надводном положении и 1168 тонн в подводном.
По конструкции лодки типа L относились к полуторакорпусным с т.н. "седельным" (или булевым) расположением балластных цистерн. Прочный корпус субмарин имел пять основных водонепрницаемых переборок разделявших его на следующие отсеки: торпедный, офицерские каюты и кают-компания, жилые помещения команды, под которыми располагались аккумуляторные батареи, центральный пост управления лодкой в подводном положении со всеми необходимыми приборами, а также траверзные торпедные аппараты. За центральным постом располагался дизельный отсек, далее следовал отсек гребных электромоторов и за ним отсек рулевых машин и вспомогательных механизмов. Начиная с L-9, между задними крышками носовых торпедных аппаратов и отсеком для хранения торпед была установлена дополнительная перегородка.
Носовая оконечность имела прямой вертикальный форштевень. Все межотсечные переборки — плоские, с дверями овальной формы. Конструкция корпуса клепанная.
Цистерны главного балласта — по три с каждого борта — имели поперечные сечения круговой формы. Часть из них впервые в британском подводном кораблестроении оборудовалась в качестве топливно-балластных. Кингстоны цистерн открывались ручными приводами, а клапаны вентиляции — гидравлическими.
Система подачи сжатого воздуха выглядела следующим образом. К отсечным распределительным станциям подавался сжатый воздух трех уровней давления: высокого — непосредственно от воздухохранителей; среднего — получаемого от высокого после редуцирования и низкого — от компрессоров низкого давления. От отсечных распределительных станций воздух направлялся к местным потребителям. Значительная часть трубопроводов (осушительный, дифферентовочный, вентиляции балластных цистерн, замещения топлива и др.) выполнялась из стали.
Лодка оснащалась двумя парами горизонтальных и одним вертикальным рулем. Управление рулями осуществлялось с помощью гидравлического привода.
Силовая установка двухвальная. Для надводного хода лодки оснащались двумя 12-цилиндровыми бескомпрессорными дизельными двигателями фирмы "Виккерс" общей мощностью 2400 л.с. Глушители дизелей — однотельные, с инжекционным охлаждением. Охлаждение дизелей производилось автономными циркуляционными насосами. Запас топлива для дизелей первоначально составлял 51 тонну, начиная с L-18 он увеличился до 78 тонн, причем аналогичное увеличение было произведено и на более ранних лодках.
Гребные электродвигатели - двухъякорные, мощностью по 600 л.с. каждый Помимо них для подводного экономического хода имелись два электромотора малой мощности (по 24 л.с.), связанные с гребным валом зубчатой передачей. Они обеспечивали субмарине скорость 1,75 уз. Для регулирования напряжения тока, идущего на судовое освещение, а также для вспомогательных электромеханизмов применялся вольтопонижающий агрегат "бустер", поддерживающий постоянное напряжение независимо от напряжения аккумуляторной батареи. Аккумуляторы (336 элементов питания) размещались в трех открытых ямах, сгруппированных таким образом, чтобы они могли работать при напряжении 220 вольт последовательно и 110 вольт параллельно, закрывавшихся сверху съемными деревянными щитами, служившими одновременно полом жилых помещений. Батарейная вентиляция — общеямовая.
Лодки первой и второй серий развивали скорость надводного хода до 17,5 узлов и 10,5-11 узлов под водой и сохраняли эти показатели как минимум до 1930 года. Так головная L-1 на испытаниях в декабре 1917 года показала 17,2 узла, при этом дизели развили мощность больше проектной - 2600 л.с. при 400 об./мин. В 1918 году L-18 на приемных испытаниях показала 17,6 узла. Лодки третьей серии по скоростным характеристикам существенно уступали своим систершипам (надводная - в пределах 13-14 узлов, подводная - 9-9,5 узлов), но в справочной литературе британцы об этом скромно умолчали.
Дальность плавания составляла 1700 миль при скорости 17 узлов, и от 2500 до 3000 миль при скорости 11 узлов. Эксплуатационные показатели в 1930 году составляли 2380 миль при скорости 16 узлов и 3800 миль при скорости 10 узлов с использованием 95% из 78 тонн топлива. Эти цифры в достаточной степени соответствуют возрасту данного класса. Дальность плавания под водой составляла 75 миль при скорости 4 узла. Эксплуатационные показатели в 1930 году составляли 13,5 миль при скорости 9 узлов, 65 миль при скорости 5 узлов, 112 миль при скорости 2,5 узла и 100 миль при скорости 1,5 узла (вспомогательный двигатель).
При проектировании было заявлено, что глубина погружения составит 250 футов (76 метров). В 1925 году официально использовавшаяся максимальная глубина погружения составляла 150 футов (45,7 м), а рабочая глубина - 100 футов (30,5 м). Это было основано на возрасте лодок и качестве постройки военного времени. Хотя некоторые лодки этого класса в процессе эксплуатации достигали глубины в 250-350 футов (76-107 м).
Вооружение лодок состояло из шести трубчатых торпедных аппаратов. Первая серия оснащалась аппаратами калибра 450 мм четыре из которых размещались в носу, а еще два - траверзных располагались перед отсеком дизельных двигателей. Боезапас составлял 10 торпед - при этом комплект запасных торпед имелся только для перезарядки носовых аппаратов. Лодки второй серии получили носовые торпедные аппараты калибром 533 мм и сохранили траверзные калибра 450 мм. Схема установки торпедных аппаратов была изменена на третьей серии - все шесть были расположены в носовой части. При этом боезапас был увеличен с 8 до 12 торпед Mark II по сравнению с предшественниками.
Артиллерийское вооружение лодок 1-й и 2-й серий состояло из одного 102-мм орудия Mark XII, расположенного на палубе мостика. Подобное размещение пушки позволяло сократить время между всплытием и моментом открытия огня, а также обезопасить расчет от угрозы быть смытым волной в свежую погоду. Первоначально лодки от L-1 до L-8 имели 3-дюймовое орудие, позднее замененное на 102-мм. На лодках третьей серии было установлено второе 102-мм орудие, для чего ограждение рубки пришлось существенно увеличить по длине. Между орудиями в средней части мостика оборудовали закрытую ходовую рубку.
Подлодки оснащались тремя перископами: командирским (перископ атак), общего наблюдения и ночным. Управление подъемными устройствами перископов - гидравлическое. Для связи в надводном положении имелась радиостанция.
Экипажи на лодках составляли соответственно: 1-я серия 35 человек, 2-я серия - 38 и 3-я серия 44 человека.
Шесть лодок второй серии - L-14, L-17, L-24, L-25, L-26, L-27 - были на этапе достройки переоборудованы в минные заградители. Достройка ещё двух - L28 и L29 была отменена и корабли были разобраны на стапелях. На минных заградителях отсутствовали траверзные торпедные аппараты, взамен которых в булевых цистернах были установлены 16 вертикальных минных труб (по восемь с каждого борта), в каждой из которых размещалось по одной мине. На заградителях L-24 - L-27 были демонтированы по одной концевой минной шахте с каждого борта, поэтому они несли только 14 мин.
Первые заказы были готовы к размещению в феврале 1916 года. В том же месяце компания Vickers получила заказ на две подводные лодки нового проекта. Хотя поначалу они считались усовершенствованным вариантом "Е" и даже назывались E-57 и E-58. Однако отличий было настолько много, что решено было выделить их в новый тип, и обе лодки получили названия L-1 и L-2. В мае 1916 года было заказано еще шесть лодок L-3 - L-8, в августе того же года - L-9, а в декабре - еще двадцать пять L-10- L-35. L-13 так и не был заказан, вероятно из-за "несчастливого" номера, а заказ на L-34 и L-35 был позже отменен.
Не менее крупным заказом должна была стать 3-я серия из 25 единиц, но в связи с окончанием войны достроили лишь семь: L-52 — L-56, L-69, L-71 - все они вступили в строй уже после окончания боевых действий мировой войны. Всего же было достроено и вступило в строй флота 34 подлодки данного типа.
Помимо основного подрядчика "Виккерс-Армстронг", построившего восемнадцать субмарин, несколько лодок было построено и другими фирмами, в частности "Бирдмор"("Beardmore"), "Файрфилд" ("Fairfield") и "Уильям Денни и Братья ("William Denny and Brothers").
Корпусные конструкции ещё двух отмененных к постройке лодок L-67 и L-68 использовали при создании югославских подлодок "Храбри" ("Hrabri") и "Небойша" ("Nebojsa"). Внешне они отличались от британских прародителей формой рубки.
Эти субмарины также как и тип L вооружались шестью носовыми 533-мм торпедными аппаратами, двумя 102-мм орудиями и пулемётом, а глубина погружения у них достигала 60 метров. Скорость была также чуть побольше чем у прототипа 15,6 узлов над водой и 10,5 узлов под водой.
Лодки типа L начали вступать в строй уже на завершающем этапе войны. Но успели, что называется, "понюхать пороху". Причем не только от противника. Так 24 февраля 1918 года эсминцы ВМС США "Дэвис" (USS Davis), "Полдинг" (USS Paulding) и "Трипп" (USS Trippe) находясь в дозоре у южного побережья Ирландии, заметили перископ находившейся там же L-2 под командованием лейтенант-коммандера Анворта.
Полагая что перед ним находится кайзеровская субмарина, "Полдинг" направился к перископу на максимальной скорости и открыл огонь. L-2 заметила эсминцы и, предположив, что те не видели её перископ, погрузилась на 27 метров, но, услышав, что корабли открыли огонь, ушла на глубину 61 метр.
Пройдя над лодкой "Полдинг» сбросил две глубинные бомбы, взрыв первой из которых сильно потряс L-2 и заклинил её горизонтальные рули в положении "вверх". Из-за этого нос задрался вверх а кормовая часть ударилась о морское дно. Последовали взрывы ещё четырех глубинных бомб, снова встряхнувших лодку. Тогда командир, отдал приказ продуть 5-ю и 6-ю балластные цистерны, после чего L-2 всплыла носом вверх.
Другой эсминец - "Дэвис" сбросил рядом с ней глубинную бомбу, а затем все трое открыли по ней огонь с расстояния около 1370 м. Янки стреляли не совсем мимо - один снаряд попал в корпус лодки сразу за боевой рубкой. Несколько членов экипажа L-2 выскочили из боевой рубки, замахали руками и белым флагом и выпустили сигнальный дым. Эсминцы немедленно прекратили огонь. К счастью для англичан, L-2 не получила серьёзных повреждений. Но, на всякий случай, "Дэвис" сопроводил её в ирландский Берехейвен. Командующий британскими подводными лодками капитан Мартин Данбар-Насмит в своём отчёте об инциденте похвалил L-2 и эсминцы за их действия. Адмирал Льюис Бейли, главнокомандующий Королевским военно-морским флотом на побережье Ирландии, в своём одобрении отчёта Насмита написал:
Если бы L-2 не управляли так умело и хладнокровно, она бы погибла. Американские эсминцы заслуживают большой похвалы за их сообразительность при атаке и за то, что они быстро распознали в подводной лодке британскую.
На этом инцидент с дружественным огнем был исчерпан.
А вот L-10 при встрече с эсминцами так не повезло. На этот раз они оказались немецкими. Утром 3 октября 1918 года, лодка под командованием лейтенант-коммандера Альфреда Эдварда Уайтхауса находилась в Гельголандской бухте с задачей перехвата немецких кораблей. Заметив группу кораблей противника, состоявшую из эсминцев S34, S33, V28 и V79, которая остановилась чтобы оказать помощь подорвавшемуся на мине S34 командир L-10 принял решение атаковать. Пользуясь тем, что немцы были заняты оказанием помощи поврежденному кораблю, британцы довольно легко смогли выйти на позицию и всадить торпеду в S33, который начал тонуть.
Однако, после пуска торпеды, L-10 сама вынырнула на поверхность, и её сразу же заметили V28, S33, S60 и V79. Несмотря на то, что она развернулась и попыталась скрыться, L-10 не смогла уйти от преследователей и была быстро настигнута и потоплена со всем экипажем. Её жертва - S33 был добит торпедой своих собратьев. L-10 стала единственной лодкой своего типа погибшей в годы Первой мировой войны.
Успех выпал на долю L-12. 16 октября 1918 года она находилась на позиции в проливе Скагеррак, когда обнаружила германскую подводную лодку, пытавшуюся прорваться в Северное море. Одной торпеды оказалось достаточно, чтобы отправить "немку" на дно со всем экипажем. Ей оказалась UB-90, которая вышла в свой второй боевой поход из Киля в Бристольский залив, под командованием обер-лейтенанта Готтфрида фон Майера (оberleutnant zur see Gottfried von Mayer).
Следующим боевым эпизодом в карьере субмарин стала военная интервенция в Советскую Россию во время гражданской войны. В 1919 году L-55 вместе с субмаринами Е-27, Е-39, Е-40, L-12 и L-16 действовала в составе британской эскадры в Финском заливе. Основными задачами подлодок являлись наблюдение за силами Красного Флота и атака при их попытке выйти за пределы района Кронштадта. Надо сказать успеха они на этом поприще не добились: 27 июня L-12 обнаружила советскую подлодку "Вепрь", но не смогла выйти в атаку. А еще раньше, 4 июня, пропала без вести L-55.
В районе Копорской губы она попыталась атаковать торпедами эсминцы "Азард" и "Гавриил". Удачно сманеврировав и уклонившись от торпед, эсминцы обнаружили лодку, которая после залпа не смогла удержаться на глубине и ее рубка показалась на поверхности. Советкие корабли тот час же полным ходом пошли на таран и открыли артиллерийский огонь. По донесениям сигнальщиков, первый же снаряд, выпущенный из 102-мм носового орудия "Азарда" попал в рубку британской субмарины. Пытаясь уклониться от столкновения и избежать дальнейших попаданий командир лодки лейтенант-коммандер Чарльз Чапмэн приказал уходить на глубину в результате чего лодка подорвалась...на английской же мине и мгновенно ушла на дно со всем экипажем. Интересно отметить, что командование британского соединения на Балтике пыталось связаться с субмариной и отозвать ту из опасного района, поскольку обнаружило, что ее позиция оказалась нарезана посреди английского же минного поля! Но сделано это было слишком поздно. Надо сказать - лодкам этой серии прямо-таки сплошняком не везло во время встреч с эсминцами, хоть с союзными хоть с неприятельскими...Злой рок прямо!
Спустя восемь дней через сообщение в официальной прессе Великобритания признала потерю субмарины:
Секретарь Адмиралтейства с прискорбием сообщает, что одна из подлодок его величества, оперирующих в Балтийском море, пропала без вести с 4 июня, ввиду чего ее следует считать погибшей со всем личным составом.
После окончания боевых действий лодки типа L продолжили нести службу в различных частях света, регулярно участвуя в учебных походах и маневрах. В ходе них не обходилось без инцидентов. Во время учений у Портленд-Билла в Ла-Манше 10 января 1924 года подлодка L-24 неудачно сманеврировав была протаранена линкором "Резолюшн", после чего мгновенно затонула со всем экипажем. В августе 1923 года L-9 затонула в гавани Гонконга во время тайфуна и хотя позже была поднята, но не восстанавливалась.
Около 1930 года L-4, L-23, L-26 и L-33 были оборудованы для приема топлива в основные цистерны Nos 5 Pt и Stbd, что увеличило общий запас топлива до 98 тонн и увеличило надводное водоизмещение примерно на 23 тонны. Весь запас топлива был перенесен на корму, чтобы обеспечить большую погруженность гребных винтов. В середине 1920-х гг. на лодках установили гидроаккустичекие станции "Асдик-113С" обтекатель антенны которой был установлен в кормовой части рубки, в связи с чем на лодках 3-й серии кормовое орудие было демонтировано.
Двум лодкам типа L довелось поучаствовать в довольно необычной для субмарин миссии. А если конкретно - в борьбе с пиратством. Осенью 1927 года группа гонконгских пиратов захватила торговое судно "Айрин" в заливе Дайя. На выручку захваченному экипажу англичане направили две подлодки L-5 и L-4 под командованием лейтенантов Гилберта Джонса и Фредерика Галахана. Рано утром 20 октября 1927 года лодки вышли в море из Гонконга. В целях секретности - целью выхода было объявлено проведение учений. Подойдя к заливу они заметили "Айрин", отплывавший от острова Кейк. На судне было по меньшей мере восемнадцать пиратов, вооружённых автоматическими пистолетами. Лодки разделились: L-4 вошла в залив, а L-5 осталась у входа в бухту. Поскольку было ещё довольно темно, поэтому L-4 шла в надводном положении. Заметив захваченный пароход, Галахан вывел лодку на позицию для стрельбы. Когда был отдан приказ, включили прожектор, и орудийный расчёт сделал первый предупредительный холостой выстрел. Когда второй выстрел был проигнорирован, был открыт огонь на поражение: 102-мм снаряд сделал пробоину в корпусе и убил пирата, стоявшего на палубе.
Однако пираты не обращали на это внимания и продолжали свои попытки добраться до берега, поэтому по ним снова открыли огонь из 4-дюймового
орудия. К этому времени в район прибыла L-5, но она была слишком далеко, чтобы открыть огонь. К тому времени пароход уже горел. В этот момент лейтенант Галахан подал сигнал L-5, что с парохода спущены шлюпки и что он маневрирует, чтобы спасти выживших. Обе подводные лодки отправили шлюпки с абордажными партиями, чтобы подняться на горящую «Айрин». Пираты на борту рассчитывали на это и ждали, пока британцы приблизятся, прежде чем ответить. Как только шлюпки приблизились к борту, пираты вышли из укрытий и открыли стрельбу. Однако их выстрелы были неточными и пролетели над головами моряков. Затем подводные лодки развернулись, чтобы снова открыть огонь из своих палубных орудий. После нескольких выстрелов на борту парохода возник большой пожар, за которым последовал взрыв. После этого пираты перестали сопротивляться и покинули корабль, некоторые из них утонули в холодной воде. Большинство из 258 пассажиров "Айрин" были спасены, хотя четырнадцать человек так и не были найдены. Все выжившие были взяты на борт подводных лодок.
Поскольку суммарный тоннаж британского подводного флота был ограничен международными соглашениями, к концу межвоенного периода большинство лодок типа "L" было сдано на слом (причем корабли 3-й серии — раньше, чем 2-й). К сентябрю 1939 года в качестве учебных сохранялись только L-23, L-26 и L-27. С началом теперь уже Второй мировой войны L-23 и L-27 вернули в боевой состав флота, но к концу 1941 года снова вывели из активной службы. В октябре 1945 года L-23 стала последней лодкой типа L, выведенной из эксплуатации спустя 28 лет после ее закладки. Между 1944 и 1946 г. все три "элки" сдали на слом.
Довольно интересно сложилась судьба L-55. Той самой, что погибла на мине в Финском заливе в 1919-м. В конце 1926 года при проведении в Копорском заливе испытаний придонного трала тральщиками "Защитник" и "Клюз" она была обнаружена: во время траления был зацеплен и поднят на поверхность прицел от 102-мм пушки. Сама субмарина покоилась вместе со своим экипажем на глубине в 32 метра. Первоначальное обследование проведенное водолазами ЭПРОНа показало что лодка находиться в хорошем состоянии. Для советских моряков и кораблестроителей был шанс ознакомиться с конструкцией относительно совеременной подлодки "вероятного противника. Руководствуясь этими соображениями 27 апреля 1928 года было принято решение о её подъёме. для проведения работ сформировали специальную группу руководителем которой назначили Ф.А. Шпаковича, а главным инженером — Т.И. Бобрицкого. Оба уже являлись опытными специалистами по судоподъемным работам, в 1923 году успешно провели работы по по подъему подводной лодки "Пеликан" затопленной интервентами в Черном море. В оперативное подчинение экспедиция получило спасательное судно "Коммуна" ледокольный буксир "Транспортник" и и паровой килектор.
В конце мая провели дополнительное обследование субмарины водолазами Ленинградского военного порта. И тут энтузиазм относительно состояния лодки резко поубавился - оказалось практически вся рубка была разрушена сильным взрывом, сохранились только носовая часть ограждения, снарядный элеватор и одно из двух орудий. Прочная бронзовая рубка лежала на грунте в 20 — 25 м по правому борту от лодки. Балластная цистерна позади рубки имела многочисленные разрывы и вмятины. В прочном корпусе обнаружили пробоину длиной около 3,2 метра. Но поскольку решение о подъеме было уже принято 10 июня приступили к подводным работам. Вначале застропили прочную рубку, на следующий день подняли и уложили ее на кормовую палубу буксира. Вместе с ней были извлечены на поверхность кормовой снарядный элеватор, однако второе орудие так и не нашли. В ходе работ выяснили истинную причину гибели L-55 - в двадцати метрах от кормы лодки обнаружили якорь английской противолодочной мины: при попытке уйти на глубину лодку снесло течением и она задела левым привальным брусом минреп, что привело к удару и взрыву мины в районе ходового мостика. Было ли при этом попадание с "Азарда"? Во всяком случае исключать его нельзя, но и подтвердить не представлялось возможным из-за сильных разрушений причиненных взрывом.
Поскольку дно на месте гибели субмарины состояло из смеси песка и мягкой глины, решили поднимать ее при помощи судоподъемных "полотенец". Грунт под корпусом по всей длине лодки был предварительно подрезан тонким стальным тросом. В нужных местах к тросу присоединялись полотенца и продергивались под корпусом лодки. Подрезку грунта завершили 28 июня, а к 22 июля под корпус завели четыре полотенца. К 11 августа завершились все подготовительные работы и в 7.30 лебедки "Коммуны" заработали "на подъем". Через двадцать минут лодка оторвалась от грунта, а в 9.15 над водой показалось носовое орудие. В 10 часов подъем закончился. В 13 часов "Транспортник" начал буксировать "Коммуну" вместе с висящей на гинях подлодкой. К 22 часам караван благополучно достиг Кронштадта. На следующий день в Кронштадт прибыл К.Е. Ворошилов, который осмотрел поднятую лодку и поздравил всех участников с успехом операции.
Через два дня лодку установили в доке, откачали воду оставшуюся внутри корпуса и приступили к детальному осмотру. Обследование показало, что кормовая часть боевой рубки и треть прочного корпуса с левого борта от центрального поста и до шестого отсека полностью разрушены, причем рваные листы обшивки вмяты внутрь лодки. Сильно повреждены главные и вспомогательные механизмы, арматура и трубопроводы.
В то же время аккумуляторная батарея, воздухохранители, а также снаряды и торпеды, на удивление, остались целы. Внутри лодки были обнаружены останки 38 английских подводников (англичане утверждают, что погибло 42 моряка, в т.ч. 5 офицеров), о чем советское правительство незамедлительно сообщило в Великобританию.
Поскольку СССР не дал разрешения на заход в свои территориальные воды британским военным кораблям, то 30 августа 1928 года 38 гробов с телами подводников и три корзины с личными вещами были отправлены на норвежском судне "Труро". В Таллине они были переправлены на борт легкого крейсера "Чемпион" который и доставил их в Великобританию.
Восстановление L-55 поручили Балтийскому заводу. Параллельно конструкция корпуса и механизмов тщательно изучалась советскими специалистами. Большой удачей оказалось обнаружение на лодке полного комплекта технической документации и инструкций по эксплуатации, а также комплекта сигнальных и шифровальных книг. Разработкой технической документации для восстановления подлодки занималась группа конструкторов завода во главе с Б.М. Малининым, разработчиком проекта первых советских подводных лодок типа "Д" ("Декабрист").
При восстановлении L-55 обсуждался вопрос, не следует ли несколько изменить ее внешний вид, тем более что рубка была сильно повреждена. После ряда обсуждений решили восстановить прежний внешний вид и во многом по политическим соображениям. Как вспоминал об этом впоследствие старпом лодки П.Н. Холостяков:
Мы видели особый смысл в том, что в лодке, принадлежащей Рабоче-Крестьянскому Красному Флоту, будут узнавать ту самую L-55, которая была потоплена в девятнадцатом году. Пусть все, с кем придется встретиться на море, принимают к сведению, чем кончается для любителей военных авантюр вторжение в советские воды!
Название также решили оставить прежнее, только в документах, для упрощения делопроизводства, писалось оно теперь кириллицей - Л-55. Хотя на самой субмарине было оставлено латинское написание, что хорошо заметно на фотографиях конца 1930-х годов.
В ходе ремонта большинство приборов и механизмов остались оригинальными. Торпедные аппараты были переоборудованы для стрельбы советскими торпедами типа 53-27. Вместо 102-мм орудий установили 75-мм пушки Канэ. Средства радиосвязи и навигации также заменили на отечественные.
К 27 июля 1931 года L-55 была полностью восстановлена и предъявлена заводом к сдаче Постоянной комиссии по испытаниям и приемке кораблей. Трехнедельные приемо-сдаточные испытания в целом прошли успешно. Все лодочные механизмы и устройства работали без перебоев. Вместе с тем заявленная скорость надводного хода в 17,3 узла не подтвердилась - несмотря на то, что дизели развили номинальную мощность, а подводная часть корпуса была очищена до состояния близкого к идеальному больше 13 узлов выжать не удалось. Это было значительно ниже скорости наших лодок типа "Д". Вместо указанной в справочниках максимальной скорости подводного хода в 10,5 уз лов подводная лодка фактически показала лишь 9 узлов
В 1934 — 1935 гг. во время планового ремонта дизели фирмы "Виккерс" заменили на отечественные типа "42 БМ-6" Коломенского завода. Планируемую замену аккумуляторной батареи выполнить не удалось из-за предельной загруженности аккумуляторных заводов, с трудом обеспечивавших новые подводные лодки. В 1936 году субмарину перевели в состав 15-го дивизиона 1-й бригады, где она служила совместно со "щуками" V-бис серии. С апреля 1938-го весь дивизион перешел в состав вновь сформированной 4-й бригады. Она являлась учебным соединением, обеспечивавшим подготовку специалистов в Учебном отряде подводного плавания имени С.М. Кирова.
Из боевого состава флота Л-55 вывели 10 января 1940 года, передав Научно-исследовательскому морскому институту связи и телемеханики в качестве опытового корабля — на ней планировалось испытывать конструкции выдвижных антенн, через которые должна была обеспечиваться связь между субмаринами в подводном положении, а также новые шумопеленгаторы "Спика" и "Мирак". В этом качестве она встретила начало Великой отечественной войны. 6 октября 1941 года приказом командующего Краснознаменным Балтийским флотом Л-55 включили в состав Отдельного учебного дивизиона подлодок. Корабли этого дивизиона ходили в боевые походы наравне со всеми, но Л-55 это не касалось — в связи с износом материальной части и устарелостью конструкции, посылать ее в море не планировалось. 10 декабря 1941 года, ее временно законсервировали из-за нехватки топлива для отопления. 14 февраля 1942 года субмарина, стоявшая в осажденном Ленинграде у моста Строителей, пострадала от взрыва снаряда на палубе плавбазы — ее легкий корпус получила 12 осколочных пробоин от разрыва немецкого снаряда на палубе стоявшей рядом плавбазы. Был убит вахтенный краснофлотец. 8 августа нахождение подлодки в строю окончательно признали нецелесообразным и ее сдали на консервацию.
7 июля 1943 года последовал приказ на использование Л-55 в качестве плавучей зарядной станции. По факту еще до того её дизели неоднократно заряжали аккумуляторы других субмарин. В следующем году вражеская блокада Финского залива была прорвана, и советские подлодки вновь вышли на оперативный простор Балтики, базируясь на порты Финляндии. В один из них — Ханко — 4 декабря перешла и Л-55. Здесь субмарина обеспечивала зарядку батарей подлодок 1-го дивизиона, в том числе и знаменитой С-13, той самой которая отправила на дно "Вильгельма Густлова".
После окончания войны бывшую англичанку отправили в Либаву, где 8 апреля 1947 года она была вновь законсервирована и поставлена на прикол. 16 мая 1949 года подлодку переименовали в ПЗС-6, а 25 сентября следующего года исключили из списков флота, в связи со сдачей в отдел фондового имущества для демонтажа и реализации. Корпус бывшей L-55 простоял в либавском порту до 1960 года когда наконец был утилизирован. Так закончилась вторая жизнь последней подлодки типа L.
Подводные лодки типа L считаются специалистами на момент своего появления лучшими субмаринами Королевского флота. Они обладали приличной скоростью хода особенно лодки 1-й и 2-й серий, солидным вооружением надежностью механизмов. Субмарины 3-й серии на момент вступления в строй являлись самыми тяжеловооруженными в английском флоте и одними из сильнейших в мире. Ценой ударной мощи стало ухудшением скоростных показателей - надводный ход "потяжелевших" при той же силовой установке и обводах лодок не превышал 14 узлов.
Однако и недостатков у лодок данного типа весьма немало. К ним следует отнести сравнительно крупные размеры, особенно для мелководных театров, что неизбежно приводило к плохой управляемости на перископной глубине и большой продолжительности погружения. В двух случаях невозможность удержаться на глубине после торпедного залпа стали в итоге причиной обнаружения и последующей гибели лодок - при этом и L-10 и L-55 действовали как раз в районах с небольшими глубинами. Еще одной серьезной проблемой была недостаточная остойчивость из-за большого верхнего веса - на 3-й серии она еще более усугубилась из-за усиленного артиллерийского вооружения. Изучавшие трофейную L-55 советские специалисты помимо указанных недостатков отмечали также неудачное размещение аккумуляторов в трюме центрального поста, что привело к чрезмерному увеличению габаритов отсека, вентиляция аккумуляторных ям не давала гарантии безопасности при зарядке батареи, непотопляемость при затоплении одного из отсеков не обеспечивалась - водонепроницаемые переборки, были рассчитаны на давление лишь в 2 атм., то есть обеспечивающие живучесть лодки только при получении пробоины в надводном положении. Неудачной была и конструкция водонепроницаемых дверей: для задраивания каждой из них требовалось завернуть по 17 "барашков" - при аварии на это вряд ли бы хватило времени. Также отсутствовали средства связи между отсеками и какие-либо устройства для спасения личного состава.
Ну и в заключении о влиянии которое оказало изучение поднятой L-55 на развитие подводного судостроения в нашей стране. Безусловно для только формировавшейся советской школы подводного кораблестроения конструкция британской подлодки представляла большой интерес. Но она никогда не была, как утверждают западные источники, образцом для копирования, хотя и действительно ряд технических решений был использован при создании проектов советских подводных лодок типов "Л" и "Щ". В частности в конструкции корпуса использован прямой форштевень и полуторакорпусная схема. В конструкции лодок типа Л применили британскую схему устройства аккумуляторных ям — негерметичная, с общеямовой вентиляцией, со съемным настилом в виде деревянных щитов, покрытых резиновыми коврами. За счет этого удалось увеличить высоту жилых помещений и улучшить условия обитания подводников. Также использовали установку отдельных электродвигателей экономического хода с зубчатой передачей на гребной вал, использование в электросети бустеров — электроагрегатов, повышавших напряжение в корабельной сети при понижении заряда батареи и понижавших его в конце зарядки, использование менее дефицитного черного металла как для труб торпедных аппаратов, так и для трубопроводов водяной и воздушной систем. Однако от части этих решений в последствие отказались. Так после ряда аварий, связанных с эксплуатацией акумуляторных батарей, систему вентиляции переделали. Причина - батареи отечественного производства выделяли значительно больше водорода, и простая английская система вентиляции для них не годилась. Арматуры воздушной системы изготовленная из стали хоть и была дешевле, но, по понятным причинам, сильно проигрывала в живучесть медной, на которую и была в последствие заменена. Так что, при изучении L-55 советские конструкторы хоть и приобрели для себя некоторый полезный опыт, и даже попытались его применить, но в некоторых аспектах эффект его был сомнителен.
Источники: "The Development of HM Submarines. From Holland No1 (1901) to Porpoise (1930)", I. McCartneya "British Submarines of World War I", J.J. Tall & Paul Kemp "HM Submarines In Camera 1901-1996",А.Е. Тарас "Подводные лодки Великой войны. 1914 - 1918", М.Э. Морозов, К.Л. Кулагин. "Англичане в Красном флоте"/Журнал "Морская Коллекция" № 10-2008, "ВМС Великобритании 1914-1918. Справочник по корабельному составу"/Журнал "Морская Коллекция № 2-1995 материалы в открытом доступе в сети Интернет
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"!