В январе 2021 года США добавили Commercial Aircraft Corporation of China ― COMAC ― в санкционный список Минобороны, а в нынешнем, 2025-м, и вовсе приостановили продажу Китаю ряда критически важных технологий. Под санкции попали в том числе двигатели CFM International LEAP-1C, которые устанавливаются на узкофюзеляжные самолеты Comac C919 китайского производства. Заморожена и выдача экспортных лицензий на двигатели GE Aerospace, предназначенные для Comac C909 ― бывшего ARJ21.
Итак, зависимость Китая от западных технологий, а с ними важнейших компонентов аэрокосмической отрасли, сохраняется. Двигатель собственного производства в Поднебесной пока отсутствует, а США на фоне торговой напряженности между странами вводят все больше ограничений.
Самолет Comac C909, оснащенный турбовентиляторными двигателями General Electric CF34-10A, играет ключевую роль на региональном авиационном рынке Китая. В настоящее время активно летают более 170 экземпляров C909.
C919, который Пекин рассматривает как конкурента Airbus A320 и Boeing 737, находится в самом начале пути, он эксплуатируется в авиакомпаниях Air China, China Eastern и China Southern.
Прекращение поставок двигателей в Китай значительно замедлит выпуск как Comac C919, так и регионального Comac C909. Учитывая, что LEAP-1C является единственным вариантом силовых установок для C919, а CF34-10A так же в эксклюзиве для C909, любые перебои с их поставками могут привести к остановке производства. Это фактически похоронит планы Китая по наращиванию строительства C919 до 50 единиц в год.
Продукция Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. ― COMAC:
C909: 70–105 пассажиров;
C919: 150–190 пассажиров;
C929: 250–290 пассажиров (в проекте);
C939: 400 пассажиров (в проекте)
А что с китайским двигателем CJ-1000, предназначенным для замены LEAP-1C?
Китай вот уже несколько лет активно работает над созданием отечественного авиадвигателя, понимая негативные последствия прямой зависимости от иностранных поставщиков. Несмотря на очевидно медленный прогресс, китайская корпорация авиационных двигателей (Aero Engine Corporation of China ― AECC) отчиталась в марте 2025 года, что «двигатель CJ-1000, предназначенный для авиалайнера Comac C919, проходит пробные испытания и показал отличные результаты, превзойдя самые оптимистичные ожидания».
Примечательно, что выпуск CJ-1000A откладывается уже много лет. Первоначально планировалось, что он будет введен в эксплуатацию в 2020 году, но эти сроки уже тогда выглядели фантастическими и были перенесены. Впрочем, задержка усугубилась и новыми реалиями, а именно ― необходимостью использовать только китайские комплектующие. Сейчас AECC планирует сертифицировать CJ-1000A к 2027 году, чтобы ввести его в эксплуатацию в 2030-м, то есть примерно на восемь лет позже.
Справедливости ради отметим, что до недавнего времени Китай был вообще не в состоянии проектировать, разрабатывать и производить собственные реактивные двигатели. К примеру, истребители китайского производства оснащены двигателями российской (советской) разработки, за исключением новейшего тяжелого многоцелевого истребителя 5-го поколения J-20 Mighty Dragons.
Западная авионика
Помимо запрета США на продажу двигателей, приостановили действие лицензий на экспорт в Китай своей продукции Honeywell Aerospace и Collins Aerospace. Обе компании производят и поставляют важную «начинку» для C919.
Так, Honeywell сотрудничает с Comac с момента ее основания в 2008 году и оснащает C919 вспомогательными системами электропитания, колесами и тормозами, а также технологиями навигации и управления полетом. До этого американцы плотно работали над проектом регионального реактивного самолета ARJ21 ― сегодняшнего C909.
Collins Aerospace поставляет различные системы и для C919, и для C909. Это, в том числе, авиационные тренажеры, система управления аварийным открыванием пассажирских дверей, наружное освещение, средства защиты от обледенения, системы управления полетом, защита от возгораний и перегрева, оборудование для распределения электроэнергии и системы электроснабжения.
А если Китаю удастся «договориться» о снятии ограничений, пусть и временном? Дальнейшая история может развиваться так.
Могут ли 200 самолетов повлиять на мировую дуополию Boeing и Airbus?
Помимо разработки двигателей, COMAC наращивает производственные мощности для выпуска C919. Согласно последним планам, уже в этом году производство увеличится до 75 самолетов вместо 50. Компания также сообщила об амбициозных задачах по выходу на ежегодный объем в 200 единиц к 2029 году. Этот рост является частью усилий Китая по преодолению дуополии Boeing-Airbus на мировом авиационном рынке, при этом C919 рассматривается как потенциальный конкурент популярным западным узкофюзеляжным самолетам.
Совместная программа китайского авиапроизводителя COMAC и российской ОАК по созданию самолета CR929 изначально принималась, чтобы бросить вызов доминирующему положению Boeing и Airbus на рынке широкофюзеляжных лайнеров большой дальности. Это было в 2017 году.
Однако проект CR929 оброс разногласиями и задержками, в результате чего в 2023-м Россия фактически вышла из игры. Или, как все больше кажется, оказалась вне китайской игры
Сбудутся ли планы выхода C919 на новые рынки?
Comac планирует как можно быстрее получить европейскую сертификацию C919.
Известно, что получение сертификата в Агентстве по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) ― процесс долгий и сложный. Однако в прошлом году Comac завершила необходимые процедуры на местном уровне и собирается уже в этом году начать европейские летные испытания. Несмотря на наличие собственного производителя Airbus, авиакомпании стран Европы могут задуматься над преимуществами C919 перед самолетами семейства A320, в первую очередь из-за низкой закупочной цены и более коротких сроков поставки.
Сертификат ЕС нужен еще и для того, чтобы получить международное признание и наладить продажи в Африке, Латинской Америке и Азии.
Однако сегодня мировое небо принадлежит Airbus, Boeing и Embraer. И этому есть много причин, даже без учета новых санкций и запретов.
Во-первых, C919 уступает в эффективности как A320, так и B737.
Во-вторых, решающий факт для покупателей ― наличие широкой сети поставщиков технической поддержки. Пока ее нет, успех этой модели ограничен пределами КНР. COMAC не имеет сравнимого уровня сервисных центров, как конкуренты, да и получение запчастей для ремонта может обернуться трудностями, поскольку они будут поставляться исключительно из Китая.
Российский Superjet 100 в свое время пострадал как раз из-за невозможности оперативного проведения технического обслуживания и поставки запчастей. В результате немногочисленным иностранным операторам в конечном итоге пришлось отказаться от «Суперджета».
Следующее препятствие, которое необходимо «перепрыгнуть», ― это стремительно устаревающие технологии ХХ века, использованные при создании C919 ― он на одно поколение отстает от прямых конкурентов.
Даже западные двигатели ― это старые версии агрегатов, и они далеко не так эффективны, как новые разработки, устанавливаемые на «Боинги» и «Айрбасы». При схожих с A320 эксплуатационных расходах, но из-за дополнительного веса и аэродинамической неэффективности, маловероятно, что найдется много желающих приобрести продукт китайского авиапрома даже на 20 процентов ниже.
C919 сравним по топливной экономичности только с предыдущими поколениями B737 и A320
Еще одна очевидная статья расходов ― обучение пилотов. На новом типе самолета оно обойдется авиакомпаниям в миллионы долларов.
Кто они, реальные покупатели C919?
Сначала компания COMAC объявила, что у нее 1 200 заказов на новый самолет.
Затем руководство заявило о 1 000 предварительных контрактах, но также без какой-либо конкретики.
Реальное количество заказов намного меньше 1 000, что-то около 750, из них 473 ― для неназванных заказчиков, а последние три заказа по 100 самолетов каждый были явно навязаны местным авиакомпаниям правительством Китая вместе с крупными государственными субсидиями.
Ryanair, которая интересуется китайскими самолетами уже более десяти лет, первой из европейцев проявила конкретный интерес к продукции COMAC, особенно после объявления, что цена C919 по прейскуранту составляет примерно 50 млн долларов.
Генеральный директор Ryanair Майкл О'Лири подтвердил, что ирландский лоукостер может рассмотреть возможность покупки самолетов из Китая, если «цена будет приемлемой». «Китайцы, по сути, строят свой А320. Поэтому, если бы он был достаточно дешевым ― на 10-20 процентов дешевле, чем самолет Airbus, мы бы его заказали».
Ведущий европейский лоукостер Ryanair оперирует в основном лайнерами Boeing 737, а ее австрийский филиал Lauda Europe эксплуатирует несколько Airbus A320. Но на данный момент Ryanair сосредоточена на приобретении самолетов по самой низкой цене, независимо от производителя, и до 2030 года никаких сделок по приобретению новых самолетов Airbus не ожидается.
«Я не женат на «Боинге» ― не обязательно все самолеты должны быть 737-ми, но если мы собираемся заказывать самолеты, они должны быть дешевыми. Мы, как и всегда, нацелены на покупку самолетов по максимально низкой цене и в наиболее подходящее время. Мне все равно, кто их производит, будь то Boeing, Airbus или COMAC».
В общем, как только выяснилось, что China Eastern пришлось занять 500 миллионов долларов для покупки пяти самолетов, то есть по 100 млн за штуку, интерес со стороны Ryanair мгновенно исчез.
Действительно, сумма, которую China Eastern заплатила за первый C919, составила 100 миллионов долларов, что даже выше, чем чистая цена любого представителя линейки A320.
Китайскому правительству приходится субсидировать каждую покупку новых C919, чтобы пристроить их своим перевозчикам.
Все это ― из-за огромных затрат на разработку самолета, которые оцениваются, по самым низким оценкам, в 49 миллиардов долларов, а по самым высоким ― в 72 млрд.
«Китай начал разработку авиалайнера в 2007 году, вложив в эту программу по меньшей мере от 49 до 70 миллиардов долларов государственных средств». По данным Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне, C919 обошелся своему «спонсору» примерно в 49 млрд долларов на разработку, производство и другие расходы, хотя определить точную сумму ― сложная задача, поскольку финансы Comac непрозрачны
Так есть ли перспективы у пассажирских самолетов из Китая?
Сейчас самое подходящее время для COMAC устроить «землетрясение» в сложившейся дуополии. Boeing находится в упадке.
Airbus в одиночку не в состоянии удержать рынок.
Bombardier неосмотрительно и преждевременно продал свое авиационное подразделение Airbus и Mitsubishi.
Более-менее уверенно должен выглядеть Embraer, но и ему уже пора задуматься об обновлении и осовременивании топовой линейки E2.
Однако для начала COMAC нужно избавиться от санкций. Затем увеличить ежемесячный объем производства, снизить стоимость единицы продукции, а затем еще и создать мощную сеть технического обслуживания в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Африке и Латинской Америке. И только после этого можно будет мечтать о выходе на высококонкурентные рынки Европы и Северной Америки.