30 июня 1956 года в небе над Аризоной два пассажирских лайнера — один от TWA, другой от United — на высоте 21 000 футов столкнулись прямо над Гранд-Каньоном. Оба самолёта рухнули вниз, разбившись о склоны знаменитого чуда природы. Ни записей, ни свидетелей, ни самописцев, ни выживших — только обломки, разбросанные по суровейшему ландшафту. Расследование казалось безнадёжным. Но, сжав зубы и вооружившись криминалистикой, следователи пришли к неожиданному выводу: виноват не экипаж. Виновата система. Воздушное пространство США стремительно наполнялось самолётами, а вот его контроль всё ещё застрял где-то в довоенной простоте.
Катастрофа над Гранд-Каньоном стала поворотной точкой — и для авиации, и для понимания, как именно нельзя организовывать полёты.
Америка 50-х наслаждалась золотым веком: холодильники в каждом доме, автобаны до горизонта, а перелёты — уже не экзотика, а почти привычка. Всё больше людей могли позволить себе билет, новые самолёты брали на борт толпу, а технический прогресс убеждал: летать теперь безопасно. Почти. Потому что инфраструктура по-прежнему жила в прошлом веке.
До 1950 года небо над США было чем-то вроде безбрежного океана — огромное, пустое, и никто особо не следил, что там летает. Вблизи крупных аэропортов установили радары, но большая часть страны — особенно к западу от 100-го меридиана — оставалась воздушным «Диким Западом». Там, где мало городов и аэропортов, самолётам позволяли летать как душе угодно — без диспетчерского надзора и маршрутов. Аризона, Невада, Юта — всё это было одной сплошной «ничьей зоной», через которую ежедневно шли рейсы между Калифорнией и востоком страны.
TWA Flight 2 — Lockheed Super Constellation по прозвищу «Звезда Сены» — в тот день направлялся из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, с пересадкой в Канзас-Сити. Гигант с тремя хвостами и четырьмя моторами мог тащить сотню человек от океана до океана. Управлял машиной ветеран Джек Гэнди — 15 тысяч часов налёта и 177 полётов по этому маршруту. На борту — два пилота, инженер, две стюардессы, ещё один инженер (видимо, на всякий случай) и 64 пассажира.
Вылет задержался из-за мелких технических капризов, но в 9:01 утра лайнер взмыл в небо, направляясь сначала по маршруту, а затем — в то самое неконтролируемое пространство, где «воля вольная».
Экипаж рейса United 718, стоя на рулёжке в том же аэропорту, наблюдал за взлётом «Созвездия». Через три минуты взлетел и их Douglas DC-7 — новейший флагман дальнего следования, гордо именуемый «Мейнлайнер Ванкувер». Во главе экипажа — капитан Боб Ширли, ещё один ветеран с 17 000 часов в небе. С ним — второй пилот, бортинженер, две стюардессы и 53 пассажира. Взлетели — и полетели вслед.
Никто из них не знал, что через час эти два самолёта встретятся в самом неподходящем месте — и самым трагичным образом.
После вылета рейсы TWA 2 и United 718 шли разными маршрутами. TWA Constellation направился сначала на северо-восток к Даггетту, затем взял курс на Тринидад в южном Колорадо. DC-7 авиакомпании United шёл через Палм-Спрингс и Нидлс в сторону Дуранго. Их пути должны были пересечься над северной Аризоной в районе «Линии раскрашенной пустыни» — 280-километрового отрезка, проложенного через пустыню от Брайс-Каньона до Уинслоу. В 1956 году самолёты не связывались с диспетчерами напрямую, общение шло через радистов авиакомпаний.
В 9:21 капитан Гэнди на борту TWA 2 запросил подъём до 21 000 футов, чтобы обойти облака. Запрос передали диспетчеру в Лос-Анджелесе, который сверился с коллегой из Солт-Лейк-Сити. Тот отметил, что United 718 летит на той же высоте, и их маршруты пересекаются. В итоге Гэнди разрешили подняться, но только при соблюдении визуальных правил — оставаться выше облаков и избегать других самолётов визуально.
Такое разрешение — «ещё тысяча сверху» — позволило пилоту лететь по визуальным правилам (VFR), даже на 21 000 футов, что тогда было допустимо. Сегодня это запрещено для авиалайнеров. Гэнди подтвердил получение разрешения и продолжил полёт.
В 9:58 United сообщил, что проходит Нидлс на высоте 21 000 футов и достигнет линии Painted Desert в 10:31. Из-за технических проблем это сообщение попало в центр управления только в 10:13. Между тем, TWA 2 уже в 9:59 сообщил, что находится у озера Мохаве, на той же высоте, с тем же расчетным временем прибытия к линии. Центр в Солт-Лейк-Сити знал, что оба самолёта идут на одной высоте и окажутся над линией одновременно, но не мог точно определить, где именно их маршруты пересекутся. Ответственность за визуальное разделение лежала на пилотах — пространство было неконтролируемым.
Оба самолёта, вероятно, отклонились севернее курса — возможно, чтобы облететь грозовые облака или показать пассажирам Гранд-Каньон. В те годы подобные «экскурсии» были обычным способом привлечения клиентов — авиакомпании конкурировали не только в скорости, но и в зрелищности.
Но погода была сложной: небо затянуто облаками, отдельные грозовые ячейки поднимались до 30 000 футов. Эти облака не только скрывали обзор, но и затрудняли визуальное обнаружение других самолётов. Обе команды, вероятно, делали развороты, чтобы обойти опасные облачные массивы. Никто не знал, что самолёты сближаются. Возможно, DC-7 выскочил из облака и наткнулся на Constellation в последний момент.
В 10:30–10:31 United 718 столкнулся с TWA 2 сзади и справа, накренившись на 20° и опустив нос. Левое крыло DC-7 срезало хвостовое оперение Constellation, а винт разрушил багажное отделение. Констеллейшн мгновенно потерял управление и рухнул в Гранд-Каньон почти вертикально. Погибли все 70 человек на борту. Вероятно, экипаж даже не понял, что произошло.
DC-7, лишившись части крыла, вошёл в левую спираль. Первый помощник успел передать: «Солт-Лейк-Сити, семь-восемнадцать, мы падаем!», — на фоне слышен голос капитана Ширли: «Поднимайтесь!» или «Приземляйтесь!». Через несколько секунд самолёт ударился о выступ Чуар-Бьютта, и горящие обломки рухнули в ущелье. Погибли все 58 человек на борту.
Диспетчеры в Солт-Лейк-Сити не получили искажённый сигнал бедствия от United 718, который был передан оператору авиакомпании. Однако через час стало ясно, что оба самолёта не доложили о пересечении линии Painted Desert и не выходят на связь. Без радарных данных и точного последнего местоположения поисковикам оставалось надеяться на свидетельства очевидцев. Но в глухих районах северной Аризоны таких не нашлось.
Тем временем братья Хаджины из Grand Canyon Airlines, заметив в тот день два столба дыма у слияния рек Колорадо и Литтл-Колорадо, решили, что это лесной пожар. Только вернувшись в аэропорт Гранд-Каньон, они узнали о пропавших самолётах. На закате они вновь вылетели и заметили характерный тройной хвост «Констеллейшн» на склоне у реки. До DC-7 добраться было сложнее. Местность — одна из самых труднопроходимых на планете. Вертолёт армии США смог высадить следователей CAB у обломков «Констеллейшн» в овраге у Темпл-Бьютт. До DC-7 добирались швейцарские альпинисты — по верёвкам и отвесным скалам Чуар-Бьютта. Там они нашли разбросанные обломки и останки, часть которых навсегда осталась в узкой расщелине.
Сразу стало ясно: никто из 128 человек не выжил. Это стало крупнейшей авиакатастрофой в истории на тот момент и первой с более чем сотней погибших. Она поставила вопрос о безопасности полётов. Первым доказательством столкновения стала найденная рядом обломками левая законцовка крыла DC-7 и хвост «Констеллейшн». Угол столкновения определили по следам краски и вмятинам: DC-7 ударил «Констеллейшн» сзади и справа, вероятно, при наборе высоты и с правым креном.
Почему диспетчеры не вмешались? В 1956 году они не несли ответственности за предотвращение столкновений. За пределами контролируемого пространства они могли лишь консультировать. Им даже неизвестны были все самолёты в зоне — нередко её пересекали ПВП-самолёты без радиосвязи. Хотя капитана Гэнди и предупредили о присутствии рейса United, этого оказалось недостаточно: диспетчеры просто не знали, насколько близко самолёты друг к другу.
Тогда не было самописцев, и неизвестно, почему экипажи не увидели друг друга. Всё полагалось на визуальный принцип «увидел — уклонился», но он давно считался ненадёжным. Его эффективность ограничивалась погодой, загруженностью кабины, размерами самолётов и тем, что приближающийся лайнер может казаться неподвижным. Даже при идеальных условиях пилотам требуется около 15 секунд, чтобы распознать угрозу и уклониться, но большинство участников столкновений замечали другой самолёт в последний момент — или вовсе не видели.
Так, скорее всего, экипаж United 718 не заметил «Констеллейшн» или попытался уклониться слишком поздно. Условия позволяли заметить друг друга за 50–120 секунд, но этого не произошло. CAB предположил, что между ними было облако.
Следователи отметили: эти проблемы известны давно, но без технологий их не решить. «Визуальное разделение — вынужденная мера, — писали они, — и будет таковой, пока не появятся технологические решения, способные помочь пилотам избежать столкновений». Воздушное движение стремительно росло, и требовались новые методы, чтобы с ним справляться.
В середине 1950-х Управление гражданской авиации (CAA) пыталось модернизировать систему управления воздушным движением в США, но сталкивалось с нехваткой полномочий и средств. По оценкам Конгресса, ежедневно происходили в среднем четыре опасных сближения, а за пять лет — 80 столкновений в воздухе. Столкновение двух авиалайнеров было лишь вопросом времени. В 1956 году оно случилось.
Существующая система почти не ограничивала маршруты и высоты полётов. Радаров вне крупных аэропортов не было, диспетчеры не могли отслеживать ситуацию, а пилоты действовали на глаз. Требовались кардинальные реформы, но CAA не имело ни власти, ни бюджета для их реализации. Под давлением общественности президент Эйзенхауэр в 1957 году подписал закон о модернизации, а в 1958 году создал новое агентство — Федеральное авиационное управление (FAA), подчинённое напрямую президенту. Началась системная перестройка: появились управляемые воздушные трассы, радарный контроль, единая система для гражданской и военной авиации.
Катастрофа стала поворотной точкой. Итоговый отчёт CAB впервые напрямую обвинил не людей, а саму систему. В следующие годы были отменены устаревшие правила, усилен диспетчерский контроль и заложены основы современной авиационной безопасности. Эти меры не исключили риски, но предотвратили множество новых трагедий.
Большинство обломков двух самолётов остались в Гранд-Каньоне. Хвост «Констеллейшн» был виден с реки до 1976 года, когда часть фрагментов вывезли. Но многое осталось — в расщелинах и под скалами до сих пор лежат ржавые куски металла. Сегодня место крушения — национальный исторический памятник. Его запрещено посещать, но время от времени туда пробираются любопытные. Каньон молчит, как и прежде, охраняя покой тех, чьи имена забыты — но не сама история.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"