Безопасность - ее мы хотим от автомобиля прежде всего, за нее готовы платить, и поднимаем ор, когда нас ее лишают. Взять хотя бы пример с упрощенными моделями АвтоВАЗ без подушек безопасности или АБС эпохи начала импортозамещения. За безопасность в том числе мы любили иномарки, в том числе и подержанные в начале 90-х годов, на фоне которых все отечественное тут же получало ярлык “гроб на колесах”, а в беседах между автомобилистами считалось хорошим тоном пнуть наши автозаводы, мол бракоделы и вообще без рук. Справедливости ради - не на пустом месте возникло такое отношение у потребителя, но и идеализироать зарубежный автопром вряд ли стоит. И сегодняшний материал тому подтверждение. Здесь мы собрали десятку автомобилей, чьи конструктивные дефекты не просто представляют проблему финансового плана, а смертельно опасны. И, по иронии судьбы, большая часть списка принадлежит к славному, некогда самому передовому, американскому автопрому.
Представителей которого, у нас в наличии, кстати практически не бывает, в отличии от японских или корейских брендов, с актуальным наличием которых можно ознакомиться тут: сайт РДМ-Импорт.
Но будут и неожиданные гости, в том числе и те, кого в подобных вещах тяжело заподозрить.
10. Chevrolet El Camino SS 454
В 1970 году Шевроле представил легковой пикап, в топовой версии которого под капотом прописали 450-сильный V8 объемом 7,4 литра. Однако, по обычаю тех времен, монструозный мотор никак не повлиял ни на настройки подвески, ни даже на эволюцию тормозной системы, которая осталась вкруг барабанная, как на базовой версии с чахлым мотором.
Но то, что эффективно сбрасывало скорость на парковке гипермаркета со скоростей до 20 км/ч, оказалось совершенно недостаточно для тяжелой машины способной разменять первую сотню за около 6 секунд. Торможение со 100 км/ч занимало вдвое больше времени, чем разгон. Вдобавок, будучи пустым, Эль Камино превращал поездку в увлекательнейший аттракцион из разряда “остаться в живых”. Гигантский крутящий момент мотора срывал задние ведущие колеса в пробуксовку на трассовых скоростях движения. Казалось бы - нагрузи и дело с концом, но нет: будучи груженым пикап задирал нос в небо, как моторная лодка при выходе на глиссирование, соответственно управляемость из-за разгрузившихся передних колес, выходила вон, хлопнув дверью.
Автомобильные журналисты, которым повезло не прибраться на тестах этой модификации, писали, что ощущение от поездки похожи на попытку усидеть на бешеном быке, которые помышляет только о том, как бы Вас убить. Мощная версия выпускалась всего около года, поскольку страховым компаниям было совершенно не в кайф выплачивать крупные суммы всем кто уехал на SS454 в канавы, столбы, деревья и других участников движения. В результате стоимость страховки подняли настолько, что мало кто мог себе позволить ее оформить, и автомобиль, убедительно доказавший, что мощности может быть действительно слишком много, канул в лету, сделавшись предметом дикого вожделения среди не ценящих свою жизнь и здоровье коллекционеров. Хотя официально выпуск свернули чтобы спасти птичек и травку от экологически грязного двигателя.
9. Dodge Dakota
Додж Дакота - весьма странный представитель славного семейства легких грузовичков. Странный, если не сказать больше. В 1989 году, где-то в недрах Доджа, группа высокопоставленных граждан решила как-то разбавить банальщину в этом классе и додумалась до того, чтобы запустить в серию пикап-кабриолет с мягким верхом.
Любому, кто мало-мальски знаком с принципами построения автомобиля и понимает, по какой причине современные кабриолеты существенно тяжелее версий купе, сразу же стало понятно, что у автомобиля и так имеющего повышенные требования к жесткости кузова, после ампутации крыши начнутся проблемы. Так и вышло. Пластичности кузова получившегося изделия мог позавидовать иной гимнаст. Во множественных рекламациях покупатели жаловались на отказывающиеся открываться после наезда на колдобину двери, ввиду того, что имеющаяся рама трещала, хрустела, но не могла обеспечить требуемую жесткость на кручение.
Мягкий верх, кстати, был механическим и чтобы его сложить или поднять требовалось около 15 минут физических упражнений. Мягенький кузов и играющая на неровностях рама вдобавок обеспечивали постоянное нарушение герметичности, из-за чего при поездке в дождь, крыша безбожно протекала (но не так, как у тех, кто дал зеленый свет на запуск этого в производство). При езде по грунтовкам в салон, соответственно, проникало очень много пыли, а на трассе шум ветра заглушал рев мотора.
В планах у Доджа было выпустить 20 тысяч единиц, но сделали менее 4 тысяч. Главным образом потому, что дилеры отказывались их брать на реализацию, будучи не в состоянии разгрузить от этого чуда склады (прямо как дилеры китайских брендов в текущий исторический момент). Позднее руководство Доджа все таки признало провал, правда несколько не в том ключе - было заявлено, мол вышли с изделием для несуществующего рынка.
8. International CXT
В далеком 2004 году, некто в компании International, занимающейся производством грузовой техники вдруг решил, что изрядная доля рынка пикапов проплывает мимо них, да и то, что там, на рынке этом имеется, все какое-то маловатое и тщедушное, а посему они взяли платформу, на которой ранее строились грузовики самосвалы и снегоочистители и забацали на ее базе гражданский пикап, названный CXT.
С рождением этого первенца, к сожалению, умерло понятие “здравый смысл”. Малыш International вышел крупненьким - 6,5 метров длины, 2,43 в ширину и 2,74 в высоту. А еще весил 6,5 тонн без пассажиров и груза. Однако, в отличии от бегемота с плохим зрением из известного анекдота, "никакущая" обзорность из CXT превращалась в проблему прежде всего для водителя. Мертвые зоны были такими, что не со зла, а только по недосмотру, можно было легко переехать (в прямом смысле) стоящий перед Вам на светофоре седан. Даже тормозная система здесь была пневматическая, как на исходном грузовом автомобиле.
Неудобство заключалось не только в этом, а в том, что на этот пикап нужны были грузовые права, ни в одно парковочное место он не помещался, ни в один стандартный гараж не влезал. Маневры с радиусом разворота в пару городских кварталов тоже были удовольствием для понимающих. А да, и забудьте про зоны деформации, подушки безопасности, системах стабилизации - ничего этого в обычных самосвалах обычно не было, и сюда решили тоже не ставить. Поэтому для неподготовленного водителя автомобиль такой массы и весьма специфической управляемости превращался если не в гроб на колесах, то в оружие массового поражения точно.
С ценой тоже никто скромничать не стал - 100-150 тысяч долларов в зависимости от комплектации. Производство свернули тихо, “без пыли и шуму”, через несколько лет. Причем общее количество реализованных дорожных чудовищ International так и не обнародовал.
7. Reliant Ant
Ant - с английского переводится как “Муравей”. Был в СССР некогда мотороллер с таким названием, но в данном случае речь идет о шедевре английского автопрома, причем слово “шедевр” однозначно заслуживает кавычек и неприкрытого сарказма при озвучивании. Английский автопром 1960-х годов сам по себе довольно странный, если речь идет о дешевых авто, но в данном случае эта странность возведена в абсолют.
Трехколесный пикап оказался, наряду с пассажирским вариантом, тем транспортным средством, с которым все что могло пойти не так - таки пошло. Единственным плюсом было то, что ездить на этом можно было не имея автомобильных прав, достаточно было мотоциклетных, да и стоил он недорого. Недостаток колес катастрофически сказывался на управляемости - устойчивость автомобиля была хуже чем у барного стула на голом льду, а центр тяжести находился где-то в стратосфере.
Набор скорости выше пешеходной автоматически переводил Вас в касту каскадеров, кратно увеличивая риск кувыркнуться при любом маневре, напоследок приподняв внутреннее, относительно поворота, заднее колесо. И это пустым - а что происходило, если в кузове оказывался не закрепленный груз? Наиболее смекалистые водители быстро поняли, что желательно весь вес сдвигать ближе к кабине.
Количество ДТП с этими самоходными колесницами оказалось настолько большим, что их просто запретили использовать, например, на стройках. А водители, которые на них работали, должны были проходить специальную подготовку с получением лицензии, не потому что они были тяжелые или супермощные, а потому что только так можно было на них выжить. В итоге ни налоговые льготы, ни экономичность не смогли перевесить выпадающие и седеющие волосы у покупателей - к 1981 году кошмар закончился с прекращением производства этого недоразумения.
6. Nissan Titan
Если Вы полагаете, что эпическое “газопускание в лужу” характерно только для британских и американских автопроизводителей, то увы, это не так. У заслуженно уважаемых отечественной публикой японцев тоже выходили блины комом. Так случилось с первым поколением пикапа Titan от Nissan, который выпускался с 2004 по 2015 годы.
Это была их первая попытка выдать на гора полноразмерный пикап, чтобы откусить кусок рынка у “закушавшихся” американских производителей. Машина получилась откровенно неудачной. Проблемы преследовали владельцев с напором отца Федора, допытывающего Кису Воробьянинова, куда тот девал сокровища убиенной тещи. Начиная с заднего моста, который постоянно тек маслом через некондиционные сальники, о чем не ждущие такой подлянки от новой машины владельцы обычно узнавали по хрусту и заклинившему уже на сухую редуктору, что особенно приятно при движении на большой скорости.
Радиаторы с пластиковым корпусом текли, что приводило к смешению трансмиссионного масла в контуре охлаждения АКПП с антифризом - после чего коробку оставалось только утащить в ремонт, за весьма немалые деньги. Выхлопные коллекторы трескались и автомобиль начинал рычать, вдобавок подтравливая седоков в салоне выхлопными газами через отопитель. Недешевые каталитические нейтрализаторы тоже долго не жили. Ну а главное, о том, что тяжелой и большой машине полагаются соотетствующие тормоза в Ниссане забыли, и не в первый раз кстати, Инфитити FX в 50-м кузове тоже от этого страдал.
Чахлые механизмы даже в режиме обычной эксплуатации умудрялись работать на износ, а суппорта оказались склонны в заклиниванию - при резкой остановке машину швыряло в сторону, к восторгу водителя, пытающегося избежать ДТП. Под стать и электрические проблемы, видимо внедренные не иначе, как при участии лучших специалистов из британского Rover, съевших на глючной электрике целый контактный зоопарк. Живущие своей жизнью датчики и указатели, ошибки по подушкам безопасности, электростеклоподъемники, радио, все это глючило с разной степенью периодичности.
А особенно повезло тем владельцам, у кого автомобиль просто “гас” при езде ночью по хайвею, и кому приходилось останавливать тяжелый пикап с прицепом без усилителей руля и тормозов. В конце концов к 2015-му в Ниссане сдались и вторую генерацию Titan сделали полностью с нуля, но сделала ли себе харакири команда разработчиков первого поколения - по сей день тайна.
Кстати, менее проблемные и современные модели Ниссана в наличии и с гарантией (бесплатной) всегда можно найти здесь: сайт РДМ-Импорт
5. Ford F250 с дизелем Powerstroke.
Этот пикап относится к семейству, гордо носящему звание самого продаваемого в США. Серию F рядовой крепкий хозяйственник Америки любил и уважал, начиная с самого первого поколения, за простую конструкцию и общую надежность. То самое - чинить кувалдой, грузить без ограничений. Но 2003 год не просто плюнул в душу поклонникам модели, а сделал это с особым цинизмом. Все благодаря 6,0-литровому новому дизелю. Этот мотор должен был задать небывалую планку крутости среди легковых пикапов (и не очень легковых) - а задал в итоге уровень ниже плинтуса.
Оказавшись под капотом F250 и F350 он превратил эти автомобили в настоящие бомбы замедленного действия со взведенным таймером. Настоящей бедой стала проблема с трескающимся теплообменниками EGR, из-за чего антифриз гнало прямо в камеру сгорания - и запустив двигатель утром хозяин автомобиля мог немного порадоваться за то, что его пикап “умеет в дымогенератор”, перед тем как схватиться за сердце при виде счета за ремонт.
Прокладки головок блока судя по частоте их пробоев вообще были сделаны из прессованных салфеток, что приводило уже к смешению антифриза с маслом. Перегревающийся и от перегрева “остывающий” блок управления системой впрыска, оставляющий Вас торчать на обочине в ожидании эвакуатора - мелкий пакостник, по сравнению с маслонасосом высокого давления (привет вкладышам), страдающей то от "недодува", то от "передува", турбиной, или забивающимся до непроходимости маслоохладителем (соболезнования парам трения). Практически все критично важные компоненты этого мотора, будто уже написали завещание заранее.
Когда количество рекламаций от покупателей достигло критических значений, производитель, то бишь Форд - поступил по совести… послав всех в пешее. Обвинив попутно в том, что владельцы просто не умеют правильно эксплуатировать автомобили, заправляют их чем попало и вообще им в руки такую технику доверять нельзя. В конечном итоге на рынке все таки появились весьма дорогостоящие комплекты ревизионных деталей, но их замена по факту обозначала переборку всего мотора, который люди покупали новым, дабы в него не вкладывать ничего. Да и репутацию фордовских дизелей эта оказия попортила знатно.
4. Dodge Ram 2500/3500
Но не Фордом единым, как говорится. Еще один весьма популярный пикап с проблемой это Рэм, причем практически свежий - 2021-2023-х годов выпуска. Казалось бы, в США пикапы производятся уже под сотню лет и можно было бы научиться делать их нормально, но с этими моделями, опять что-то пошло не так. Проблема оказалась “с огоньком”. В буквальном смысле. Двигатели горели.
Причина - подогрев впускного коллектора, который используется для облегчения холодного запуска. Реле, управляющее этой полезной функцией, перегревалось, плавилось, а затем начиналось и открытое горение. Самое страшное для владельцев то, что беда настигала автомобили и при заглушенном моторе. Запарковался в гараж, заглушил, ушел спать - проснулся - дом горит. Не единичная история. Уже в 2021 году первые сообщения о возгораниях пришли из Техаса, затем подключился штата Мичиган, где Рэм сгорел на парковке у дома, прихватив собой до кучи мирно стоящий рядом сарайчик.
Отзывная компания, которую производитель, глобальный концерн Stellantis, в итоге провел охватила 300 000 экземпляров. Но по итогу, компания посоветовала владельцам, на всякий случай парковать пикапы сугубо на улице. Чтобы если что они горели снаружи, а не внутри гаражей. Общее число погорельцев - шесть, один случай с пострадавшим, но заявлений о возгорании которое привело к оплавлению деталей подкапотного пространства куда больше.
Злополучное реле в рамках отзывной компании все же стали менять, но желтое пятно на репутации уже засохло и превратилось в трудновыводимое. Некоторые владельцы же предпочитали не нервничать и "посливать" почти новые пикапы от греха подальше за бросовый прайс, лишь бы обезопасить себя от перспективы сжечь авто за 70 тысяч долларов вместе с надворными постройками. Странно то, что на других моделях подогреватель впускного коллектора прекрасно работает без фазы перехода к открытому огню, но Додж как-то смог извернуться и найти хитрый способ так организовать работу подогрева, чтобы подпалить пятые точки своим клиентам в прямом и переносном смыслах.
3. Toyota Tacoma и Toyota Tundra
С 1995 по 2010-й год эти две модели от производителя “который не ошибается” и “делает вещи” сильно отличились. Правда не по части моторов и коробок, с этим как раз все обстояло хорошо. Проблемой стала сквозная коррозия рамы. Вряд ли найдется хоть один рамный автомобиль, у которого через несколько лет эксплуатации в сыром климате или в регионе с “нежадным” на реагенты зимой муниципалитетом рама останется без следов ржавчины. Но здесь коррозия начиналась изнутри и довольно быстро приводила к нарушению силовой структуры.
Не ожидавшие такой подставы от свежих моделей Тойоты владельцы в результате разрушения рамы теряли запаски на дорогах, сталкивались с разрушением тормозных трубок, и отрывающимися точками крепления рессор. В особо запущенных случаях автомобиль в буквальном смысле принимал "в себя" лапы подъемника, уходившие в раму с хрустом, а то и складывался пополам по линии задней стенки кабины на стыке с кузовом. Ну а уехавшие благодаря отгнившему сцепному устройству прицепы и вовсе никто не считал.
Поначалу Тойота прикинулась Фордом и обвинила владельцев в неправильной эксплуатации, затем возложили вину на соль на дорогах, пока в конце концов под тяжестью судебных исков на круглую сумму в 3,4 миллиарда долларов, не признали, что проблема крылась в бракоделах смежниках, который клепали рамы для этих моделей, откровенно забивая на нормальную антикоррозийную обработку внутренних полостей. Отзывная кампания оказалась очень масштабной - сотни тысяч автомобилей выстроились на дилерских площадках в ожидании замены рамы. Так что, если Вы вдруг решили заказать такой автомобиль, или просто смотрите имеющиеся в наличии б/у варианты, имейте в виду - проблема была, и по возможности раму лучше проверить.
2. Chevrolet GMC C1500.
Этот легкий грузовичок производился с 1973 по 1987 годы, и в итоге стал наиболее “душегубским” из всех американских автомобилей, чьи конструктивные дефекты когда-либо приводили к смерти или травмированию. При создании этого транспортного средства в полный рост стоял вопрос об объеме топливных баков. Решения лучшего, чем “прилепить” баки по бокам снаружи рамы в тот год в недрах GM, увы, не родили.
Специалисты по безопасности транспортных средств, все как один вскричали “убийцы!” - но производитель оказался глух. Два бака по 75 литров каждый при боковом ударе в любую из сторон не были защищены абсолютно ничем, принимая на себя первый удар. И если деформирующийся металл давал искру, или вылившийся бензин контактировал с раскаленной выпускной системой - пожар был гарантирован.
Количество одних только погибших в пожарах после ДТП из-за такого блестящего решения превысило 2000 человек, не говоря уже о получивших ожоги различной степени тяжести. Не счету скандально известного той же проблемой Форд Пинто смертельных случаев почти в 20 раз меньше. Позднее выяснилось, что инженеры при разработке настаивали на том, чтобы баки размещались внутри рамы, тем самым получив защиту от бокового удара, но менеджмент решил что 150 литров бензина на борту, а следовательно и большой запас хода, это лучший аргумент для продажи, чем какая-то там безопасность. Непонятно, почему было не добавить еще один бак вместо переднего бампера, ну да ладно.
И снова GM обвинял владельцев автомобилей, те в свою очередь заваливали суды исками (или их родственники). Пока шли процессы, в том числе и экспертизы от Национального Совета Безопасности на транспорте, которые тут же оспаривал производитель, бомбы на колесах продолжали сходить с конвейера. Только к 1993 году федеральное правительство потребовало у GM отозвать опасные пикапы, на что те ответили отказом, предложив как максимум скидку в 1000 долларов на новую машину тем, кто приедет обменять свой нынешний автомобиль. Хотя семьям погибшим (и то не всем) все таки пришлось выплатить солидные компенсации, свою вину производитель так и не признал.
1. Ford Bronco 2.
Если кто-нибудь когда-нибудь соберется построить идеальную проблему с колесами, то за консультацией ему нужно будет далеко не на АвтоВАЗ. Лучше, чем один из старейших производителей в мире с этой задачей не справится пожалуй никто. Форд Бронко 2, построенный на базе пикапа, отличался короткой колесной базой, узкой колеей и высоким центром тяжести. Не самой удачной в плане настроек подвеской и ужасной развесовкой. По совокупности этих факторов менеджмент Форда дал резолюцию - “немедленно запускать в производство”. Ведь конкуренты из Шевроле уже вовсю торговали своим S10 Blazer.
Проблема Бронко 2, как нетрудно догадаться, была в том, что при высоте полноценного внедорожника и высоком центре тяжести он получился крайне неустойчивым и склонным к опрокидыванию. То, что производитель об этой особенности прекрасно знал, подтверждается тем фактом, что определенные виды ходовых испытаний (лосиный тест например) для этого автомобиля вовсе не были проведены, так как никто из водителей испытателей не горел желанием изувечиться. Была даже рекомендация - расширить колею на 7-11 сантиметров, что кардинально улучшило бы устойчивость при маневрах. Но делать этого не стали, потому что опять же, спешили выпустить модель в пику главному конкуренту (кто там хохотал над советским "успеть к юбилею Ленина/съезду партии"?).
Как результат Бронко 2 начали кувыркаться почти сразу и, причем, в условиях самого обычного вождения - не где-то на горных тропах, а на ровном асфальте. Институт Дорожной Безопасности посчитал в итоге, что этот автомобиль имел показатель смертности при опрокидывании в 3,78 на 10 тысяч автомобилей. Это в три раза выше, чем у маленького и считающегося излишне кувыркучим Suzuki Samurai. В абсолютных цифрах в этой модели при переворотах погибло свыше 800 человек. Опрокидывания происходили не только при объезде препятствия, но и просто при попытке войти в поворот в населенном пункте не превышая разрешенной скорости. С 1989 года, когда Бронко 2 перевернулся в ходе тестов на управляемость, страховые компании, которые всегда и при любом раскладе с радостью берут Ваши деньги, начали отказываться страховать эти автомобили.
А что производитель? Как обычно - реакция была предсказуемой и колебалась в диапазоне от “они просто не умеют водить” до “неверно выставили давление в шинах”. Автомобиль выпускали 6 лет, при этом никак глобально его не дорабатывая, параллельно отбиваясь от судебных исков, пока в конце концов в 1990 году не сняли с производства, выведя на замену модель Explorer - автомобиль, который потом в свою очередь тоже отметился в скандале по тому же поводу.
Свои соображения по поводу прочитанного, дополнения, возмущения, и предложения дополнительных кандидатов в эту десятку излагайте в комментариях.
Ищите подержанный автомобиль, безопасный и обслуженный? Приглашаем сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.