Инициатором этого авиационного суперпроекта стали люди, довольно далекие от авиации. Впервые она была озвучена в октябре тридцать второго года в день сорокалетия творческой и общественной деятельности классика русской литературы Максима Горького. Группа писателей и публицистов, возглавляемых журналистом и редактором журнала «Огонек» Кольцовым предложила построить самый большой в мире самолет и назвать его именем великого пролетарского писателя. Это считалось своеобразным подарком юбиляру.
Впрочем, проект преследовал и более утилитарные цели. Самый большой самолет по первоначальной задумке должен был стать агитационным, флагманом пропаганды и олицетворением воздушной мощи советского государства.
«Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы. Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели — все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания», — писал Кольцов в своем очерке в журнале «Огонек».
Правительство отнеслось к затее весьма благосклонно. Такой самолет мог стать пассажирским лайнером или транспортным самолетом, и, самое главное, тяжелым бомбардировщиком или летающим штабом высшего командования. Опыта создания больших и тяжелых самолетов было пока немного. Возможно руководство Советского Союза решило реализовать амбициозный проект и получить в итоге сверхтяжелый бомбардировщик без особых трат государственного бюджета.
В любом случае, средства на постройку самолета, прославляющего достижения советского народа, с народа же решили и собрать. Призыв Кольцова перепечатали все газеты и журналы страны, сбором денег занялся Всесоюзный комитет.
Народ откликнулся с энтузиазмом. За год собрали шесть миллионов рублей. Этого вполне хватило бы на постройку двухсот истребителей И-5. Проектирование возложили на ведущий авиастроительный институт ЦАГИ, главным конструктором стал Туполев. К работам были привлечены еще ряд НИИ и отдельных конструкторских групп.
Самолет АНТ-20 стал дальнейшим развитием АНТ-16 (бомбардировщика ТБ-4), который КБ Туполева разрабатывало с 1931-го года и отличался он от него, по сути, только размерами и грузоподъемностью.
Строили его на опытном заводе ЦАГИ в Лефортово, окончательную сборку провели на Центральном аэродроме. Самолет впечатлял размерами и характеристиками. Фюзеляж шириной 3,5 и высотой 2,5 метра был в длину почти 33 метра. Размах крыльев 63 метра, само крыло у фюзеляжа имело ширину 11 метров и толщину 2,15 метра. Максимальная взлетная масса 42 тонны (полезная нагрузка 14 тонн). Поднимали его в воздух 8 моторов мощностью 900 л.с. каждый: по три на каждом крыле и два в одной установке над фюзеляжем. До пятидесятого года оставался самым крупным гражданским самолетом в мире.
Экипаж 5 человек. В салоны помещалось 48 пассажиров. Вместимость можно было довести до 70-ти человек, но с учетом агитационного предназначения в его отсеках разместили фотолабораторию, киноустановку, типографию для листовок, библиотеку, громкоговорящую установку и несколько радиостанций. Работу нестандартного для самолетов оборудования обеспечивала бортовая электростанция переменного тока напряжением 120 вольт. Для удобства пассажиров мягкие кресла со столиками, пневмопочта и телефонная станция, ковры, санузлы, буфет, спальные отсеки с двухярусными койками в крыльях.
Первый полет АНТ-20 совершил в середине июня тридцать четвертого года. Летные качества и управляемость оказались настолько хорошими, что уже через три дня он принял участие в параде по случаю спасения челюскинцев, пролетев над над Красной площадью. В следующем месяце он поставил пару мировых рекордов по грузоподъемности. После завершения испытаний «Максим Горький» почти год совершал агитационные полеты над Москвой и ее окрестностями, все узлы и агрегаты работали безотказно.
После замены в апреле тридцать пятого года двигателей, он опять принял участие в первомайском параде. Он оказался последним, через две недели случилась непредвиденная катастрофа.
18 мая состоялся очередной показательный полет, после которого намечалась торжественная передача АНТ-20 летчиками ЦАГИ авиаторам агитэскадрильи имени Максима Горького. В полете его сопровождали многоцелевой Р-5, с которого велась киносъемка и истребитель И-5, который должен был лететь рядом с гигантом и показать элементы высшего пилотажа, чтобы нагляднее подчеркнуть его величину. То, что произошло впоследствии описано в изданном ЦАГИ сборнике «Самолетостроение СССР»:
«...сопровождая "Максим Горький" на самолете-истребителе И-5, пилот Н. П. Благин начал выполнять в вблизи от самолета-гиганта фигуры высшего пилотажа, которые не были предусмотрены полетным заданием. При попытке сделать петлю вокруг крыла самолета он потерял скорость в верхней точке, и его неуправляемая машина упала на крыло "Максима Горького».
И-5 попал в средний двигатель и выбил его. Возможно, летчики смогли бы посадить АНТ-20 даже с таким повреждением, он мог лететь и без двух двигателей. Но обломки истребителя разбили хвостовое оперение гиганта. «Максим Горький» вошел в пике, перевернулся и упал на землю. Жертвами авиакатастрофы стали сорок девять человек. Помимо самого Благина погибли все, находившиеся на борту АНТ-20: 11 летчиков и 37 пассажиров, которыми в этот трагический день были инженеры ЦАГИ с семьями.
Официально виновником катастрофы объявили Благина:
«Только воздушное ухарство, ненужная удаль и преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей и замечательного корабля. Лётчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: "за штурвалом - как в бою», так осветила случившееся газета «Правда».
Материалы расследования засекретили, видеосъемка столкновения пропала. Судя по тому, как развивались события в дальнейшем, причину следует искать не в лихачестве Благина. Он был похоронен вместе с жертвами катастрофы, его семье выделили большую квартиру, а жене, дочери и отцу назначили пенсию.
В рассекреченном недавно документе указывается, что перед полетом с Благиным беседовали два представителя киностудии, которые настояли на изменении программы полета без согласования с руководителями полета, ссылаясь на разрешение руководства ВВС. После трагедии они были осуждены, но засекретили и материалы их дела. Это дало некоторым исследователям основание предположить, что они тоже были просто передаточным звеном, решение принимали гораздо выше, те, чьи имена решили не разглашать.
После катастрофы снова бросили клич о сборе средств на новый АНТ-20. Деньги собрали быстро, но постройка на этот раз затянулась. АНТ-20бис (ПС-124) полетел только в мае тридцать девятого года. Впрочем, он довольно значительно отличался от своего предшественника. Двигателей осталось только шесть, но более мощных.
Увеличилась дальность. 64 пассажира размещались с не меньшим удобством, чем на АНТ-20. У него были три комфортных пассажирских салона, спальных кабин в крыльях стало четыре, появился даже ресторан. Причем он соответствовал своему названию, у него была вполне полноценная кухня с электрической плитой, холодильником и даже мойкой для посуды.
Самолет передали Аэрофлоту, и он летал по маршруту Москва – Минеральные воды. Планировали построить серию таких самолетов, но производство партии так и не начали. Возможно сыграли свою роль экономические соображения. Он совершил всего 26 рейсов (туда-обратно) и перевез только чуть более двух тысяч пассажиров, то есть загрузка была меньше 2/3 от возможной. Позволить себе летать тогда могли немногие, в основном начальство. Строить серию таких дорогих самолетов не было никакого смысла.
С началом войны его передали в Ташкент на узбекские авиалинии. Использовали как грузопассажирский, летал в основном в Ургенч и Куйбышев. В середине декабря 1942-го года с ним произошла такая же нелепая трагедия, как и с АНТ-20. В тот день он летел в Ташкент из Чарджоу с десятью членами экипажа и двадцатью шестью пассажирами на борту. Полет проходил на высоте 500 метров. В сотне километров от Ташкента самолет вошел в пике и разбился о землю.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Расследование установило, что командир экипажа доверил управление самолетом своему приятелю, тоже пилоту ГВФ. Оставив друга под присмотром второго пилота, командир вышел в салон. Роковую роль сыграл расположенный на подлокотнике тумблер электромеханизма угла установки стабилизатора. Заменивший командира пилот его случайно включил и повернувшийся стабилизатор перевел самолет в пикирование. Скорее всего это заметили не сразу и из-за малой высоты просто не успели активно отреагировать.
Несмотря на то, что сам самолет ни в первой, ни во второй катастрофе был не виноват, после падения под Ташкентом всю программу создания этих лайнеров свернули. Впрочем, возможно и потому, что в военное время перед авиационной промышленностью стояли совсем другие задачи.
Подпишитесь, чтобы не потерять мои новые статьи. Поддержите статью лайком👍Пишите своё мнение. У меня есть Телеграмм-канал
А как Вы считаете, насколько хорош этот самолет?