Пока все говорят об электрических грузовиках, два дизельных тягача из США — Kenworth SuperTruck 2 и Volvo SuperTruck 2 делают своё дело и добиваются результатов, которые заставляют взглянуть на них по-новому.
Начало пути: зачем США запустили программу SuperTruck
Идея проекта SuperTruck появилась в конце 2000-х годов по инициативе Министерства энергетики США. Цель была амбициозной: не просто модернизировать технику, а кардинально улучшить показатели по топливной эффективности и снизить экологический след. К разработке подключили крупнейших производителей: Paccar с маркой Kenworth и американское подразделение Volvo Trucks.
Вторая волна проекта — SuperTruck 2 — принесла реальные плоды. Новые машины оказались не концептами, а полноценными прототипами, прошедшими испытания и доказавшими, что дизель не просто жив, а может быть удивительно экономичным.
Как инженеры побеждали сопротивление воздуха
В компании Kenworth решили пересобрать грузовик буквально с нуля. Тягач получился непривычным — капот, кабина и спальник объединены в одну аэродинамическую капсулу. Центральная посадка водителя, двигатель под кабиной, зеркала заменены камерами — всё сделано ради снижения сопротивления потоку.
Volvo тоже провела серьёзную работу с аэродинамикой, хотя сохранила классическую форму капота. Водителя немного сдвинули к центру, стекло сделали изогнутым, а под арки направили воздух через специальные дефлекторы. Крылья, юбки, обтекатели — всё служит одной цели: сэкономить топливо.
Результат: по сравнению с фурами 2009 года, сопротивление воздуха снизилось почти наполовину.
Электричество — помощник дизеля
Под капотом Kenworth стоит 440-сильный двигатель Paccar MX-11, у Volvo — 11-литровый дизель мощностью 325 л.с. Но суть не только в моторах.
Эти грузовики оснащены мощными генераторами и батареями. Электроэнергия здесь не для движения, а для питания всего остального: от вентиляции до рулевого усилителя. Даже отопление работает от электричества. Рекуперация торможения тоже в арсенале.
Всё это позволяет уменьшить нагрузку на двигатель и, как следствие, снизить расход топлива на 12,8 литра на 100 километров. Благодаря этому даже топливный бак можно было сделать меньше — и сэкономить на массе.
Лёгкость — это тоже экономия
Обе модели ушли от привычной схемы 6×4 и перешли на 4×2. Это позволило избавиться от одного ведущего моста, части подвески, второго кардана. Вместо стальных — облегчённые алюминиевые диски, шины с низким сопротивлением качению.
В сумме автопоезда похудели больше чем на 3 тонны. Освободившийся запас массы пошёл на полезную нагрузку. Просто и эффективно.
Что получилось в итоге
Министерство энергетики США ставило цель: улучшить показатель «тонно-километр на галлон» в два раза по сравнению с фурами образца 2009 года. Kenworth превзошёл план на 136%, Volvo — на 134%.
Они не просто достигли цели, они доказали: дизельные грузовики ещё могут удивлять. И пусть они не такие модные, как электромобили, в реальных условиях они могут быть не менее, а то и более эффективными.
Эти машины — не фантазия и не выставочные макеты. Они работают. И если будущее транспорта будет гибридным, то такие фуры в него точно впишутся.