Завершает цикл статей детективной серии «Как набрать в комсостав клоунов по объявлению и при этом победить…» (Британская палубная авиация Второй Мировой») полный оптимизма и задора рассказ о лучшем а может и нет палубном истребителе, попавшем на вооружение авиации Флота (FAA). По доброй, укоренившейся традиции, это была конструкция не английской разработки, самолёт-легенда, самолёт-долгожитель, один из претендентов на высокое звание «лучший поршневой истребитель всех времен и народов». Речь о палубном истребителе Chance Vought F4U «Corsair».
Открывает статью полная скрытого трагизма картина Майкла Тёрнера «Некуда садиться» (No place to land). Ситуация проста и понятна. Если заниматься мелким и подлым придиризмом, то без логических накладок не обошлось. Сесть осиротевшим истребителям было где: в британской группировке под Окинавой имелось пять авианосцев. Да и данные, конкретные «Корсары» отнюдь не осиротели: судя по литере «Q» на хвостовом оперении, ближняя к зрителю машина принадлежит к авиагруппе авианосца «Илластриес», который за Тихоокеанскую компанию не получал попаданий «камикадзе» в полётную палубу, да и выраженного «гори, гори ясно» на нём не было. Но всё равно впечатляет.
Своим рождением будущий Герой Тихоокеанской войны обязан конкурсу Флота (американского) 1938 года на новый одноместный палубный истребитель. Соревнование обещало быть не скучным. Полёт конструкторской мысли конкурентов поражал воображение оригинальностью. Тут и Bell XFL-1 «Airabonita», палубное переосмысление армейского истребителя P-39 «Airacobra» c нонсенсом для флота, рядным двигателем, и двухмоторная невероятная «крякозябра», Grumman XF5F-1 «Skyrocket» - дальняя родственница будущего F7F «Tigercat». На таком креативном фоне конструкция «Воута», при всех своих нововведениях, смотрелась даже консервативно и ожидаемо выиграла.
Ну как, консервативно. Прототип «Корсара», XF4U-1 (заводское обозначение V166B, на фото), на самом деле представлял собой маленькое «конструкторско-технологическое чудо»: перспективный двигатель Pratt&Whitney R-2800 мощностью 1850 л.с. соседствовал с крылом типа «обратная чайка» позволившим, в частности, при сравнительно коротких стойках шасси установить крупный, отнюдь не «истребительный» винт диаметром более четырёх метров плюс использование при производстве точечной сварки, улучшающее аэродинамику и облегчающее конструкцию. Первый полет состоялся 29 мая 40-го года, а 1 октября на испытаниях был поставлен мировой рекорд скорости: прототип разогнался до 651 км/ч.
Традиционная для всех новых ЛА борьба с многочисленными «детскими болячками» усугубилась «хотелками» Заказчика, возжелавшего усилить вооружение с четырёх пулемётов (два синхронных, два крыльевых) до шести крыльевых калибром 12.7 мм. Установка дополнительного вооружения переселило топливные баки из крыльев в фюзеляж, в отсек перед кабиной пилота, для чего последнюю пришлось сдвинуть назад на 80 см. Переделанная машина взлетела в феврале 1941 года и была срочно принята на вооружение как F4U-1 «Corsair», а в июне того же года последовал первый заказ на 584 машины. Первый серийный истребитель выкатили из цеха в июне 42-го и всё бы хорошо, но были небольшие нюансы…
При всех своих добродетелях (хорошо вооружённый самолёт с взлетным весом, перевалившим пять тонн, разгонялся почти до 650 км/ч, имел приличную скороподъемность (до 950 м/мин), солидный радиус действия и полный пакет пассивной защиты), новый «палубный истребитель» нельзя было использовать с «палубы». Ограниченный обзор из-за сдвинутой назад кабины и длинной носовой части , помноженный на склонность к сваливанию на крыло при малых скоростях и «парашютное парение» над тормозными тросами, плавно переходящее в «скакание» по палубе, делало посадку на авианосцы уделом только очень хорошо подготовленных пилотов, а USN совершенно справедливо делало ставку на массовых «середнячков». Успешные посадки целых групп безбашенных энтузиастов, как это было в случае пилотов эскадрильи VF-17 в июле 1943 года на авианосце «Банкер Хилл» (на фото), были исключением, только подтверждающим правило. Сгущались тучи и смеркалось.
Нет, применение такому истребителю конечно нашли в наземных эскадрильях Флота, да и Корпус Морской Пехоты (USMC) никто не отменял: как раз в составе эскадрильи VMF-124 и состоялся боевой дебют на Гуадалканале 13 февраля 43-го. К тому же, на счастье, а вернее по злому и коварному умыслу, ещё в 1941 году у янки уже был полу-авральный «план Б» под названием «Хеллкет», на который, на всё про всё, включая разворачивание серийного производства, ушло менее двух лет, а не четыре года, как у некоторых... Grumman F6F-3 «Hellcat» имея тот же двигатель, что и «Корсар», «по справочнику» несколько уступал в лётных данных последнему, выигрывая в живучести и начисто переигрывая в удобстве и безопасности использования с авианосцев, не имея никаких проблем на посадке.
Формально, поставки для Англии и «Корсаров», и «Хеллкетов» начались одновременно, летом 1943 года. Только вот F4U было предоставлено по Ленд-Лизу без малого в два раза больше (2012 тушек с крылом «обратная чайка» всех модификаций против 1263 F6F): такая толстая корова нужна самому (с). На фото машины из 1840-ой эскадрильи FAA, на момент съёмок начала 1944 года ещё учебной, в Ирландии. К слову, англичане охотно и массово использовали «Хеллкеты» с эскортных авианосцев. «Корсары» – в боевых условиях никогда.
Несмотря на все проблемы, британцев, познакомившихся с творением «Воута» весной 43-го, истребитель с такими ЛТХ конечно заинтересовал (это мягко говоря) и летом того же года начались официальные поставки, причём лётно-технический состав проходил обучение на авиабазах в США, так сказать «не отходя от кассы». Первой ласточкой стали девяносто пять истребителей, получивших обозначение «Corsair» Mk.I (Vought F4U-1(без буковок), с неофициальным названием «Birdcage» - «Птичья клетка». Всё из-за характерного, массивного переплёта «фонаря» кабины пилота). Фактически это были учебные самолёты и ни один «Корсар-I» в боевых действиях не участвовал.
Мало того, редакцией канала не обнаружено достоверных доказательств посадок британских «Корсаров-I» на «палубу», что выглядит вполне разумным. Намучавшись от души с «Сифайром», вполне логичным было бы без особой необходимости не наступать на те же грабли со столь же проблемным самолётом. По крайней мере в США, где прошли подготовку большинство «корсаровских эскадрилий» тренировочные посадки «Единичек» на авианосцы не упоминаются, в отличие, например, от модификации Mk.II, о появлении которой (вернее F4U-1A) знали загодя. На фото борт из 1830-ой эскадрильи – первого подразделения, освоившего новую матчасть в 1943 году в США, правда разбив четыре машины и угробив трёх пилотов. Как видно по фото, крылья еще не обрезаны.
И об «Обрезании». Крылья истребителя складывались вверх (кстати, собирать целую команду единомышленников для проведения такой рутинной операции не было необходимости – трудилась гидравлика), при этом высота самолёта в «сложенном» состоянии была чуть-чуть меньше пяти метров, что автоматически ставило крест на применении «Корсаров» на всех новых английских эскадренных авианосцах с максимальной высотой ангаров 4.9 метра (16 футов). Из проблемной ситуации вышли просто и изящно, укоротив кончики плоскостей на 203 мм (восемь дюймов). Англичане-оптимисты умудрились найти в «обрезании» и дополнительные плюсы: увеличение скорости крена и пикирования при уменьшении эффекта «парашюта» при посадке. Неблагодарные американцы же в нововведении ничего полезного не нашли и на своих «Корсарах» ничего менять не стали.
Вверху, чудесатая «миллиметровка» в ангаре «Илластриеса». Внизу, слева на схемке, короткие законцовки крыльев производства фирмы «Andover Kent», которые устанавливались на уже готовые, «длиннокрылые» самолёты в условиях местных ТЭЧ, как в США, так и в Англии. Справа - т.н. «short short», законцовки, которыми оснащались «Корсары» модификации Mk.IV прямо на конвейере фирмы «Goodyear».
А весной 43-го произошло воистину знаменательное событие. На фирме «Vought» не ели, не пили, не спали, в кино не ходили, но довели «Корсар» до состояния «вот теперь точно, палубный истребитель». «Апгрейд» включал около сотни изменений, ключевыми из которых были изменение угла установки стабилизаторов и размещение на правом крыле, в районе пулеметного отсека, трехгранной шестидюймовой накладки, что вкупе, практически нивелировало заваливание на посадке. Сиденье пилота приподняли на 178 мм, установили новый, высокий фонарь с беспереплётной сдвижной частью и увеличили высоту хвостовой стойки шасси: улучшился обзор и на посадке, и на земле-палубе. В каждое из крыльев умудрились засунуть по топливному баку объемом 242 литра, доведя «внутренние запасы» до 1366 литров (больше, чем у «поздних» P-47D). А если добавить возможность подвески ПТБ объёмом 583 или 642 литра, то … Возрастание взлётного веса (перевалил шесть тонн) немного купировалось новой модификацией двигателя P&WR-2800-8 в 2000 «лошадков» и хотя «максималка» просела до 643 км/ч, оно того стоило. Так получилась модификация F4U-1A «Corsair».
Англичане получили первые машины модификации F4U-1A (британское обозначение «Corsair» Mk.II) уже летом 43-го и к осени заменили в боевых эскадрильях большинство Mк.I на новинку. Тут уже, без дураков, начались учебные посадки на авианосцы, причём на «коротыши-эскортники», причём без особых проблем и истребитель признали боеготовым для использования с авианосцев (американцы поленились и сделали это только в апреле 44-го). На фото борт из 738-ой учебной эскадрильи. Англия. 1944 год.
В 1943-44 годах в Британию было поставлено 360 «Corsair» Mk.II, а в апреле 44-го состоялся боевой дебют. Местом приложения сил стала Норвегия с местной достопримечательностью и по совместительству главным жупелом Империи, большущим и потенциально вредным пароходом «Тирпиц». До 29 августа 44-го было проведено десять операций палубной авиации различного размаха, но всегда под громкими именами (это англичане любят). «Тирпиц» как стоял в фьорде, так остался стоять, правда немножко досталось каботажу, «Воуты»-же на Севере были достойно представлены 1834-ой и 1836-ой эскадрильями (авианосец «Викториес»), а в августе 44-го - 1841-ой и 1842-ой эскадрильями на борту «Формидебла».
Встреч с воздушным противником «Корсары» не имели ни разу и от нечего делать занимались штурмовками плавсредств и подавлением зенитных батарей, в том числе и на «Тирпице». Бомбы (по одной 454-кг «болванке» на машину) использовались только один раз, 29 августа, и то, только с двух истребителей. В относительный, «именной» успех экипажей машин записывают повреждённый пулемётным огнём эсминец Z33. В потерях числилось девять машин (пять на совести зенитчиков, три утонули по разным причинам и только один разбит на посадке). Еще двенадцать истребителей были повреждены зенитным огнём, но благополучно вернулись на авианосцы. На фото как раз один из повреждённых бортов из 1842-ой эскадрильи на палубе «Формидебла».
Чтобы увеличить выпуск перспективных истребителей, ещё в начале 1943 года «Воутом» были заключены лицензионные соглашения с фирмами «Goodyear» и «Brewster». Если у «Гудиера» всё получилось (из 9418 машин, построенных за время Второй Мировой, 4014 было сдано именно этой фирмой), то у «Брюстера», мягко говоря, были проблемы. С формальной точки зрения, на фирме успели приложить шаловливые ручки ко всем субмодификациям (F4U-1, F4U-1A, F4U-1D), но, насколько известно, серийно выпускался только F4U-1A , ставший Brewster F3A-1A. Из-за перманентного бардака в руководстве, нормальный производственный процесс на фирме организовать не удалось, что выразилось в постоянных срывах поставок, в том числе из-за забастовок пролетариев (в военное-то время) и отвратительного качества сборки, включавшего забытый в самолёте инструмент и незатянутые резьбовые соединения. В общем, в июле 1944 года, контракт с «Брюстером» от греха подальше расторгли, записали все F3A в учебные самолёты с ограничением на эволюции во время пилотажа, а 430 из 735 выпущенных «истребителей» сплавили в Англию в виде «Corsair» Mk.III.
На Туманном Альбионе «Недокорсары-III», как и в США, пользовали исключительно в учебных целях. Хотя, ради справедливости, в известных авариях и катастрофах какой-то криминал, вроде отвалившихся в полёте крыльев-хвостов, не упоминается: всё как обычно и как у любого типа ЛА. Причём «оклеветанный истребитель» засветился и в посадках на авианосцы, и в полноценных учебных воздушных боях. Да и часть машин благополучно дожила до 1946 года. На фото борт из 718-ой учебной эскадрильи в американском трёхцветном камуфляже. Модификацию определили по серийному номеру, если что.
А где-то далеко, в Индийском океане, открывалась «Тихоокеанская эпопея» самолёта. Первыми местными ласточками стали «Корсары» трёх эскадрилий с «Илластриеса», в апреле-июне 44-го, совместно с авиагруппой американской «Саратоги», наносившие удары по Суматре и Андаманским островам. Ни побед, ни потерь. А 25 июля, уже совместно с истребителями «Викториеса», были заявлены первые из пятидесяти двух воздушных побед «британских Корсаров»: над северной Суматрой были объявлены сбитыми один «Ki-21» и пять «Зеро» (информации с японской стороны нет, но скорее всего это были Ki-43) . Опять без потерь.
Следующий групповой воздушный бой произошёл 19 октября 44-го над Никобарскими островами. Группа «Хеллкетов» и «Корсаров» 1834-ой эскадрильи была атакована со стороны солнца, в лоб девяткой Ki-43 из 1-ой Учебной эскадрильи (1st Yasen Hikotai). Японцам, ценой потери четырёх пилотов (сколько потеряно «железяк», неизвестно), удалось сбить два F4U и один F6F. «Корсаровцы», со своей стороны, претендовали на четыре «Хаябусы» из семи, заявленных сбитыми всеми. На фото как раз борт из 1834-ой эскадрильи с «Викториеса» описываемого периода на котором летал лейтенант Дуно (Lt. L.D.Durno) имевший на момент гибели от зенитного огня 29 января 45-го заявки на одну персональную победу (Ki-43) и четыре групповых.
4-го января 45-го пилоты «Корсаров» над Суматрой претендовали на победы над Ki-21, Ki-46 и тремя Ki-43 (японцы действительно потеряли в бою двух пилотов 71-я отдельной эскадрильи, потери в технике неизвестны, хотя англичане без потерь «насбивали» на круг девять «Хаябус»). А финальным аккордом в Индийском океане, перед отправкой на Тихий в помощь американцам, стала операция британского флота «Меридиан» против «нефтянки» в Голландской Ост-Индии, проводившаяся 24 и 29 января 45-го года. Силища была собрана превеликая: на борту четырёх авианосцев находилось 225 боевых самолётов, из них 66 «Корсаров» Мk.II, которые были самым массовым типом истребителей, участвующим в операции. Противник на таком фоне выглядел бледновато (два полка Ki-43 и по одному Ki-44 и Ki-45).
Сначала о хорошем. Вражьи нефтеперерабатывающие заводы действительно были основательно повреждены, производство заметно просело. Пилоты «Корсаров» заявили тринадцать побед (девять Ki-44, по одному Ki-45 и Ki-43, а у двух истребителей тип не был определён: или Ki-43, или Ki-44), причем японской стороной большинство побед подтверждается (на круг, двадцать шесть из тридцати). На фото машина из 1836-ой эскадрильи с «Викториеса» именно того времени.
В «плохое» можно записать неважнецкую организацию операции: 29 января «Корсары» бросили подопечные «Авенджеры» на «самообслуживание» и погрома удалось избежать, можно сказать, волей случая. Ну и потери. Из одиннадцати «Корсаров» только один разбили на посадке, двоих утопили, а восемь были потеряны от воздействия противника (по крайней мере пять сбиты истребителями). Следующим пунктом назначения было участие в битве за Окинаву, продолжавшееся с конца марта по конец мая 45-го, где самой сложной задачей британского Флота была защита себя-любимого от ударов «камикадзе». Авианосцев стало теперь пять, а самолётов 270. «Корсаров» стало ещё больше за счёт вновь прибывшего «Формидебла», всего 109 штук в шести эскадрильях (1830-я, 1833-я, 1834-я, 1836-я, 1841-я и 1842-я) – опять, самый многочисленный тип истребителей в соединении.
В ангарах «Формидебла» на поле боя явилась и техническая новинка, модификация «Corsair» Mk.IV. Это были поставленные по Ленд-Лизу Goodyear FG-1D: производимые по лицензии «Воута» истребители-бомбардировщики F4U-1D. Кроме прочего, нововведения включали два дополнительных пилона для ПТБ или 1000-фунтовых бомб (454 кг) под центропланом и крепления для восьми 127-мм ракет HVAR под крыльями (не на всех машинах, с экземпляра BuNo. 82253). Двигатель P&W R-2800-8W с системой впрыска водно-метаноловой смеси на пяти минутном «чрезвычайном режиме» выдавал на гора 2250 «лошадей» и разгонял потяжелевшую машину до 660 км/ч. В Англию было поставлено 843 таких полезных аппарата, в боевых условиях применявшихся, судя по всему, только с «Формидебла». Ракетные подвески на фото «англичан» не замечены и в описаниях геройств не упоминаются. На фото машина из 1842-ой эскадрильи, прилетевшая в июле 45-го в гости к американцам, на «Эссекс».
«Корсары» оказались едва ли не самыми полезными самолётами британской авиа-группировки TF.57, и сопровождая ударные самолёты, и штурмуя вражеские аэродромы, в том числе на далёкой Формозе (Тайване). Формально не привлекаясь в состав воздушных патрулей, охранявших эскадру от молодецких налётов «камикадзе», британские F4U при случае активно использовались в воздушных боях: пилоты заявили тринадцать воздушных побед (семь «Зеро», три D4Y «Джуди» и по одному Ki-21 c C6N).
5 мая 45-го у англичан появился первый и последний официальный Ас, летающий на «британских Корсарах»: младший лейтенант (Sub.Lt), канадец Дональд Шепард из 1836-ой NAS одержал свою пятую и последнюю победу, сбив Yokosuka D4Y (на самом деле, Mitsubishi A6M «Zero» из «одноразовой» группы, 17-ой Taigi-tai). Еще четыре победы были заявлены во времена боёв в Индийском Океане (по паре Ki-43 и Ki-44, правда один «Tojo» - в качестве вероятной победы). По крайней мере три победы косвенно подтверждаются данными противной стороны, поэтому, ас не ас, но результат достойный. Фотографий ни одной (из двух) машин Шепарда пока не найдено.
За Окинавскую компанию англичане потеряли тридцать четыре «Корсара» (пятнадцать – во время боевых вылетов (из них семь на счету метких японских зенитчиков), восемь списали на всяческие лётные инциденты, а одиннадцать сгорело на авианосцах, спасибо «Камикадзе»). Потери купировались нон-стоп доставкой пополнения с эскортных авианосцев, но огорчало совсем другое. Как и опасались большевики американцы, британская авианосная группа оказалась слабо подготовлена к длительным автономным действиям в открытом океане. И это несмотря на наличие целого флота снабжения. Отсюда и упавшая интенсивность ударов по аэродромам противника к концу мая 45-го, и использование, не от хорошей жизни, в качестве истребителей сопровождения малочисленного, особо ценного и малоподходящего для подобных операций ресурса, штурмовиков Fairey «Firefly» Mk.I. Самолёты в наличии были, только это были или повреждённые, или банально неисправные машины, а быстро чинить не могли-не умели.
За два месяца интенсивных полётов на посадках разбили всего пять «Корсаров». На фото борт мл.лт Кларка из 1833-ой эскадрильи прилегший позагорать на «острове» родного «Илластриеса» 27 марта 45-го. На пилоте ни царапины, машину списали. Авианосец на районе тоже особо долго не задержался: 6 апреля взрыв в воде сбитого «Джуди» с 800-кг бомбой, в 15 метрах от борта, повредил корпус и корабль был отправлен на ремонт в Англию.
Заключительный, июльско-августовский тур, проходивший уже у берегов Японии, отличался полным отсутствием воздушных атак противника на Флот и свёлся преимущество к «асфальтированию» аэродромов и потоплению всего, что ещё не утонуло и что удалось найти. «Корсары» сравнительно часто использовали бомбовую нагрузку (одна-две бомбы калибром 227 кг). Правда массовые бомбо-штурмовые операции имели и обратную сторону: за неполный месяц, в боевых вылетах было потеряно девятнадцать «Корсаров», еще три разбили.
Самая известная и потеря, и успех того периода имели место 9 августа 1945 года в заливе Онагава, когда пилот 1841-ой эскадрильи, мл.лейтенант Роберт Грэй, атаковал и потопил корвет «Амакуса», правда и его «Корсар» Mk.IV был сбит. Пилот погиб.
Итак, если резюмировать, англичане в конце концов получили на вооружении и активно использовали лучший палубный истребитель Второй Мировой (тут фанаты «Хеллкета», включая редактора статьи, кота, поспорили бы), являвшийся минимум адекватным противником для любых поршневых истребителей стран Оси, к тому же, ставший самым массовым аэропланом подобного класса в конце войны у FAA. И как тут не вспомнить добрым словом опыт, полученный на «Сифайрах», где из-за отвратительного обзора на посадку заходили из виража: на «Корсарах» стали поступать ровно так же и лёгкого «культурного шока», как янки поначалу, не испытывали. Правда концовка истории была не сказать, что очень оптимистична.
Новые «Корсары-IV» ещё до окончания Войны попали на вооружение целой группы подразделений и, соответственно, новых авианосцев, как машина с фото, приписанная к 1850-ой эскадрилье авианосца «Венженс» . В боях «вновь прибывшие» не участвовали, не успели, а после окончания Второй Мировой и старые, и новые эскадрильи постепенно стали расформировывать, а машины выводить из эксплуатации. 1850-ю эта участь постигла в августе 1946 года.
«Халява» (Ленд-Лиз) закончилась, платить деньги за запчасти американцам, а не собственному авиапрому, никто без особой нужды не собирался и опять, со всей кричащей остротой, на повестке дня всплыло весёлое слово «Сифайр» и параллельно началась Китография-72, в которой речь пойдёт именно о британских «Корсарах».
Почин был положен в 1972 году фирмой «FROG», уделявшей повышенное внимание всему английскому.
«Англичанин» был представлен вполне боевым и упоминавшимся в статье бортом с «Формидебла» (б/н «135»). «Новозеландцев» же, живы будем, ждёт отдельный разбор полётов. Упоминание на коробке модификации «F4U-6» - проделки наркоманов, прокравшихся в совет директоров организации: поэтому видимо и разорились (но это не точно).
Моделька отличалась аккуратностью, неплохим для своего времени качеством и откровенно радовала глаз. Но давно.
То, что у «англичан» обрезанные крылышки, в ките не было отражено ровно никак: обычный F4U-1.
Как известно (но не всем) солидная часть пресс-форм «Фрога», в том числе и «Корсар», уехала в СССР и стала выпускаться под ностальжи-брэндом «NOVO».
Варианты оформления и декали, и коробки остались от прежнего владельца. Как и ляпы. Собрать т.н. «комплект» модели (пластик, декаль, экспортная инструкция с коробкой – в розничной торговле Союза такая комплектация была особой и очень ценной редкостью ) было задачей не дешёвой, но решаемой. Посредством модельных «толкучек» и «клубов».
Пластик, который в магазинах Москвы и окрестностей не встречался, но какой-то великой ценностью не считался и бешеных денег у «барыг» не стоил, с 1979 года отливали в Ташкенте, на заводе «Ташигрушка», где оснастку быстро довели до состояния невменяемости. Особенно «повезло» фонарю кабины пилота:
Автор никогда фонарей лучшего качества на «Ташкентский Корсар» в глаза не видел, хотя первый раз столкнулся с моделью еще до Олимпиады-80, у знакомого. Хуже видел, да. Фото взято с сайта retromodels.org.
В 2002-2004 годах дошла очередь и до японской «Hasegawa», которая выпустила «лимитированные» издания «Корсаров» Mk.I и Mk.IV (последний в японском исполнении – это F4U-1D ROYAL NAVY).
На «Птичью клетку» варианты, понятно, что были учебные (других в принципе не существовало). У Mk.IV послевоенный вариант с эскортного авианосца «Арбитер» соседствовал с «бортом №115» убиенного Грея (на нижней картинке).
Пластик 1981 года рождения представлял собой «FROG на максималках»: прекрасное литьё, аккуратная внешняя расшивка и имитация полотна при чахлой, по нынешним временам, деталировке. Формальный плюс, наличие «ниш шасси», при таком исполнении, так себе «плюс».
Кончики крыльев предлагалось обрезать самим моделистам при сборке, не бояре. Да и не проблема это вовсе, если уж говорить прямо.
Оба издания раритетны и ценны для «собирателей коробок».
В 2009 году свой древний «Корсар» переиздал «Airfix» в специальном издании, посвящённом исключительно «британским F4U».
Вариантов было два. Европейский борт времён охоты на «Тирпиц» (на боксарте: в статье он есть) и опять сбитая машина Роберта Грея.
Пластик был 1964 года рождения и на момент выпуска набора вызывал только слёзы ностальгического умиления, если покупатель был возрастным дяденькой.
Модель была дёшева, даже у нас, и покупалась ради декали, если очень хотелось «английский F4U». Автор, возрастной дяденька, так и поступил, так что маркетологи «Фикса» не зря едят свой хлеб.
Последним на сегодняшний день «английским набором» в 2018 году стал «Revell».
Хотя на коробке значился некий F4U-1B, машина представляла единственный, послевоенный вариант «Корсара» Mk.IV из 1846-ой эскадрильи авианосца «Колоссус». Так что горящему «японцу» на боксарте делать решительно нечего.
Пластик был сравнительно новым, 2014 года рождения (у «Ревелла» ещё была и древняя модель из 60-х), с аккуратной внутренней расшивкой, неплохой деталировкой и качественным литьём. Даже крылья не надо было пилить: нужные детали законцовок давались отдельно.
И при всём при этом, «околонулевая» популярность у моделистов, насколько известно. Всё из-за декларируемых серьёзных «косяков» в геометрии и, главное, конкурентов. Бюджетной «Academy» и не совсем бюджетной «Tamiya».
В общем, конечно «написанному верить», выбор не велик, но лучший вариант, по мнению редакции канала, это модель от Тамии с отпиленными «врукопашную» законцовками крыльев и декалью сторонних производителей («AeroMaster», «DP Casper», «Eagle Editions», «Sky Models» и конечно «Xtradecal»: список производителей «британщины» далеко не полный). Вне зависимости от модификации.
* Редактор статьи (кот) заявил, что если тебя на «Корсаре» в 1945 году сбивают «Хаябусы» с «Тодзио», то это какой-то позор и ... последовала известная фраза про «клоунов» и «рекрутинг по объявлению».
*** Редактор статьи (кот) заявил, что автор ничего в авиации не понимает, ангажирован, необразован, хамоват и вообще, лучше бы писал о пиве, взял инструкцию от Эдиковского «Хеллкета» и забаррикадировался на кухне (в расстроенных чувствах).
**** Всем добра
Использована информация из открытых источников.