История родстера BMW 507:
У этого автомобиля удивительная судьба. Спорткар BMW 507, вызвавший ровно полвека назад, в 1955 году, подлинный фурор на мотор-шоу в Нью-Йорке и на автосалоне во Франкфурте, почти не имел рыночного успеха в численном отношении, выпущен за три года производства в количестве всего 252 единиц, но навечно вошел в историю не только концерна BMW, но и всего мирового автомобилестроения.
О том, насколько ценна исторически и в буквальном, денежном, отношении эта машина, говорят лишь две цифры: из 252 произведенных экземпляров до сегодняшего дня сохранилось, приблизительно, 240, а рыночная цена раритета уже давно перевалила за 1 000 000 евро.
BMW 507, легендарной родстер BMW, который праздновал свою премьеру на Франкфуртском автосалоне в 1955 году и мог с установкой жесткого верха превращаться в купе появился тогда, когда дела фирмы BMW A.G. шли не очень хорошо: послевоенная Европа не могла покупать дорогие роскошные автомобили, поэтому в Баварии выпускали... народный автомобиль Izetta - миниатюрную машинку со слабеньким мотоциклетным двигателем.
Конечно, это способствовало росту продаж, но… имидж фирмы, как известного производителя особо мощных, спортивных автомобилей оказался под угрозой. Восстановить status-quo мог лишь действительно выдающийся автомобиль, который мог бы покорить богатых покупателей неординарным дизайном и исключительными ходовыми качествами.
Как вы думаете, что именно побудило мистера Макса Хоффмана в начале 50-х годов подтолкнуть BMW к созданию прямого конкурента Mercedes 300 SL? Что могло быть его движущей силой, ведь, в конце концов, Хоффман, в то время крупнейший импортер Mercedes, BMW, Porsche, Jaguar и др в США, который практически «изобрел» 300 SL и хорошо его продавал. Но Хоффман многие свои секреты унес с собой в могилу – он скончался в 1981 году.
Ладно, сегодня мы сосредоточимся на истории BMW 507, представленного летом 1955 года сначала в Waldorf-Astoria в Нью-Йорке, а затем и на автосалоне во Франкфурте. Всего с ноября 1956 года по конец 1959 года было выпущено 252 экземпляра (а по другим данным 254шт). Как уже упоминалось, предложение по модели 507 было сделано американским импортером BMW Максом Хоффманом в 1954 году, и в официальной версии говорится, что он хотел иметь спортивный автомобиль, который заполнил бы пробел между дорогим Mercedes 300 SL и более дешевым Porsche 356. Хоффман также импортировал Delahaye, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia, Daimler, Lanchester, Hotchkiss (с 1947 года), Rolls-Royce, Bentley, Austin, Cooper, Rover Lea Francis, Volkswagen (с 1949 года), Jowett (с 1950 года).
BMW 501 (с 1952 года, с 2-литровым рядным шестицилиндровым двигателем), а также 502 (с 1954 года, сначала с 2,6-литровым двигателем V8, а затем и с 3,2-литровым двигателем V8) уже существовали, и, как сообщается, существовали первые проекты кабриолета 503, нарисованные Эрнстом Луфом. Но Хоффман, возможно, самый важный покупатель дорогих автомобилей в США, счел эти рисунки слишком непривлекательными и он начал диалог с Альбрехтом Графом фон Герцем.
Герц не был опытным дизайнером, совсем наоборот, после прибытия в Соединенные Штаты в 1936 году он начинал с мойки машин. После 2-й мировой войны он познакомился с Раймондом Лоуи, который нанял его в Studebaker. Но две упрямые головы не ладили, поэтому Герц занялся бизнесом самостоятельно и получил контракт от BMW на разработку моделей 503 и 507 на основе модели 501/502. Но в истории цифры немного расходятся, вроде Герц получил заказ еще в 1953 году, а Хоффман не интересовался проектом до 1954 года.
Как бы то ни было, Герц нарисовал 503, а также 507, и оба автомобиля были построены. Хоффман выразил пожелание, чтобы родстер BMW продавался в США по цене около 5000$, и он был убежден, что тогда будет продаваться около 5000 штук в год.
Но высокая стоимость производства означала, что 507-й тогда стоил 26500 марок в Германия, почти столько же, сколько 300 SL с распашными дверями, и должен был продаваться в США сначала за 9000, а затем и вовсе за 10500$. Причина заключалась в том, что алюминиевый кузов должен был быть полностью собран вручную – не существует двух одинаковых моделей 507. То же касается и спроектированной вручную жесткой крыши, с которой заказывалось большинство автомобилей – каждая из них подходит только для того 507, для которого она была изготовлена.
Для сравнения, Корвет стоил в 3 раза дешевле и был мощнее.
При весе 1330 кг BMW был значительно легче, чем 300 SL с тем же алюминиевым кузовом. Модель 507 была построена на той же платформе, что и недооцененный кабриолет 503, но колесная база была уменьшена с 2,84 до 2,48 метра. Но, несмотря на это, длина BMW составляет 4,83 метра, а высота - всего 1,26 метра.
С другой стороны, ходовые качества были довольно, ну, скажем так, средними. Хотя 3,2-литровый двигатель V8 от BMW 502 был прекрасным, 150 л/с при 5000 об/мин были не пределом мечтаний; два двойных карбюратора Solex-Zenith обеспечивали обильную подачу бензина.
Переключение передач осуществлялось с помощью 4-ступенчатой механической коробки передач, которая должна была иметь различные передаточные числа. Максимальная скорость со стандартной коробкой передач составляла 196 км/ч, для разгона с 0 до 100 км/ч требовалось 11,1 секунды.
Если не считать того, что он потрясающе красив, а его двигатель V8 к тому же имеет приятный звук и то, что это автомобиль 50-х годов, в 300 SL был лучше.
Огромный и тонкий бакелитовый руль отменял спортивные амбиции, но при этом 507 имела невероятно мягко подобранную подвеску, поэтому она больше американский крейсер, чем немецкий спортивный автомобиль.
Основной ошибкой, которую допустили создатели «507-го», стало заимствование рулевого управления от лимузина модели 502. Оно являлось довольно проблемным и с низким откликом, что не позволило автомобилю создать достойную конкуренцию «бортам с трехлучевой звездой» на спортивных трассах.
Да и стоила новинка довольно дорого – 26 500 западногерманских марок в ценах середины 50-х. Поэтому и первых клиентов пришлось ждать более года – они появились лишь в ноябре 1956-го.
Весьма приличные для своего времени показатели, что могло говорить об их соответствии шикарному внешнему виду. Чего нельзя было сказать о ходовых качествах модели. Машина оказалась довольно неустойчивой, а для ее выравнивания приходилось попросту резко сбрасывать педаль газа в исходное положение. А ведь ее максималка достигала почти 190 км/ч, что делало поведение автомобиля на дороге потенциально опасным как для самого водителя, так и для других участников движения.
Стильные хромированные вентиляционные отверстия по бокам автомобиля использовались для отвода тепла из моторного отсека. Благодаря опциональной красивой жесткой крыше он легко превратился в уютное и просторное купе.
Четырехлетний период производства с очень скудным тиражом все же сопровождался рядом усовершенствований конструкции. Наиболее важным стало то, что произошло в сентябре 1957 года:
увеличение мощности двигателя до 160 л. с
внедрение дисковых тормозов спереди
масса также выросла до 1,33 тонны
Это позволило заметно поднять показатель максимальной скорости – до 225 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч составил 8,8 секунды. Расход топлива в среднем колебался на уровне 15 л/100 км пути. Чуть позже произошли и другие перемены в дизайне:
модернизация приборной панели
вертикальные «горбы» на бамперах, из соображений безопасности
перемещение топливного бака, ранее располагавшегося за водительским сиденьем
Удивляло также и массовое использование логотипа компании: на каждом из колес, спереди на капоте, сзади на крышке багажника, на руле и два боковых. Всего их получилось сразу девять. Еще одна особенность – использование центральных гаек системы Раджа-Уитворта на стандартных 16-дюймовых колесах. Правда, это касалось не всех заводских автомобилей.
Полностью производство модели завершилось уже в марте 1959 года. За это время тираж составил катастрофические 252 экземпляра (42 – первого поколения и 210 – второго). Некоторые источники добавляют еще один, видимо, покинувший завод в качестве недоделанного шасси. Позже для него изготовили неоригинальный кузов на мощностях французского Pichon & Parat.
Необычное аэродинамическое купе из пластика Duralinox разработал знаменитый Раймонд Лоуи, который использовал этот единственный экземпляр в качестве частного автомобиля. Сегодня он выставлен в Автомобильном музее Петерсена в Миракл-Майл, пригороде Лос-Анджелеса. Про модель этого автомобиля в 43 масштабе можно посмотреть здесь - https://dzen.ru/a/aDQycsu9Hlixn6kx?share_to=link
В завершение отметим, что BMW 507 Roadster стал провальным проектом, абсолютно не оправдавшим возлагавшихся на него надежд создателей. Скажем больше, он едва не привел компанию в начале 60-х к банкротству. Спасли ситуацию только Neue Klasse 1500/1600/1800/2000, выпускавшиеся с 1962 года.
И в завершении немного о модели BMW 507 Roadster (1955), blue в масштабе 1/43: Производитель Schuco, артикул 02178, тираж 1000 экземпляров. Материал кузова металл. Качество на хорошем уровне. К недостаткам можно отнести недостаточно проработанный салон и большую толщину руля. В последующих статьях расскажу о моделях BMW 507 от других производителей.