ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: «Фагот» против «Сабли» (02). Модификации «Сейбра», воевавшие в Корее
Прологом к созданию советского истребителя МиГ-15 стала закупка в Великобритании в 1946 г. наиболее совершенных на тот момент турбореактивных двигателей фирмы «Роллс-Ройс»: «Дервент-5» с тягой 1.590 кг, «Нин-I» с тягой 2.040 кг, и «Нин-II» с тягой 2.270 кг. В СССР эти двигатели получили обозначения РД-500, РД-45 и РД-45Ф соответственно. Серийное производство этих ТРД в СССР сделало возможным создание истребителя со скоростью полета более 1.000 км/час и потолком, превышающим 13.000 м.
Эта задача была поставлена перед авиастроительными КБ в марте 1947 г.; требования на разработку были выданы КБ Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. В них были указаны следующие характеристики будущего самолета: максимальная скорость у земли — 1.000 км/час, скорость на высоте 5.000 м — не менее 1.020 км/ч; время подъема на высоту 5.000 м — 3,2 мин., продолжительность полета - не менее одного часа; потолок — 14.000 м; разбег — не более 700 м, а пробег — 800 м. На самолете должно было быть установлено пушечное вооружение калибром от 23 до 45 мм. Бомбовая нагрузка — 200 кг.
В результате на испытания были представлены реактивные истребители Як-23, Ла-15 и МиГ-15. Все они были запущены в производство, и приняты на вооружение; однако наиболее удачным и самым массовым из них стал МиГ-15. При проектировании этого самолета Микоян и Гуревич рассмотрели несколько возможных схем нового истребителя: истребитель с двумя двигателями, установленными в крыле, истребитель с двигателем по реданной схеме (как у МиГ-9), и даже самолет двухбалочной схемы (по типу английского DH.113 «Вампир»). Но остановились они на самой оптимальной, классической схеме: веретенообразный фюзеляж круглого сечения с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стреловидностью 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь. В качестве двигателя они выбрали ТРД «Нин» - хотя он и был более тяжелым, чем «Дервент», но его большая мощность позволяла обеспечить заданные высокие летные характеристики.
Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Вопросом обеспечения летчика скоростного истребителя надежными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолет, занималась группа С.Н. Люшина. Большое внимание при проектировании уделялось эксплуатационной технологичности самолета. Был разработан эксплуатационный разъем фюзеляжа, деливший его на носовую и хвостовую части в виде легкоразъемного соединения, обеспечивавшего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолетах КБ, вплоть до МиГ-27 включительно.
Вооружение МиГ-15 состояло из 1х37-мм пушки НС-37 (боекомплект 40 снарядов) и 2х23-мм пушек НС-23 (по 80 снарядов на «ствол»). Размещение артиллерийского оружия на МиГ-15, благодаря накопленному ранее опыту при решении проблем установки вооружения на МиГ-9, было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание оружия. Легкость обслуживания вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете. Он входил в силовую схему носовой части фюзеляжа и при необходимости мог легко опускаться. Снятие и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15-20 минут при работе двух человек.
Летные испытания первых МиГ-15 (обозначались в КБ как С-1 и С-2) проводились с декабря 1947 по май 1948 г. (их проводили летчики-испытатели В.Н. Юганов и С.Н. Анохин); но еще до их завершения истребитель запустили в серийное производство под обозначением «МиГ-15 с двигателем РД-45». Летчики-испытатели указывали, что по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко освоен летным составом строевых частей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для технического состава, уже освоившего эксплуатацию реактивных самолетов. Правда, испытатели отмечали недостаточную эффективность элеронов, большие усилия на ручке управления и отсутствие тормозных щитков; но эти «детские болезни» машины предлагалось устранить уже при запуске самолета в серию.
В августе 1948 года МиГ-15 был принят на вооружение и его массовое производство развернули сразу на трех авиазаводах. Часть выявленных при испытаниях недостатков была устранена: доработали органы управления, установили тормозные щитки. Управление истребителем несколько улучшилось. Однако некоторые недостатки еще имели место, и работа над совершенствованием машины продолжилась. Никак не удавалось уменьшить усилие на ручке управления при устранении кренящего момента на максимальной скорости на высотах от 600 до 1.600 м. При этом усилия на ручке достигали 18 кг, и превышали норму более чем в два раза - устранить крен было практически невозможно. А вот выше устойчивость и управляемость в диапазоне скоростей от минимальной до 0,86-0,87 скорости звука становились удовлетворительными; на высоте 14.100 м даже при М=0,91 в поперечном и путевом отношении самолет МиГ-15 статически и динамически был устойчив. Время выполнения и радиус виража истребителя МиГ-15 составляли: на высоте 5.000 м — 40 секунд и 1.050 м, на высоте 10.000 м — 71 секунда и 2.000 м. Время разгона от 0,7 до 0,95 максимальной скорости на высоте 5.000 м — 1,5 минуты, на высоте 11.000 м — 2,2 минуты.
Первые серийные МиГ-15 передали на войсковые испытания в 29-й Гв.ИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке (испытания с 20 мая по 15 сентября). Строевые летчики высоко оценили новую машину. Отмечалось, что «самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Положительные отзывы получил самолет и со стороны инженерно-технического состава. В отчете указывалось: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9».
Вместе с тем в конструкцию самолета рекомендовалось внести некоторые изменения. В частности, установить систему запуска двигателя в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систему и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта.
Далее самолет выпускался большой серией в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением. С 1949 года самолет стал поступать на вооружение строевых частей. Для них самолет имел ограничения по скорости в 0,92 М. Впоследствии кроме Советского Союза, МиГ-15 находился на вооружении 34 стран мира, а серийное лицензионное производство МиГ-15 было налажено в Чехословакии и Польше. Всего было построено 1.344 самолета в варианте МиГ-15. Именно на этой модификации в основном воевали в Корее пилоты Китая и КНДР.
УТИ МиГ-15
В июле 1950 года начался серийный выпуск двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15, который стал первой модификацией 15-го «МиГа». Всего было построено 3.433 таких «учебных парт» для переучивания летчиков с поршневой на реактивную технику.
Для размещения второго члена экипажа конструкторы отказались от закабинного топливного бака, и облегчили самолет за счет отказа от двух пушек. Спарку вооружили одной 23-мм пушкой НР-23Л и крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом УБК-Э.
Кабины летчика и инструктора разделенные, герметичные. Для переговоров во время полета их оборудовали проводным переговорным устройством. Открывающаяся часть фонаря у передней кабины (курсант, летчик) откидная вправо, у задней (инструктор) — сдвижная назад. В аварийной ситуации они сбрасывались при помощи пиропатронов. Управление подъемом и выпуском шасси и щитков-закрылков имелось в обеих кабинах, но у обучаемого оно автоматически выключалось, когда им управлял инструктор. Обе кабины оборудовались катапультируемыми креслами. Еще одним новшеством на «УТИ» была возможность автономного запуска двигателя от аккумуляторов.
Самолет в воздухе мало отличался от боевого истребителя, и прекрасно подходил для обучения. Ради уменьшения вероятности попадания в аварию конструкторы ограничили максимальную скорость «УТИ» числом М=0,92. А учитывая его заднюю центровку, был запрещен полет без летчика в первой кабине. Впоследствии пушку посчитали лишней и сняли; вместо нее поставили оборудование для «слепой» посадки. Эти «двухместки» широко использовались для обучения летчиков полетам на реактивной технике не только в СССР, но и в Китае, и в Северной Корее.
МиГ-15бис
В мае 1949 начались работы над улучшенной модификацией МиГ-15бис, на которой вместо двигателя РД-45Ф (2.270 кгс) установили ТРД ВК-1 с большей тягой (2.700 кг). Это привело к некоторому изменению хвостовой части фюзеляжа. Так же на самолете установили гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления, увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты, сделали более толстыми носки руля высоты и руля направления. Возросла площадь элеронов. Увеличенные размеры выхлопного патрубка двигателя ВК-1 заставили уменьшить объем топливного бака №2 на 60 л, что несколько снизило дальность полета.
На МиГ-15бис установили радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер РВ-2 «Кристалл» и маркерный радиоприемник МРП-48 «Дятел». Этот комплекс обеспечивал летчику возможность «слепой» посадки с заходом на посадочную полосу при отсутствии ее видимости.
Наверху фюзеляжа появился штырь IFF-антенны системы боевой идентификации (госопознавания «свой-чужой») «Барий-М»; радиостанцию РСИ-6 заменили четырехканальной РСИУ-3 с дальностью уверенной радиосвязи до 120 км.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой более скорострельных пушек НР-23. Для увеличения автономности истребителя, независимости от наземных средств обслуживания конструкторы разработали систему запуска от бортовых аккумуляторных батарей. Кроме того, на самолете также была увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 кв.м (задняя часть щитков была расширена), а для уменьшения кабрирующего момента при их открытии ось вращения установили под углом 22° к вертикали.
Государственные испытания нового самолета начались в сентябре 1949 года. Они показали, что по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик, за исключением дальности полета, которая уменьшилась из-за повышения расхода топлива и уменьшения объема топливного бака.
Недостатком МиГ-15бис остался свойственный предшественнику самопроизвольный крен самолета на больших скоростях - это неприятное явление было следствием низкой культуры производства и недостаточной жесткости консолей крыла, ослабленных вырезом для стойки шасси. На больших скоростях консоли изгибались, углы атаки у них становились разными, и самолет «валился» на одну сторону. У каждого самолета характер «валежки» был разным, поэтому летчики старались сначала облетать свой самолет, и приспособиться к его индивидуальным особенностям. Еще одной неприятностью была склонность ТРД ВК-1 к помпажу и высокочастотной тряске двигателя. Именно эти два недостатка и были основной причиной летных происшествий в частях ВВС.
Но, несмотря на эти недостатки по завершении испытаний МиГ-15бис в июне 1950-го был принят на вооружение, и с начала 1951 г. запущен в серийное производство. Он стал самой массовой модификацией МиГ-15 – всего было построено 7.936 МиГ-15бис.
Кроме описанных здесь, существовало еще не менее 10 модификаций этого самолета. Однако они были или малочисленными «эксперименталками», или «серийниками», но появившимися уже после Корейской войны, и потому здесь рассматриваться не будут…
ТТХ описанных выше модификаций МиГ-15 и их соперника F-86 Sabre
НАЧАЛО: «Фагот» против «Сабли» (01). Корейская война
ПРОДОЛЖЕНИЕ: «Фагот» против «Сабли» (04). Бои 1950 – 1951 гг.
Список других статей «Сборной солянки разных отвлеченных тем» можно найти ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новые статьи по разным вопросам военной истории