Автомобильные марки - некоторые из них оказываются на слуху больше других. Это касается в большей степени тех автопроизводителей, что уже прекратили свое существование. Но если среди американских автомобилей очень много таких, которые знакомы большому количеству людей, даже за пределами своего бывшего ареола обитания, как например Studebaker или Packard, то европейцы обычно известны меньше. Такие бренды как Monteverdi, Facel-Vega или модели наподобие Volkswagen Karmann Ghia и им подобные это уже все таки больше по части людей увлекающихся автомобилями, поскольку в отличие от штатовских их присутствие в медийном поле куда более ограниченно.
А блеснуть в компании эрудицией никогда не бывает вредно. Поэтому сегодня мы подготовили для Вас подборку из пяти редких классических автомобилей, которые уже успели изрядно порасти мхом истории. На повестке дня сегодня "досубаровский оппозитник", "американец, которого никто не захотел", "пра-пра-пра...прадед легендарного спорткара", "98% локализации в Латинской Америке" и "атмосферный литровый мотор 60-х мощнее нынешних японцев того же объема", о которых Вы, почти наверняка не слышали.
Ну а если выбор автомобиля сегодяня актуальнее исторических интринг, добро пожаловать на сайт РДМ-Импорт, здесь есть из чего выбирать.
Итак, поехали!
Jowett Jupiter
Этот автомобиль является детищем одной небольшой и малоизвестной британской компании, чье производство располагалась в городке Бредфорд. Вообще они занимались производством обычных бюджетных автомобилей, таких как Jowett Javelin, но в 1950-м году решили попробовать силы в сегменте легких и компактных спортивных машин. Спортивный автомобиль был призван не только поднять престиж марки, но и облегчить ситуацию с квотами на металлопрокат, который на тот момент распределялся на уровне правительства между автопроизводителями исходя из количества экспортируемых машин. Кто больше продавал за рубеж - тому и больше сырья.
Для воплощения в жизнь столь амбициозной идеи был выписан австрийский инженер Роберт Эбер фон Еберхост, имеющий за плечами солидный опыт работы на Auto Union (будущий Audi). Его идея заключалась в использовании трубчатого каркаса, прочного, но в то же время легкого, а также использование независимой передней подвески со стабилизатором поперечной устойчивости, чего на маленький спортивных авто в Британии тех лет почти не встречалось. На каркас навешивались кузовные панели из алюминия, и сам готовый автомобиль получился кардинально иным, нежели британский седан Javelin, из которого правда, позаимствовали двигатель.
Рядная оппозитная четверка объемом 1,5 литра развивала 60 л.с. при 4500 оборотах в минуту, на более поздних версиях до 63 л.с. Кажется, что это мало, но с учетом 4-скоростной механической коробки передач с нуля до сотни Jupiter разгонялся за 15-20 секунд, в зависимости от дорожных условий, что для 1950-го года и послевоенной европы было неплохо, по меркам бюджетных автомобилей. К тому же и расход бензина оказался умеренным - около 10 литров на 100 км. Сказывался вес - всего 950 кг.
Данная модель активно выступала в спортивных соревнованиях и даже оказалась победителем в своем классе в марафонских гонках 24 часа Ле Ман подряд в 1951 и 52 годах. Также успешным было участие в Ралли Монте Карло, что конечно же способствовало увеличению продаж. Но музыка играла не долго. К 1954 году маленькая компания уже не могла справляться в растущими затратами на производство и с конкуренцией со стороны появлявшихся одна за одной конкурирующими моделями того же класса, на фоне которых Jupiter уже выглядел откровенно архаичным. А денег на то, чтобы освежить модель рестайлингом, и побороться еще - у компании уже не нашлось. Хотя единичные редкие экземпляры кузова для которых изготавливались в сторонних ателье все же строились, только затем чтобы спустя десятилетия стать дорогостоящим предметом коллекционирования.
Playboy Convertible
Этот автомобиль мы уже упоминали в статье о канувших в лету автомобильных производителях. После окончания Второй Мировой войны экономика США переживала подъем, денег в страну натекло порядочно, хорошо поработала военная промышленность. Соответственно и автомобильная индустрия встрепенулась, стараясь дать населению то, чего оно хотело - новые автомобили. В основном - если и не дорогие и роскошные, то хотя бы большие. А вот несколько энтузиастов из городка Баффало, что в штате Нью Йорк, решили что откусить свой ломоть рыночного пирога они смогут и при помощи маленького недорогого автомобиля. В 1946 году Льюис Хорвитц и Чарльз Ди Томас, бывший дилер Пакарда и инженер, работавший в Понтиак, привлекли к сотрудничеству инженера Нормана Ричардсона для того, чтобы воплотить в жизнь автомобиль, чье назначение было “вторым в семье”. Экономичный, компактный и интересный автомобиль, на котором было бы удобно кататься по делам в пределах города. И желательно дешевле тысячи долларов за штуку. В том же году представили первый прототип. Причем он был заднемоторным и имел тканевый складной верх. А в серийной (если можно так выразиться) машине, двигатель перекочевал вперед, а верх остался складным, но стал жестким. Правда никаких электро или гидроприводов у него не было, складывать приходилось вручную, зато такого решения в то время в США вообще никто не предлагал.
Первые модели имели 1,5-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 40 л.с., более поздние уже 2,2-литровый чуть более мощный - 48 л.с. Двигатель был откровенно низовой - максимальная мощность достигалась при 3200 оборотов в минуту, а крутящий момент и вовсе на 2000. Трехскоростная механика позволяла разогнать этот забавный автомобиль с маленькими 12-дюймовыми колесиками до 120 км/ч. А расходовал он и вовсе около 7 литров в условиях тогдашних еще “безпробочных” городов. В длину машина была всего 3,95 метра, а шириной 1,47 м, что конечно не позволяло использовать сплошной диван на троих, да и двум людям крупной комплекции пришлось бы потесниться.
В передней подвеске использовались пружины, а сзади мост на листовых рессорах, тормоза же были вкруг барабанные, что впрочем для такой мощности и веса было более чем достаточно. Кабриолетов (а были еще и универсалы) к последнему 1949 году собрали всего 97 штук (где-то около 50 до сих пор на ходу), когда финансовые проблемы вынудили компанию свернуть производство.
Prince Skyline Sport
А вот этот довольно редкий автомобиль уже родом из Японии. В 1960-е годы автомобиль в Японии рассматривался не как объект культа, а скорее как рабочий инструмент, исключительно как средство доставки человека или груза. И была там такая замечательная автомобильная компания как Prince Motor Company (которая в 1966 году превратится в Nissan), которая задумала выдать на гора такой автомобиль, который расширил границы восприятия и выделился бы из общей массы “повозок” своей неординарностью. Встав в один ряд с престижными моделями из Европы. То, что они сделали в итоге получилось весьма дорогим и крайне плохо продающимся, но именно именно этот автомобиль можно рассматривать как переломный момент для японского автомобильной промышленности.
Prince Skyline Sport базировался на платформе Prince Gloria - который был больше и роскошнее, чем большинство тогдашних японских авто, но взять публику предполагалось дизайном. А поэтому к работе был привлечен Джованни Микелотти, один из мэтров дизайна в Европе, сотрудничавший с БМВ, Феррари и британскими компаниями, такими как Триуфм. Результатом его работы стала форма, которой у Prince еще отродясь не бывало. Автомобиль выглядел так, будто был сделан не на “задворках цивилизации тогдашней Японии”, а сошел со стапелей респектабельной европейской или даже американской компании, причем в любом из вариантов кузовного исполнения - кабриолете либо двухдверном купе. Так характерные “двуствольные фары” расположенные под углом в то время использовали на своих моделях Крайслер и Линкольн. Машину представили на автосалоне в Турине в 1960 году.
Под капот поместили рядную четверку 1,9-литра на 94 л.с. Максимальная скорость не была особо запредельной - около 150 км/ч, привод был задним а коробка механической (с модным переключением на рулевой колонке). Подвеска - прогрессивная схема Макферсон спереди и зависимая Де Дион сзади. Ценник в 1 млн 850 тысяч йен за купе и плюс сто тысяч за кабриолет оказался совершенно безумным. Отсутствие продаж было по сути предопределено - общее количество проданных авто едва дотянуло до 60 штук. Правда несмотря на это автомобиль довольно мощно пиарили, в том числе и благодаря участию в автомобильных соревнованиях. Ну а наименование Skyline, как всем нам хорошо известно, впоследствие было взято в оборот уже после реорганизации, когда вывеска сменилась на Nissan.
Тех, кто занят поиском современного японского автомобиля, приглашаем на сайт РДМ-Импорт, посмотреть варианты автомобилей в наличии, в том числе и без пробега по РФ.
Simca Vedette Chambord
А вот и еще одно доказательство того, кто диктовал моду всему мировому автопрому в середине ХХ века. В конце 50-х годов французский автопроизводитель Simca выкатил на публику автомобиль, который выглядел больше как американец. Обилие хрома и кили плавники на задних крыльях и V-образная восьмерка под капотом для “нищей” послевоенной Европы были, мягко говоря, нетипичны. Кстати впоследствии эта машина снискала серьезную популярность в Бразилии.
В 1954 году французский автопроизводитель Simca получил в свое распоряжение французский завод Форда, вместе с лицензией на производство европейской модели Vedette. Ее доработали, обновили и присвоили наиболее роскошной версии наименование Chambord. Восьмерка под капотом была малолитражной - всего 2,4 литра, и выдавала 84 л.с. при 4800 оборотов в минуту, а максимум тяги достигался уже при 2700 оборотов. Коробка - трехскоростная МКПП.
Спустя пятилетку в ней, кстати, прикрутили overdrive, активирующийся нажатием отдельной клавиши. Максималка в 145 км/ч - оказалась неплоха. Передняя подвеска уже была независимой типа МакФерсон, а сзади мост с рессорами. 4,5 метра длины кузова это фактически в то время представительский класс. Помимо Франции, выпуск этой машины был налажен и в Бразилии, с 1959 года. Причем с 1961 года 98% комплектующих для конвейера уже было локализовано, что сделало эту модель первым бразильским V8. Однако бестселлером автомобиль так и не стал и благополучно скрылся где-то в клубах исторической пыли, при том что общий тираж Франции + Бразилии успел превысить ст тысяч автомобилей.
ASA 1000GT
Довольно интересный автомобиль - очень похожий на Феррари, по звучанию, по внешнему виду, но не являющийся таковым. История происхождения у него следующая: в конце 50-х годов Энцо Феррари задумался о том, чтобы сделать небольшой автомобиль, который можно было продавать дешевле, чем основную продукцию компании с V12 под капотом, чтобы так сказать, расширить потенциальную клиентскую базу за счет “менееимущих”. Инженеры Феррари честно отработали заказ и выдали на гора компактный и очень легкий, благодаря трубчатому каркасу автомобиль типа купе, над внешним обликом которого работал тогда еще юный Джорджетто Джуджаро. Под капотом оказался маленький, объемом всего 1 литр, четырехцилиндровый мотор, оснащенный двумя карбюраторами Вебер с которого сняли 95 л.с. (даже по сегодняшним меркам для атмосферного мотора малого объема это далеко не позорно). Максимальная мощность достигалась при 7 тысячах оборотов в минуту, а благодаря не трех-четырех, а пятиступенчатой механике максимальная скорость достигала 185 км/ч (0-100 за 12,5 секунд). Передняя подвеска была выполнена на двойных поперечных рычагах, сзади же стоял мост дополненный механизмом Ватта, а вот тормоза вкруг были дисковыми, как на старших братьях.
Эта модель была представлена на автосалоне в Турине в 1961 году. Сам Энцо Феррари однако был против того, чтобы продавать “малютку” под брендом Феррари, дабы не запятнать элитарный имидж, посему производство было отдано, как бы сказали сейчас, на аутсорс. Выпуском занялась специально созданная для этого компания ASA, а автомобиль получил незамысловатое наименование 1000 GT - по объему мотора.
Автомобиль получился красивым, элегантным, и для своего мотора довольно динамичным. В чем загвоздка? В цене - микроферрари “под псевдонимом” оказался дороже чем Шевроле Корветт или Ягуар Е. Поэтому те, кто мог бы себе его позволить предпочитали тратить деньги на другие доступные альтернативы, предлагавшие мощные двигатели и совсем другой уровень динамики и престижа, чем никому не известная ASA. В 1967 году история данного “внебрачного” детеныша бесславно завершилась менее чем через сотню реализованных экземпляров. Что, пожалуй, немного даже и жаль.
А Вам приходилось слышать об этих моделях? Дополнили бы Вы этот список еще кем-нибудь? Свои соображения, традиционно, отражайте в комментариях.
Ну а если поиск хорошего подержанного варианта сейчас важнее, чем стучать по клавишам, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.