Вместе с командой QTM Motorsport изучаем совершенно новую тему в российской мотоциклетной истории – первый по-настоящему полноценный спортбайк из Китая: раскрыть его потенциал постарались на больших тестах на автодроме KazanRing. Продолжаем взламывать вселенную Zontes 703RR.
Это вторая часть нашей истории про этот совершенно уникальный мотоцикл. Вместо предисловия, и чтобы не повторяться: первая часть исследования - здесь: Взлом вселенной Zontes 703RR
«Нулевая фаза»
Мотоцикл оказался готов к выходу на гоночный трек сразу «из коробки», без перепрошивки «мозгов» и «предварительных ласк» на стенде, где команда просто получила некое представление о реальной производительности - и забыла о всех этих цифрах...
...потому что сконфигурированный под дорожную эксплуатацию, Zontes 703RR потребовал некоторого приложения рук в части облегчения, что сразу изменило его поведение.
Команда разобрала мотоцикл на детали, чтобы определить, что из этого можно отложить в сторону, а без чего космический корабль «Зонтес» не взлетит.
Взвешивание показало, что удаление уличной навески (зеркал, оптики, поворотников, креплений и кое-чего еще) облегчило Zontes 703RR сразу на 7 кг
При этом, такие элементы, как система ABS, базовый выпуск с катализатором, а также массивный магниевый подрамник остались на месте, также как и монолитная траверса с рулем – эти элементы потребуют глубокого инженеринга, что и предстоит QTM Motorsport в июне. По оценке команды, облегчение Zontes 703RR может составить до 16 кг от сухой массы в 196 кг без изменений в шасси.
Вячеслав Горбунов, шеф-механик QTM Motorsport: «Первое, что я хочу сразу отметить: мотоцикл прошел жестокое испытание треком в Казани – и не только не развалился, но и дал прекрасную обратную связь! Мы завершили тесты с улыбкой, и все, кто в них участвовал – наши пилоты и гости в восторге»
ABS и трекшн-контроль не нужны
Тормоза – главный элемент, который предстоит переработать, поскольку на тестах в Казани блок ABS не удалялся, и вся тормозная система работала через него, снижая информативность на рычаге. При этом, все тест-пилоты использовали тормоза на 100%, насколько это позволяла обратная связь. Саму работу ABS удалось отключить... физически, вынув блок контроллера из разъема, что никак не сказалось на работе управляющей электроники.
А как же трекшн-контроль? Да, TC тоже блокировали. Однако, на этом мотоцикле в условиях трека система контроля тяги вовсе не нужна, как минимум, в том «гражданском» исполнении, какое предлагает Zontes.
«С базовой производительностью мотора заднее колесо на сликах не буксует вообще. Небольшая бороздка появилась на колесе только в разгар второго, самого жаркого дня тестов. Нас больше интересовало, как отреагируют тормоза – заводские колодки и диски, суппорты и мастер-цилиндры на сликах. Изначально, переживали, что на сликах Zontes «не поедет», но он легко их «переварил». Были переживания за установленные на заводе колодки, что они не переживут и одной сессии. Но они отлично справлялись оба дня без замены, там еще осталось достаточно толщины. Они не перегрелись и продолжали отлично замедлять! Интересно посмотреть, как поведут себя тормоза и шасси, когда мы заменим тормозную систему на прямой армированный контур».
Электроника
Поскольку работа с MOTION пока не началась, вмешательство в стратегии, работу системы питания и прочее - всё это оставлено на потом. И здесь тоже пошли по пути минимального сопротивления, с удаления лишнего.
На отключение датчика скорости, контрольная панель и базовый ECU Motion отреагировали адекватно – просто перестали показывать скорость. Данные, получаемые по шине – обороты двигателя, индикатор передачи, система квикшифтера – всё прекрасно функционировало. Данные, кроме оборотов двигателя и передачи, по сути, не представляли интереса, поскольку был установлен профессиональный дата-логгер с GPS, и всю полезную информацию мы читали с него.
Шасси
Вердикт по Marzocchi был принят единогласно всеми участниками тестов: в базе идет самое бюджетное решение, для трека не подходящее - это жесткие пружины, компенсирующие вялую работу гидравлики.
Хотя вилка полностью регулируемая, это не дает эффекта на треке, где нагрузка на подвеску выше, чем при ровной езде по шоссе. Три тест-пилота с разным опытом и габаритами испытали принципиально разные настройки, не обнаружив заметных изменений в поведении шасси.
Слава подвел итог: «Базовая гидравлика, рассчитанная на дорожную эксплуатацию, не справляется с кинетической энергией, которая появляется при торможении со скоростей под 200 км/ч, поэтому кажется, что подвеска мягкая: высокая скорость загрузки гидравлики приводит к быстрому сжатию вилки, но пружины сами по себе не могут вернуть ее, а гидравлики не хватает – этот момент нам предстоит проработать перед следующими тестами».
Мотор Zontes 703RR - в центре внимания
3-цилиндровый 699-кубовый двигатель Zontes 703RR, его трансмиссия и КПП, а также четкая и очень быстрая работа штатного квикшифтера стали настоящим открытием для всех, кто участвовал в тестах.
В мотор, систему питания и трансмиссию еще не вмешивались, оставив всё как «из коробки» с передаточным отношением «16-42».
Передачи сами по себе очень длинные, и круг можно проехать на 2-4 передачах, а на 6-ю в Казани переключались лишь пару раз. Рабочий диапазон мотора - от 7000 до 11500 об./мин., и хотя он продолжает крутиться выше, до 12500, реальной прибавки там уже нет. Однако, эта элластичность позволяет всё время ехать на моменте, что и свойственно 3-цилиндровым рядным двигателям, за которыми будущее суперспортивного класса.
По ходу обкатки, мотор Zontes 703RR демонстрировал рост производительности, и на последних сессиях GPS демонстрировал пики реальной скорости до 213 км/ч
Если вспомнить, как европейские дилеры Zontes на Youtube проводили замеры скорости на автостраде (по показаниям спидометра, погрешность которого составляет 15%), и там мотоцикл удавалось разогнать до <b>250 км/ч, то в Казани мы достигли тех же показателей - и если бы датчик скорости был подключен, наши тест-пилоты увидели бы искомые «250» на приборное панели. Но <b>нас интересуют реальные показатели.
Для сравнения, на главной прямой KazanRing подготовленные мотоциклы класса Supersport с двигателями 115-120 л.с. едут 240 км/ч по GPS, например, Yamaha R6. Но Zontes не конкурент технике класса SSP, это мотоцикл новой категории World Sportbike, где главным соперником должен стать мотоцикл класса Yamaha R7 или Aprilia RS 660, а также их аналоги мощностью около 100 л.с. с максималкой 230 км/ч по спидометру. В реальной жизни они не такие быстрые, доказательства получаем из официального хронометража гоночных событий 2024-25 годов.
P.S.
Напомню, что совместный проект QTM Motorsport и Zontes Russia под патронажем «Роллинг Мото» ставит своей целью – дать российским райдерам доступный и массовый спортбайк для работы на треке, способный конкурировать с новым поколением мотоциклов начального уровня класса World Sportbike, вроде Yamaha R7, которые заменят на мировой арене категорию Supersport 300 уже в 2026 году.
Следите за новостями на МОТОГОНКИ.РУ