Задумывались ли когда-нибудь о том, насколько старые автомобили отличались от нынешних? Представьте, что Вы стоите на светофоре, а слева и справа от Вас ждут разрешающего сигнала большой современный семейный кроссовер и, скажем, старый универсал, типа Вольво 740. По сути дела оба этих автомобиля имеют одно назначение, только вот не похожи друг на друга они так, будто прибыли с разных планет. Вопрос тут не только в их габаритных размерах или стилистике - все сложнее.
Старый универсал был простым автомобилем в плане дизайнерских решений, что отражало саму его суть - надежное, без лишнего выпендрежа, каждодневное транспортное средство для семьи. Кроссовер (за редким исключением) на его фоне будет выглядеть столь же пафосно, как раскормленный породистый нагломордый домашний кот.
Утыканный светодиодной оптикой, в которой невозможно больше что-то заменить отдельно, с бамперами, которыми ни в коем случае нельзя “контачить” с препятствием и кучей электронных опций, половиной из которых просто не приходится пользоваться. А если ободрать с него логотипы, есть вероятность, что определить принадлежность автомобиля к конкретному бренду у человека, не являющегося профессионалом, может и вовсе не получится.
Почему происходит так, что современные автомобили деградируют в плане внешнего дизайна? Становятся похожими друг на друга? Давайте разбираться с этим вопросом.
Если же вопрос этот Вас не особо заботит, в то время как Вы заняты поиском б/у варианта без риска влететь на деньги, то Вам сразу сюда: сайт РДМ-Импорт.
Ну а тем, кто также склоняется к тому, что раньше “трава была зеленее” приятного чтения.
Итак, почему далеко не самые шедевральные автомобили периода 90-х годов по своему внешнему стайлингу сейчас выглядит лучше, чем современные модели? Какие причины были у автопроизводителей вести развитие в эту сторону и когда это все началось?
Если обратиться к истории автомобиля, к самому ее началу, то станет достаточно очевидно - первые образцы, такие как автомобиль Карла Бенца 1886 года, выглядели функционально. Никакой стилистики у них просто не было. Это был просто работающий механизм, открытый взору стороннего наблюдателя. И даже появление подобия кузова в начале ХХ века не изменило ситуации кардинально - до момента, пока их внешний вид не начал отходить от подобия конной повозки либо кареты. Впрочем, ничто не появляется без причины - а у первых экипажей причины демонстрировать дизайн не было вовсе. Штучное и дорогое изделие само по себе иллюстрировало статус владельца, и не особо нуждалось в рекламе.
Другое дело когда в период с 1907 по 1920-е годы автомобиль вступил в эпоху массового распространения с появлением Форд Т. Массовые и недорогие модели вынуждены были стандартизироваться ради снижения себестоимости и удержания низкой цены, а вот дорогие люксовые - “прокачивать” эстетическую составляющую с тем, чтобы выманить из кошелька платежеспособной публики немалые деньги. Тем более, что к 1930-м годам, несмотря на предшествующий экономический кризис, конкурентная борьба в дорогом сегменте обострилась до предела.
В 1930-е годы автомобили начали дрейф от каретной стилистики уже в сторону аэродинамики. Отдельные модели, такие как Chrysler Airflow возводили ее в абсолют, но даже обычные рядовые авто потихоньку обрастали металлом, оставляя все меньше шероховатостей и выступающих деталей. В каком-то смысле в этот период дизайн автомобилей начал перекликаться с тогдашней авиацией.
Послевоенный бум автомобильного производства и последующая революционная смена стиля начавшаяся в 1950-е годы отражала дух времени. Хорошо подпитанная войной экономика США позволила американским автомобильным концернам забраться в передовики, как по части новых дизайнерских решений, так и по части количества новых моделей и объему выпуска.
Этот период характеризуется подчеркнуто роскошными внешне кузовами с большим количеством хрома, лишних на первых взгляд элементов, таких как плавники на задних крыльях, внедрением “панорамных” лобовых и задних стекол сложной формы. Классический пример - Cadillac Eldorado 1959 года. Кстати, радикализировалась и цветовая палитра - парковки и улицы городов быстро “пестрели”, по сравнению с довоенным временем.
1960-е годы по праву можно признать золотым веком в дизайне автомобилей. Кузов понтонного типа окончательно закопал довоенных “крокодилов”, а копилка мировых шедевров автомобилестроения, где уже числились европейские Jaguar XK120 и Mercedes-Benz 300SL (“Крыло чайки”), пополнилась, не ограничиваясь, такими именами как Ford Mustang, Lamborghini Miura и так далее. В шестидесятые - автомобили были не просто красивыми, элегантными, но и быстрыми. В этот период никто еще не задумывался о таких вещах, как расход топлива - мощности моторов росли поколение за поколением. Борьба между автомобильными брендами на перегретом рынке приводила к тому, что дизайнерские бюро каждый год штамповали новый рестайлинг. И если Вы возьмете, например, тот же Mustang 67, 68, 69 и 70-го модельного года и поставите их рядом - они будут значительно отличаться внешне.
Именно в 60-е годы автомобили достигли апогея в своей “разности”. На взгляд можно было определить не только то, авторству какого производителя принадлежит модель, но и то из какого региона она пришла. Маленькие европейские и британские спортивные машины, американский масл кар, семейный седан для Америки или Европы, пикапы - все они имели свой собственный облик, и были абсолютно не похожи друг на друга.
Первым тревожным звоночком безусловно стал нефтяной кризис начала 1970-х годов, когда автомобильным концернами пришлось вынужденно пришлось отодвигать в сторону вопросы дизайна и совершенствования мощностных характеристик, а равно и комфорта, ставя в приоритет экономичность, снижение себестоимости, упрощение, а также соответствие целому вороху документов, регламентирующих безопасность. И это совершенно не то, чего хотели бы дизайнеры - в какой-то степени все это было палками им в колеса. Пластиковые бампера, зоны деформации, упрощенные квадратные формы - отличительные черты этого периода.
К 1980-м годам начинается возврат к теме аэродинамики и обтекаемости, только теперь вкупе с тестами в аэродинамических трубах и компьютерным моделированием. И если в 1960-е годы дизайн выдающихся автомобилей как правило имел авторство конкретного человека, выполнялся буквально при помощи карандаша и бумаги, при том, что и сам дизайнер как правило был не просто художником, но и инженером и вкладывал в свое творение душу, то в 1980-е и тем более 90-е большинство автопроизводителей разрабатывали модели уже большими коллективами конструкторских бюро в компьютерных программах.
Те, кто проживал переходный период от 80-х к 90-м годам уже в сознательном возрасте не могли не заметить, как резко из угловатых но приземистых и обтекаемых форм, автомобили превращались в мыльницы со сглаженными гранями и углами. “Обмылочный” стиль, часто обобщаемый термином “био-дизайн” главным своим преимуществом имел возможность кардинально снизить лобовое сопротивление, а следовательно обеспечить снижение расхода топлива, без дальнейшего дефорсирования двигателя.
Душить моторы все равно в итоге пришлось, но уже в угоду требованиям экологов и немного попозже по историческим меркам. Так от оптимизированных под требования аэродинамики форм Audi 100 1980-х годов, мы плавно подходим к обмылочному дизайну Ford Taurus, Chrysler Concord, да даже такие культовые спортивные автомобили как Dodge Viper и Toyota Supra не избежали участи стать “зализанными”.
Поскольку законы аэродинамики не отличаются для разных брендов, то и приспосабливаться к ним пришлось всем плюс-минус одинаково. Автомобильные кузова стали приходить к одним и тем же каплевидным силуэтам с некоторыми различиями. Плавные обводы, пологие лобовые стекла и никаких выступающих элементов. Внешний вид автомобилей становился все более футуристичным - что в полной мере отвечало запросам потребителя. А вдобавок, популярны когда-то классы автомобилей типа универсалов и минивэнов, заменил новый - кроссоверы или т.н. SUV, которые к началу 2000-х годов уже отошли от темы проходимости в пользу легковых платформ. И уже были больше про комфорт и роскошь, нежели про езду вне асфальта. Сейчас пожалуй без гугла и не вспомнишь, остались ли в мире автомобильные производители, еще не явившие миру кроссовер из своей модельной линейки. Ferrari и те туда же.
Среди факторов, которые привели нас к тому, что мы имеем в плане среза автомобильного ландшафта сегодня можно выделить следующие:
Ужесточается законодательство в области безопасности - современный автомобиль, чтобы быть допущенным к продаже на глобальном рынке обязан соответствовать этим требованиям, в том числе и в области безопасности пешеходов. А как известно, чем ниже автомобиль, тем печальнее последствия при наезде - “подсечка” под ноги часто приводит к тому, что пешеход получает серьезные травмы от удара о лобовое стекло, либо вовсе делает сальто и приземлился головой на асфальт. В то время как при ударе высоким автомобилем с высокой вероятностью получит толчок в корпус, и будет отброшен на асфальт перед затормозившим авто. И это одна из причин, почему капоты становятся выше и более плоскими, а бампера высокими и занимают все больше “морды”, - для лучшего поглощения энергии удара. Вы просто не можете сегодня сделать условный Ягуар Е и ждать, что эту машину допустят на наиболее платежеспособные рынки сбыта. Так что дизайн передних частей современных автомобилей становится все более и более однотипным - так как делается под одни и те же требования.
Экологические требования - дальнейшая необходимость снижения количества переработанного топлива диктует необходимость все более и более обтекаемых форм, а идеальная форма, как известно - только одна, и это капля. Поэтому мы больше не наблюдаем заметного разнообразия форм кузовов одного вида (внутри класса седанов например), или отдельных дизайнерских элементов, таких как линия крыши или багажника. Колесные арки становятся все уже. И зачастую все это приводит к появлению абсолютно непропорционального и эстетически мало привлекательного облика - в качестве радикального примера посмотрите на электромобили или подчеркнуто экономичные модели, наподобие первого Honda Insight или Toyota Prius. Да и кроссоверы, за редким исключением, становятся похожи друг на друга как зерна риса.
Увеличение размеров автомобилей - если Вы возьмете современный автомобиль, практически любой марки и сравните его с предшественником, Вы можете обнаружить, что “дитятки” нынче изрядно разъелись. Так BMW 5 серии середины 1980-х годов по своим габаритным размерам вряд ли дотянет даже до сегодняшней “тройки”. Про паркетники уж и вовсе умолчим. А чем крупнее, выше и чем тяжелее становится автомобиль, тем сложнее сделать его эстетически привлекательным. Классические же автомобили могли позволить себе быть компактными - а потому на фоне нынешних мастодонтов, зачастую, выглядят интереснее.
Глобализация автомобильного рынка - как мы уже упомянули выше, эпоха, когда автомобиль создавался людьми с утонченным чувством прекрасного, канула в лету и похоже бесследно. На первое место нынче вышел маркетинг и коммерческая выгода. И это логично - какой толк от красивого автомобиля, когда его некому продавать. Это одна из причин, почему практически исчезают, либо становятся баснословно дорогими нишевые продукты с оригинальным и непохожим на других дизайном. Глобальный рынок диктует необходимость понравится как можно большему числу покупателей, а это значит, что все автопроизводители вынуждены приводить свои модели к условному “золотому сечению”. Причем и внутри своей модельной линейки тоже. Процесс начался, конечно не вчера - скажем так Мерседесы начала 1990-х W201, W202, W140 тоже стилистически походили друг на друга. Но к настоящему моменту унификация в модельном ряду такая, что без шильдиков отличить С от Е или S класса с расстояния в несколько десятков метров уже мягко говоря сложно. Взгляните на корпоративный стиль Toyota или Nisssan, на корейские подчеркнуто авангардные но при этом перекликающиеся друг с другом больше чем того хотелось бы Hyundai и Kia, на BMW с огромными ноздрями во всей линейке - примеров масса. Да и той самой региональной идентичности, некогда позволяющей отличать британский автомобиль от французского или японского тоже можно помахать ручкой.
Использование общих платформ внутри брендов одного концерна - классический пример это платформа MQB, которую использует Фольксваген в своих суббрендах, типа Шкода. В результате мы получаем технически близкие, но не идентичные (что было бы хорошо для потребителя с точки зрения унификации запасных частей) модели, ни одна из которых уже не производит “вау” эффекта даже в момент выхода.
Вкусовые предпочтения покупателей - максимум машины за свои деньги. Кухонный комбайн со множеством функций. Чтобы успешно продаваться автомобиль обязана за свои деньги быть и практичным, и проходимым, и вместительным, и экономичным, и так далее. И опять же - этим требованиям нужно соответствовать всем. Посмотрите на большие семиместные кроссоверы, начиная от немецкого премиума и заканчивая корейцами - много там индивидуальности и художественной ценности?
Возможно этот сдвиг обусловлен восприятием самого автомобиля нами, автомобилистами. Ведь сегодня, большинству из нас уже не нужен автомобиль как автомобиль. Он нужен как устройство, гаджет, предназначенный для выполнения определенных функций, как кофеварка, кофемашина или холодильник. Это больше не друг и не “отдушина”, не главное приобретение в жизни, которое одно и на всю. Это как сравнить летний воскресный выезд на “прохватить” по свободной извилистой дороге и ежедневное стояние в пробках при поездке из дома до работы и обратно. Автомобиль перестал быть праздником - и спектр вызываемых им эмоций эволюционировал от первой юношеской влюбленности до “20 лет в браке формата глаза б мои тебя не видели”. Он перестал вдохновлять - потребителей больше не нужно “брать уникальностью”, как это делали в свое время не только дорогие модели, но и простые доступные машинки типа Mini или Volkswagen Beetle.
И в результате аналоговые машины, как механические часы, виниловые пластинки, сегодня превращаются в ненужный анахронизм. Мы входим в век, когда компьютер рулит всем - двигателем, передними колесами, тормозами. Вместо ряда аналоговых приборов на панели теперь планшет, где вместо “ненужных” давления масла или амперметра теперь отображается выбранная радиостанция и погода за окном. Век, когда автомобили научились парковаться без Вашей помощи, век, когда больше нельзя раскачать кузов “играя” педалью газа, нельзя подоткнуть пониженную перед поворотом, или сделать перегазовку “пятка-носок” одной правой по газу и тормозу.
Для современного человека, который освоился со смартфоном раньше, чем научился ходить - такое развитие событий вряд ли выглядит трагичным, но для тех, чью окоченевшую пятерню после кончины придется инструментом отделять от рычага переключения передач их аналоговой карбюраторно классической машины - эти тенденции не назовешь иначе, чем печальными.
Тех, кто серьезно думает о смене своего автомобиля на что-либо поновее, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.