Все знают такой тип людей, которые любят на все жаловаться. Они призывают все изменить и продолжают спрашивать, почему никто ничего не делает, чтобы исправить ситуацию раз и навсегда. Осмелитесь указать им на решение, которое находится в пределах их досягаемости, и они будут уклоняться от этой возможности. До тех пор, пока не станет ясно, что их спорт — это жалобы, а не решение. Так и в автомобильной промышленности. Сейчас уже более чем очевидно, что аккумуляторные электромобили (BEV) никогда не станут широко распространенным решением, как утверждают их сторонники. При той технологии производства аккумуляторов и моделях продаж, которые используются сейчас.
Автомобили с огромными батареями, которые со временем придется заменять, не имеют никаких шансов стать популярными среди тех, кто просто хочет куда-то ездить. При этом не беспокоясь о значительном износе или о том, как увеличить запас хода. Давайте будем справедливы: при нормальных обстоятельствах BEV должны получать новый блок батарей только через 10-15 лет. Тем не менее, большинство транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) могут прослужить десятилетия.
Некоторые из них проезжают более 300 тысяч км с одним и тем же двигателем. Когда он умрет, можно перебрать ДВС по приемлемым ценам. Аккумуляторные батареи стоят целое состояние и будут продолжать использоваться даже тогда, когда машины, которые они питают, больше не смогут соответствовать этой стоимости. Другими словами, срок службы электромобиля ограничен сроком службы его батареи. Продолжительность жизни в 15 лет не впечатляет. И это еще оптимистичный взгляд. Эти компоненты также могут неожиданно получить повреждения на дороге, что не покрывается гарантией. Зато потребует дорогостоящей замены. Владеть аккумуляторной батареей — это как иметь топор над головой, который может обрушиться в любой момент.
Автопроизводители это знают. Страховые компании это знают. Все больше и больше покупателей автомобилей тоже это понимают. Так почему никто не предложил выход из этого тупика? С помощью осуществимого, удобного и долгосрочного решения с нулевым уровнем выбросов углерода для личного транспорта. Потому что корпорации хотят, чтобы кто-то другой сделал их возможными. Тем самым создав условия для их процветания. Водородным топливным элементам нужна сеть распределения водорода. Синтетическому топливу придется победить своих ископаемых конкурентов. Для замены аккумуляторов потребуется универсальный стандарт.
В настоящее время реализуется всего несколько заслуживающих доверия инициатив. Но ни одна из них не исходит от автопроизводителей. Все они пассивно ждут чуда. Руководители компаний всегда будут говорить, что мяч на чужой стороне. Политики не думают об автомобилях, когда принимают законы. Правительство не дает достаточно стимулов. Клиенты не заинтересованы в BEV. Как будто у всех связаны руки и нет никакой надежды добиться чего-либо, когда дело касается продажи авто с нулевым выбросом углерода. В каком-то смысле так и есть. Почти каждый, кто работает в корпорации, должен отчитываться перед кем-то из высших эшелонов. Даже генеральный директор подчиняется акционерам и может попасть в статистику безработицы. Ну если эти ребята посчитают, что он не подходит для этой работы.
Вот что объясняет Tesla и BEV. Илон Маск продал акции своей автомобильной компании, чтобы профинансировать ее расширение. Но он по-прежнему является крупнейшим акционером. Когда он решил создать сеть Supercharging, ему не нужно было спрашивать разрешения у кого-либо. Это был шаг, который убедил клиентов в целесообразности BEV. В то время люди все еще верили, что этим транспортным средствам никогда не придется менять батареи. Некоторые до сих пор отстаивают это. Даже несмотря на все доказательства, доказывающие обратное. Акционеры начали спрашивать генеральных директоров традиционных заводов, почему они не зарабатывают столько же денег, как Tesla. И почему им приходится платить так много денег за ее углеродные кредиты. Это заставило владельцев пойти по тому же пути и столкнуться с рядом препятствий во время перехода к электрификации.
Во-первых, существующих сетей зарядки было недостаточно. Вот почему так много людей перешли на Североамериканскую систему зарядки (NACS). Сразу после того, как Tesla разрешила электромобилям других компаний использовать сеть Supercharging. Это еще раз доказывает, насколько важен был этот шаг для Тесла. Во-вторых, спрос на BEV был намного меньше, чем они думали. На самом деле, это было искусственно создано государственными стимулами, которые также вынуждают автокомпании продавать продукцию с нулевым выбросом углерода. Единственные варианты, которые остались у автопроизводителей, — это изменить законы или найти альтернативы.
Будь то новые батареи, замена батарейного блока или модуля, синтетическое топливо или водород, которые несколько автопроизводителей изучали десятилетиями. Что бы туда ни попало, ему понадобится простота и удобство распределения. Которые удалось обеспечить с помощью ископаемого топлива с небольшой помощью двигателя внутреннего сгорания. Другими словами, что-то, что действительно могло бы заменить эту выигрышную, но неустойчивую (и загрязняющую окружающую среду) комбинацию. Автопромышленность начала изучать топливные элементы именно из-за этих факторов.
Первый экспериментальный автомобиль был выпущен General Motors. Названный Electrovan, он дебютировал в 1966 году. По иронии судьбы, он был представлен вместе с Electrovair II, ранним BEV. Mercedes-Benz представил NECAR 1 только в 1994. Но он был всего лишь экспериментальным — как и все другие электромобили на топливных элементах (FCEV), когда-либо представленные немецким автопроизводителем. Hyundai начала массовое производство ix35 FCEV в феврале 2013 года. Toyota последовала этому примеру с Mirai в декабре 2014. Тем не менее, ни одна из этих компаний не предложила создать сеть распределения водорода, которая им была нужна для этого. Ближе всего к этому находится Toyota, но ее скромные инвестиции в пилотные испытания в Бразилии едва ли можно назвать усилием. Идея превращения этанола в водород хороша, но нам еще предстоит узнать, насколько это финансово осуществимо. Nikola заявила, что будет продавать водород по привлекательным ценам. А сама обанкротилась, прежде чем смогла этого добиться.
Porsche является сторонником синтетического топлива. Недавно компания отложила решение BEV после нескольких попыток его реализовать. Taycan — блестящий электромобиль. Тем не менее, клиенты не так уж заинтересованы в нем или в Macan с питанием от аккумулятора. Барбара Френкель заявила на саммите Financial Times Future of the Car в Лондоне 13 мая, что немецкий автопроизводитель должен «оставаться конкурентоспособным» и работать над своим «существующим техническим портфелем, потому что это то, что покупают потребители». Другими словами, глава отдела закупок Porsche сказала, что компания должна настаивать на автомобилях с ДВС, которые по-прежнему нужны ее клиентам. Чтобы сделать их чище, компании необходимо синтетическое топливо с нейтральным выбросом углерода. Немецкий концерн является одним из основных партнеров завода «eFuel» в Пунтас-Аренас, Чили.
. Предположим, что этот заменитель бензина работает так, как и планировалось, и его разработка станет конкурентным преимуществом. Но как это обеспечит углеродную нейтральность? Достижение паритета цен с бензином может в конечном итоге произойти либо из-за снижения производственных затрат, либо из-за роста цен на нефть. Но откажутся ли производители нефти просто так от своего основного генератора богатства? Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК) славится контролем над производством. Именно это позволяет им диктовать цены на нефть. Если появится что-то дешевле бензина, они просто увеличат добычу нефти — и, следовательно, выбросы углерода. Porsche не может гарантировать, что ее автомобили всегда будут использовать топливо с нулевым выбросом углерода. Ну если только это не единственное, что они могут сжигать. Это означает, что такое топливо должно будет существенно отличаться от бензина, а не быть его заменой.
Этанол уже работает таким образом. А это значит, что двигатель, рассчитанный на его работу, выйдет из строя, если его заправить бензином. Двигатели с гибким топливом пытались решить эту проблему. Но всегда есть одно топливо, с которым они работают лучше всего. Необходимость иметь дело с двумя разными видами топлива также делает их невозможными для оптимизации. Двигатель на этаноле может иметь гораздо более высокую степень сжатия, чем двигатель, работающий на бензине. В любом случае, движок с гибким топливом может обойти ограничения и по-прежнему использовать нефтепродукт.
Подводя итог, можно сказать, что синтетическое топливо должно стать глобальным решением. Ни один концерн не может решить эту проблему ни индивидуально, ни в группе. По иронии судьбы, решение, которое кажется самым простым, является самым сложным. Оно, безусловно, более подвержено обратным эффектам. Если идея состоит в том, чтобы придерживаться модели BEV, есть как минимум два способа заставить ее работать. Оба основаны на наличии аккумуляторной батареи как услуги, а не как собственности. Первый — это замена батареи, о которой говорили не раз. Это делает возврат одного из этих компонентов очень простым.
Другой вариант более старый, но его недавно предложила малазийская автомобильная компания Perodua. eMO EV был представлен на Малайзийском автосалоне (MAS) 2025, пока в качестве прототипа. Perodua обещает, что, когда он поступит в продажу, у него будет опция «батарея как услуга» (BaaS). Отличие от того, что Renault когда-то предлагал с ZOE (Vinfast — еще один более свежий пример), заключается в том, что аккумуляторную батарею на eMO EV якобы можно заменить на другую за 30 минут. Perodua также заявила, что работает над схемой «гарантированной будущей стоимости». Чтобы защитить свои будущие BEV от резкого снижения стоимости перепродажи, которое в настоящее время наблюдается у этих транспортных средств. Конечно, будет интересно проверить, как будут работать идеи малазийской компании.
В прошлом они не имели большого значения, поскольку аккумуляторная батарея по-прежнему рассматривалась как часть транспортного средства. Ее удаление возможно только в том случае, если клиент не оплатит подписку/лизинг или если потребуется замена компонента. С другой стороны, отсутствие аккумулятора — это облегчение, особенно когда он садится. Учитывая все это, очевидно, что существует несколько путей достижения углеродной нейтральности. Несмотря на это, автопроизводители ждут, какой из них лучше. Проблема в том, что у них заканчивается время. Нужен ли им первопроходец, чтобы найти правильный путь? Tesla проложила один, но он оказался не самым лучшим.
Объединятся ли они и будут ли вместе следовать одному курсу действий? Пока они даже не могут принять решение об общем стандарте замены аккумуляторов. Судя по тому, как все выглядит, похоже, они всегда будут просить отложить сроки поставки «чистых» авто, ожидая, пока опустеют нефтяные резервуары. Как и говорилось в начале производители будут продолжать жаловаться, ожидая, что кто-то решит ситуацию. Кто-то в конце концов это сделает! И это может сломить всех нынешних лидеров автомобилестроения, которые ждут легкого пути.