Сегодняшняя заметка полностью связана с раллийными авто и будет неоднократно отсылать нас к легендарной группе Б. А ирония судьбы сложится так, что в первом случае судьба одного автомобиля — Escort RS1700T — будет напрямую зависеть от появления другого автомобиля — Audi Sport quattro.
Тогда как сам quattro хоть и дебютировал с помпой, буквально разорвав своим полным приводом одномоментно устаревшие заднеприводные машины, сама концепция автомобиля — с серийным кузовом и переднемоторной компоновкой — из-за проблем с управляемостью и развесовкой оказалась не столь конкурентоспособной на фоне главных конкурентов, которые могли похвастаться пространственными рамами и средним расположением двигателя.
И да, оппоненты весьма быстро разработали свои системы полного привода в противовес «выскочке», вот тут-то уже и Audi пришлось напрячься и прорабатывать серьёзные конструктивные доработки — да что там, полное изменение всей концепции болида!
№9: Ford Escort RS1700T – даже турбонаддув и переход на задний привод не сделали из Escort третьего поколения конкурента предстоящим полноприводным среднемоторным монстрам группы B.
После серии побед первых двух Escort в ралли в 70-х, Овальные встретили 80-е не без проблем. Первой был новый Escort Mk3, который теперь был переднеприводным. Второй была продажа заводского раллийного коллектива в 1979-м. Но это не было глупым решением, как могло показаться с первого взгляда, поскольку отказ от всего, что было связано с Escort Mk2, позволил преобразившемуся раллийному подразделению начать всё с чистого листа. И переход на передний привод также не стал проблемой, которая могла бы возникнуть из-за предстоящих кардинальных изменений в регламенте, какие сулила группа B.
Базирующаяся в Эссексе команда под кодовым именем «Columbia» экспериментировала с серьёзно модифицированной Fiesta с задним приводом и проверенным Cosworth BDA от Escort RS1800 (фото 3), пока в 1981-м прибывший из Porsche инженер Джон Уилер не принял решение о ставке на Escort, поскольку прототип на основе крохи Fiesta был слишком неуправляемым из-за короткой базы и широкой колеи. Однако, благодаря правилам группы B, допускавшей серьёзные отклонения от гражданской спецификации, под его «раздутым» кузовом скрывалось заднеприводное шасси с продольно расположенным двигателем спереди и коробкой передач в блоке с дифференциалом (схема transaxle, знакомая по Porsche 924 и 928, над которыми Уилер также работал).
Перед фордовцами встал выбор между BDA, его турбированной версией BDT, и 2,3-литровой атмосферной рядной «четвёркой» Hart 420R от Брайана Харта (да-да, моториста, который с 80-х до конца 90-х поставлял моторы для середняков Формулы-1, а ранее – разработавшего алюминиевый блок для упомянутого выше BDA). Было построено два прототипа, с атмосферным и с турбированным моторами, для испытаний которых привлекли двух финских специалистов в лице Ари Ватанена и Пентти Айриккалы. Турбированный RS1700T показал отличное время, тогда как атмосферный со стороны пилотов вызывал лишь насмешки, и на этом основании было принято решение: новый раллийный Ford 80-х будет оснащён 1,8-литровым турбомотором, хотя автомобиль получит имя RS1700T во избежание путаницы с предшественником RS1800.
К сожалению, в то же время, пока Ford выбирали двигатель, Audi quattro уже наглядно доказывали, что будущее – за всеми четырьмя, и англичане были вынуждены сменить тактику. Дебют заднеприводного RS1700T был запланирован на сезон WRC 1983 года, при этом команда параллельно продолжала работу над полноприводным вариантом, который должен был быть омологирован в 1984-м вместе с ограниченной партией из 200 машин.
Однако такого решения не хватило, чтобы спасти RS1700T. В феврале 1983-го во главе европейского спортивного отделения Ford встал глава прежнего заводского коллектива Стюарт Тёрнер, который понял, что нынешняя команда совершила страшную ошибку, поскольку будущее группы B стояло не только за полным приводом, но и за среднемоторной компоновкой. Спешное переоборудование переднемоторной заднеприводной машины под новую трансмиссию не возымело успеха, и проект RS1700T пошёл под нож вместе с ещё одним дорогостоящим проектом – C-групповым спортпрототипом C100.
Однако, потеря обоих проектов не была напрасной, поскольку Тёрнер заказал совершенно новый раллийный автомобиль группы B. На этот раз, это было среднемоторное купе с уже признанным многообещающим BDT от RS1700T и шасси, разработанным Тони Саутгейтом – внештатным гуру по шасси, освободившимся от работы над C100. Как вы поняли, результатом стал RS200.
Что до построенных 18-ти прототипов RS1700T, то большая часть отправилась в ЮАР, где более свободные правила допускали участие под заводской эгидой, что позволило Ford провести ценные испытания по доводке BDT ещё до готовности RS200. Некоторые из них сохранились до наших дней, включая один, который находится в Камбрии в коллекции главы M-Sport Малкольма Уилсона, принимавшего непосредственное участие в его разработке.
К сожалению, RS200 проучаствовал всего один сезон, прежде чем группа B в конце 1986 года попала под запрет.
№10: Audi Sport quattro RS002 – когда Lancia и Peugeot покусились на господство Audi в ралли в начале 80-х, в Ингольштадте разработали секретный план по созданию новой машины. Но одной фотографии хватило, чтобы поставить крест на среднемоторном quattro.
Хотя Audi quattro и совершил революцию в ралли, век его правления на спецучастках был недолгим. После титула в зачёте марок в сезоне 1982 года, проигрыш среднемоторной Lancia 037 в следующем сезоне выявил все слабые места quattro, а с появлением среднемоторного Peugeot 205 T16, который также располагал полноприводной трансмиссией, вопрос встал ещё более остро.
Audi пытались оставаться в игре с короткобазным Sport quattro 1984 года, приняв к сведению жалобы водителей на низкую маневренность, но эта машина была настолько «сырой», что Ханну Миккола и будущий чемпион сезона-84 Стиг Блумквист не спешили пересаживаться с оригинальных quattro A2. В 1985-м немцы попытались сместить центр тяжести на Sport quattro E2 подальше от переднего свеса, но это всё равно не решало главную проблему: Audi требовался среднемоторный автомобиль для сохранения конкурентоспособности в Группе B.
К сожалению, маркетологи Audi и их начальство из VW не желали подрывать репутацию «гражданского» quattro заявлениями о несовершенстве его компоновки. Как и Фердинанд Пиех, один из создателей quattro и второе по величине лицо в Audi. Но, несмотря на это, босс Audi Sport Роланд Гумперт втайне организовал проект по созданию среднемоторного болида параллельно с разработкой официально санкционированного Sport quattro. Этот неофициальный план был составлен в настолько строгих условиях секретности, что в конце 1984 года готовый рабочий прототип отправили на тестовый полигон за пределы Железного Занавеса (если точнее – в Чехословакию, где машины испытывали на полигоне «Десна» по договорённости с председателем одного из местных колхозов – прим. АК), где можно было вести пробные тесты, не опасаясь разоблачения. Однако, в начале 1985-го среднемоторный quattro был доставлен поближе к родине – в Австрию, где на очередной тестовой сессии эту официально не существующую машину засекли фотошпионы из издания «Motorsport aktuell», которые разместили на обложке его мутный снимок под заголовком: «Новая раллийная бомба от Audi. С опозданием на два года?»
Последствия не заставили себя долго ждать. Боссы из Volkswagen были явно не в восторге, узнав, что разработка нового раллийного автомобиля велась без их санкции, и в течение 48 часов после появления фотографии в печати Фердинанд Пиех лично позаботился об уничтожении всего, что было связано с проектом среднемоторного quattro. Некоторые источники утверждают, что он ничего не знал о существовании данного автомобиля до злополучного слива в австрийском журнале. В конце концов, раз уж вы втайне перепроектировали quattro, то почему бы не осмелиться рассказать об этом самому «Папе quattro»? Впрочем, другие инсайдеры утверждают, что он молча дал добро Гумперту, так как он хоть и любил оригинальный quattro, но руководить компанией, которая могла бы доминировать в ралли любыми средствами, ему нравилось не меньше. Так или иначе, во избежание ссоры с начальством из Вольфсбурга, Пиеху пришлось избавиться от всех следов существования среднемоторного quattro.
Но он этого не сделал. Точнее, не до конца. В 90-х одна машина всплыла в недрах завода Audi. Это не был ни один из двух оригинальных среднемоторных прототипов (те выглядели как Ur-quattro, но с воздухозаборниками за дверьми и более короткими свесами), и он не предназначался для группы B. Вероятно, это итог мутации этих автомобилей под кодовым именем RS 002, который был создан в отдельной мастерской вдали от штаб-квартиры Audi Sport для омологации в группу S – хардкорный класс прототипов, который был упразднён после печальных событий сезона 1986 года.
После эксгумации этот грубо сделанный прототип перевезли в музей Audi, где он и оставался статичным экспонатом вплоть до 2016 года, когда заводская группа реставраторов впервые за долгие годы завела его пятицилиндровый турбомотор. С того момента этот чудный раритет доверяли бывшим заводским пилотам Ханну Микколе и Вальтеру Рёрлю – тем самым людям, которые могли бы привезти его к победам и чемпионству в WRC, если бы только высшие чины VW дали добро среднемоторному quattro.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: