Подобно тому, как дирижабль "Гинденбург" был вершиной технического развития и комфорта для пассажиров среди летательных аппаратов легче воздуха, Boeing 314 стал самым большим и роскошным в мире "летающим отелем с крыльями". Вторая мировая война положила конец его пассажирской карьеры как самолета с уровнем комфорта первого класса, но история его создания, развития, и эксплуатации безусловно, заслуживает внимания любителей гражданской авиации.
Вскоре после того, как первый пассажирский трансатлантический гидроплан Martin M-130 с собственным именем "China Clipper" вошел в состав флота Pan Am, компания объявила конкурс на разработку нового гидроплана. В начале 1936 года Pan Am обратилась к пяти ведущим производителям самолетов того времени с предложением создать новую модель. Условия были жесткими: Pan Am не гарантировала оплату затрат на разработку, а победителю обещала вознаграждение в 50 000 долларов. Второго места не существовало…
Требования Pan Am были четкими: новый самолет должен был превзойти по пассажировместительности три модели Martin M-130, заказанные у Гленна Мартина. Он должен был иметь дальность не менее 3 860 км, грузоподъемность 4 535 кг, скорость 241 км/ч на высоте 3 000 метров.
Гленн Мартин был в ярости получив письмо с предложением. К тому времени он построил три M-130 себе в убыток, надеясь на последующие заказы. Теперь стало ясно, что их не будет — Хуан Триппе хотел чего-то нового и лучшего. Игорь Сикорский также отнесся к предложению скептически. Хотя его компания продала Pan Am 10 экземпляров S-42, ситуация осложнялась тем, что его фирма теперь входила в концерн United Aircraft. Руководитель концерна Фред Рентшлер, сидевший в совете директоров Pan Am, настаивал на том, чтобы разработку нового гидроплана поручили Сикорскому. Но Триппе оставался непреклонен.
В итоге Мартин предложил увеличенную версию M-130 под названием M-156, а Сикорский — шестимоторный S-45 с грузоподъемностью 25 600 кг, который мог быть готов не ранее 1939–1940 годов и стоил бы значительно дороже других проектов.
Когда письмо Pan Am дошло до Boeing, компания благоразумно решила не отвечать. В то время Boeing был занят военными заказами, включая бомбардировщик B-15, который не оправдал ожиданий и был закрыт. Однако молодой инженер Boeing Уэлвуд Билл, узнав о конкурсе, убедил руководство участвовать, несмотря на пропущенный срок подачи заявки. Он посчитал, что у Boeing уже есть два ключевых элемента: крыло от B-15, которое можно адаптировать для гидроплана, и двигатели Wright мощностью 1 000 л.с., изначально предназначенные для B-15. Оставалось лишь разработать корпус, хвостовую часть и согласовать все компоненты.
До этого Boeing и Pan Am не сотрудничали. Все изменилось 21 июля 1936 года, когда Pan Am заказала шесть новых гидропланов у Boeing с опционом еще на шесть. Первые самолеты должны были быть поставлены к 21 декабря 1937 года, но задержки, вызванные изменениями в законодательстве и сложностью проекта, отодвинули срок на 13 месяцев.
Андре Пристер, главный инженер Pan Am, сыграл ключевую роль в разработке. Он настоял на том, чтобы Чарльз Монтейт, бывший профессор MIT и автор работ по аэродинамике, совершил перелет через Тихий океан на Martin M-130, чтобы на собственном опыте понять требования к новому гидроплану. Во время полета самолет попал в тайфун, но Пристер оставался спокойным, а Монтейт пережил настоящий шок. После этого Пристер сказал: "Самолет должен быть прочным, Монтейт, прочным, прочным, прочным".
Boeing 314, также известный как "Clipper", стал прорывом в авиастроении гдиропланов. Ключевым нововведением стали крылья с внутренним усилением и корридорами, которые позволяли механику добираться до двигателей во время полета. Двигатели оснащались новейшими гидравлически регулируемыми винтами Hamilton Standard, что позволяло оптимизировать тягу и минимизировать повреждения при отказе двигателя.
Однако первые испытания выявили серьезные проблемы. При тестах на воде один конец крыла погрузился почти до двигателя, и самолет едва удалось выровнять. Позже выяснилось, что Boeing 314 летал хорошо только прямо — из-за слишком большого угла между крыльями и корпусом самолет сильно раскачивался. Пилоты научились управлять им, но посадка оставалась сложной. Решение оказалось простым: удлинение кромки между килем и кабиной на три метра устранило все проблемы.
Boeing 314 стал самым большим самолетом своего времени. Его винты создавали круг диаметром 4,5 метра. Максимальная дальность составляла 6 880 км при скорости 241 км/ч. На борту могли разместиться 74 сидячих или 40 спальных пассажиров. Самолет имел две палубы, покрытые коврами, с отдельными зонами для отдыха, столовой, кубриками и даже "апартаментом" в хвостовой части. Впервые в истории коммерческой авиации на борту были установлены двойные писсуары.
С началом Второй мировой войны все Boeing 314 были переданы военным. Они использовались для переброски войск и грузов, особенно в Тихом океане. Один из самолетов разбился в Лиссабоне, погибло 24 человека. Другой, "Honolulu Clipper", совершил аварийную посадку в океане, но был потоплен из-за повреждений.
После войны эра больших гидропланов закончилась. Появилось множество аэродромов для обычных самолетов, которые были дешевле и эффективнее.
Последний рейс Clipper состоялся в феврале 1948 года. Ни один экземпляр не сохранился — все были разобраны на металл. Лишь в ирландском музее Foynes Flying Boat and Maritime Museum сегодня можно увидеть точную копию Boeing 314 — дань памяти величайшему гидроплану в истории.
На смену Boeing 314 пришли лайнеры нового поколения — такие, как двухпалубный Boeing 377 Stratocruiser (см. статью о двухпалубных самолётах-гигантах). А на горизонте уже вырисовывался силуэт одного из самых изящных винтовых самолётов XX века — Lockheed Constellation. Но это уже совсем другая история…