Дальний бомбардировщик «150».
В послевоенные годы советская авиация стремительно развивалась, чтобы не отставать от возможных противников, и одной из разработок стал бомбардировщик «150». Этот самолёт появился в тени громких проектов, и о нём редко вспоминают даже в специализированных изданиях. Тем не менее он был не просто очередной экспериментальной машиной, а своеобразным мостом между поршневыми гигантами и реактивной стратегической авиацией. Его создание началось сразу после окончания Второй мировой войны в ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева. Перед конструкторским бюро была поставлена задача разработать самолёт, который смог бы действовать на межконтинентальных дистанциях и нести внушительную бомбовую нагрузку.
Проект «150» был смелым во всех смыслах. В нём впервые для отечественной авиации применялись стреловидные крылья, а силовая установка состояла из четырёх турбореактивных двигателей ВК-1, размещённых в мотогондолах под крылом. При этом конструкция фюзеляжа напоминала вытянутую сигару, а кабина экипажа получила характерное остекление, схожее с американским B-47. Самолёт мог развивать скорость около 1000 километров в час и подниматься на высоту до 14 тысяч метров, что в середине пятидесятых выглядело весьма амбициозно. Но судьба машины сложилась иначе: построенный в единственном экземпляре, он остался летающей лабораторией.
Палубный истребитель Як-141.
Ближе к концу холодной войны в СССР пытались продвинуться в создании боевых самолётов вертикального взлёта и посадки. Як-141 стал самым амбициозным и самым технологически сложным представителем этого направления. Его разрабатывали на фоне растущего интереса к авианосным силам, поэтому самолёт должен был стать полноценной палубной машиной с возможностями истребителя четвёртого поколения. Разработка шла в ОКБ Яковлева, и его специалисты пытались объединить характеристики скоростного перехватчика и самолёта, способного базироваться на кораблях ограниченного водоизмещения.
Концепция Як-141 была рискованной: основной двигатель Р-79В-300, совмещённый с двумя подъёмными двигателями, позволял ему взлетать вертикально, а затем переходить в горизонтальный полёт с дозвуковой и сверхзвуковой скоростью. Внешне он выглядел эффектно — с острым, почти хищным профилем, высоким вертикальным оперением и характерными створками сопла, поворачивающегося вниз на взлёте. Но именно техническая сложность была самым большим недостатком. Как показали испытания, у него было много слабых мест: от низкой надёжности механизма поворота сопла до нестабильности управления на режимах перехода. Несмотря на мировую премию в Лондоне и попытки заинтересовать зарубежных партнёров, проект оказался обречённым: развал СССР поставил точку, оставив Як-141 в статусе самолёта-легенды.
Истребитель И-211.
В последние годы войны и сразу после её окончания советская авиация испытывала острую потребность в скоростных высотных истребителях. И-211, разработанный в ОКБ Поликарпова, создавали как раз, чтобы заполнить эту нишу, хоть он впоследствии и оказался запоздалым. Этот самолёт был дальнейшим развитием И-185, но в новой версии упор сделали на использование высотного двигателя М-43, оборудованного турбонаддувом. Именно благодаря ему самолёт должен был перехватывать воздушные цели на больших высотах, где кислорода едва хватало для работы двигателей.
Внешне И-211 сохранял характерные черты предшественников: аккуратный фюзеляж, трапециевидное крыло и крупный винт, за которым скрывалась вся мощь нового двигателя. По своим лётным данным он опережал многие поршневые истребители своего времени, разгоняясь до 670 километров в час и поднимаясь выше 12 тысяч метров. Но реальная ситуация складывалась так, что подобные самолёты уже начинали проигрывать реактивным машинам, и потому серийное производство поршневого высотного перехватчика выглядело шагом назад. И-211 так и не вышел за рамки лётных испытаний и стал своеобразным памятником поршневой авиации.