Всем привет! Очень жесткая статья, которая демонстрирует отставание СССР от США в области гражданской авиации и промышленности в целом. А все благодаря тому, что в США был частный бизнес, а у нас «коммунизм». И если СССР глобально отставал от США по гражданским отраслям, то что мы хотим от России, которая даже гвозди импортирует из Китая?
Ту-154 и Боинг-727
В последнее время не раз попадались ностальгические посты про Ту-154.
Может быть, самолет отличался выдающейся надежностью и соответствовал расхожим представлениям о настоящем Русском продукте - неладно скроен, да крепко сшит?
Особенно в свете последних событий, обостривших внимание к безопасности полетов, представляется интересным вопрос:
Что же мы потеряли, пересев с наших замечательных 154-х на их нехорошие Боинги и Эрбасы?
Чтоб все было строго научно, возьмем для сравнения самолет того же класса и того же поколения - Boeing 727. Собственно, он и служил ориентиром при проектировании Ту-154. Последний начал эксплуатироваться на 8 лет позже. Советский самолет получился потяжелее и менее экономичным (правда, летал немного быстрее), однако сейчас нас интересует не экономика, а безопасность.
На первый взгляд, с 727-м происшествий побольше. Однако информативным является не абсолютное число происшествий, а его отношение к числу полетов. Ясно ведь, что если самолет стоит на земле, с ним вряд ли что случится. Я предлагаю ориентироватся на стандартный показатель, наиболее интересный для авиапассажира - число фатальных (с человеческими жертвами) инцидентов на миллион полетов.
Ниже уникально фото, Боинг-727 и его Советский аналог.
Суммарное количество полетов Ту-154 9711000. Количество фатальных инцидентов - 39. Итого - 4.02 фатальных инцидента на миллион полетов. А у 727-го - 0.71. Почувствуйте разницу, она почти 6-кратная!
Кстати, встречал недавно утверждение, что в СССР проблем с 154-ми было много меньше, а потом, дескать, началось. Хочу разочаровать: в советском "Аэрофлоте" было 13 фатальных инцидентов, а во всех российских авиакомпаниях в постсоветское время - 9.
Примечание. Возникает вопрос: почему инцеденты берутся скопом? Дескать, надо выделить те, что связаны с отказами техники. Но тогда будет много других вопросов: насколько качественно проведено расследование, какие ошибки экипажа связаны с пьянкой-невнимательностью-низкой квалификацией, а какие - с, мягко говоря, особенностями самолета, и т.д. и т.п.. Поэтому общепринятый подход мне представляется правильным.
Бросается в глаза огромная разница в общем числе полетов 727-го и 154-го - она примерно 8-кратная при том, что количество выпущенных самолетов отличается менее, чем вдвое. А все очень просто: ресурс 154-го много ниже. Для 154М он составляет 15 тыс. циклов (взлет-посадка) с возможностью продления до 22 тыс. (154Б - 16 тыс. и 20 тыс.). Для 727-го изначальный проектный ресурс был 60 тыс., фактически же проводился контроль текущего состояния, и если оно признавалось нормальным, самолет летал дальше. Но после катастрофы на Гавайях самолета с невыявленной при осмотрах трещиной (он налетал почти 90 тыс. циклов) в 2010-м году FAA постановила выводить из эксплуатации самолеты, прошедшие 45 тыс. циклов.
Если посмотреть статистику, то типичный режим использования 154-го - всего десяток полетов в неделю или в 3-4 раза меньше, чем у западных лайнеров. Так что в среднем они налетали около 10 тыс. циклов.
Примечание: в данном случае термины "полет" и "цикл" не отличаются - один взлет, одна посадка. Почему-то в документах по безопасности предпочитают использовать "полет", а в технической документации на самолеты - "цикл". Второй термин, конечно, точнее.
Мне могут сказать: что это я все про 727-й, его давно уже нет (хотя несколько десятков еще летают в недоразвитых странах), надо сравнивать с нонешними самолетами. Так тут, ребята, и сравнивать нечего - показатели безопасности выпущенных в последние лет 30 западных самолетов выше, чем у 154-го, в десятки раз! Для самых массовых сейчас А320 и 737 New Generation разница составляет 30-40 раз.
Для любителей потыкать "безаварийными" Ил-96 и прочими относительно новыми советско-российскими самолетами скажу: об их безопасности судить трудно. Их и выпущено мало, и налетали они немного. К примеру, нет показателей для самолетов, сделавших меньше миллиона полетов. Боинг считает, что недостаточно статистики. А, к примеру, Ил-96 совершил суммарно 74100 полетов. Т.е. пока говорить не о чем! И подобный подход справедлив. Вот возьмем 777-й Боинг. Он совершил и порядка 10 миллионов полетов (в 150 раз больше!) без фатальных инцидентов.
Низкая интенсивность эксплуатации Ту-154 может быть связана не только с плохой организацией, но и с большими потерями времени на техобслуживание.
А в книге "ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ" (М., «Воздушный транспорт», 2002 г.) утверждается, что трудоемкость обслуживания самолетов в советском "Аэрофлоте" в среднем 10-кратно превосходила таковую в зарубежных авиакомпаниях. Для 154-го там фигурирует цифра 5.4 человеко-часа на час эксплуатации, для 727-го - 0.3-1.0 в зависимости от авиакомпании.
Интересная информация о создании 154-го. Оказывается, 727-й изучался не только теоретически, но и практически:
"Косвенно, «Боинг 727», оказал влияние на некоторые конструктивные решения при создании Ту-154. В 1966 г. 15 ноября, на территории ГДР потерпел катастрофу «Боинг 727» компании «Pan American», летевший в ФРГ. Практически все агрегаты были привезены в Москву и на подмосковном аэродроме Чкаловская тщательно изучены. Это привело к решению, что Ту-154 ни в чем не должен был уступать заокеанскому «коллеге». В итоге, Ту-154 превзошел «Боинг» по многим показателям. Правда, Советские технологии не позволяли сделать такое же совершенное крыло, как у «Боинга». Т.е. механизация была похожа, но коэффициент подъемной силы в полтора раза меньше, чем у Американца. В связи с этим у Ту-154 была высокой скорость захода на посадку, 270-280 км/ч. Наши поступили проще. Просто взяли и увеличили тяговооруженность лайнера. В полтора раза. Установив двигатели НК-8-2, Николая Кузнецова."
По данным «авиапро» для 727-го разбег - 1770 м, пробег - 1575 м.
А для 154-го - 2300 м и 2030 м или на 20% больше!
Похоже, про крыло не соврали. Так вот куда девалась знаменитая тяговооруженность 154-го, предмет особой гордости некоторых фанатов!
И про то, что Ту-154 превзошел «Боинг» по многим показателям, тоже не врут - по весу, расходу топлива, размеру потребной ВПП, трудоемкости техобслуживания, аварийности... "Мы хотим всем рекордам наши громкие дать имена!"
В целом данная информация досконально показывает то, на сколько экономика СССР была менее эффективна по сравнению с западной моделью. В том числе из-за этого Горбачев начал антиалкогольную компанию.
Отдельно можно добавить, что Боинг-727 был самым простым и неудачным западным самолетом в истории. Все дальнейшие лайнеры были в разы лучше по всем показателям.
А Ил-86 и Ил-96 с А300, А310, А330, Боинг-767 или Боинг-777 даже сравнивать нелепо.
Стоит сказать, что за последние 35 лет в России ничего не изменилось к лучшему, а лишь уничтожили Советскую науку в виде тысяч НИИ и заодно закрыли тысячи заводов. И если СССр не мог на равных конкурировать с Европой и США, то Россия и подавно этого не сможет. А вот Китай другое дело, такое чувство, что Китайцы усвоили все наши ошибки. Молодцы.
Статья жестокая, но объективная. Капитализм при любом раскладе побеждает коммунизм с огромным счетом за счет того, что люди могут свободно что-то создавать и творить, отсюда и.
А если глобально смотреть, то Россия всегда отставала от Европы. В Риме уже построили Колизей в 72 году нашей эры, а Русь появилась лишь спустя 800 лет.
И Петр Великий все отлично видел своими глазами, поэтому и пытался перенять западных специалистов и технологии, что было правильно.
Забавную соц рекламу сегодня увидел, не врут, правда фото взяли А330 аэрофлота, на «Тушки» или «Ила»