Независимо от того, что в итоге получается — бургеры, бибимпап или копчёная в чае соя, — авиакомпании тратят годы на разработку меню для полётов. Этот процесс — одновременно наука и искусство.
На протяжении десятилетий ритуал высмеивания еды в самолётах объединял путешественников по всему миру. Критика усилилась в годы пандемии COVID, когда авиакомпании урезали бюджеты и подавали готовые к употреблению, расфасованные закуски и блюда — если вообще что-то подавали.
Однако инвестиции в питание и напитки на борту не только вернулись, но и стали ключевым фактором, повышающим престиж авиакомпании. Возьмём, к примеру, Delta Air Lines. В конце прошлого года перевозчик объявил о партнёрстве с Shake Shack, предлагая пассажирам первого класса бургеры этой сети, которые можно заказать на борт на высоте 35 000 футов. В марте сотрудничество распространилось ещё на несколько городов, в том числе на рейсы, вылетающие из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка.
«Многие спрашивают меня: разве бургер — это не фастфуд? Что он делает в первом классе внутренних рейсов?» — сказал Эш Дхокте, вице-президент по бортовому обслуживанию в Delta. Однако Дхокте утверждает, что Shake Shack — это «премиальный» бренд, который является партнёром компании.
Вопрос о том, достаточно ли изысканна еда в Shake Shack, чтобы её подавали в первом классе, остаётся спорным, но одно можно сказать наверняка. Пассажиры сметают её с прилавков, и говяжий стейк на булочке с жареным картофелем стал самым популярным блюдом, которое заказывают в Delta, когда оно появляется в продаже.
Создание новых блюд в меню и сотрудничество с ресторанами — это и искусство, и наука. По мере набора высоты давление воздуха в салоне падает, а влажность снижается. (На высоте 30 000 футов относительная влажность может быть ниже, чем во многих пустынях.)
Согласно исследованию 2010 года, проведённому по заказу немецкой авиакомпании Lufthansa, оба этих фактора снижают чувствительность вкусовых рецепторов, особенно к сладкой и солёной пище, примерно на 30 процентов. В результате авиакомпаниям приходится добавлять в блюда больше соли, специй и сахара, чем в обычном ресторане.
Кроме того, есть и художественная составляющая. Для шеф-повара Брэндона Джу, владельца ресторана Mister Jiu’s в Сан-Франциско, отмеченного звездой Мишлен, создание сезонного меню для Alaska Airlines — процесс, который занял около шести месяцев, — означало отказ от того, как большинство авиакомпаний закупают и готовят еду.
Аляска позволила Джу пригласить поставщиков, с которыми он работает в Mister Jiu’s, в том числе из Стемпл-Крик, прогрессивного ранчо, приверженного принципам бережного отношения к окружающей среде. Это было самое простое.
«Вопрос в том, что лучше всего подавать полностью приготовленным, а затем разогретым?» — говорит Джу. Команда Джу несколько недель тестировала рецепты, пробовала и экспериментировала, чтобы «приготовить сытное блюдо, которое вернёт вас домой». Пассажиры первого класса на трансконтинентальных рейсах на Аляску теперь могут заказать такие блюда, как копчёная соевая курица с чаем и короткие рёбрышки, тушёные в традиционном японском маринаде сио кодзи.
В марте авиакомпания Korean Air, базирующаяся в Сеуле, на другом конце Тихого океана, полностью обновила меню питания и напитков во всех салонах. И это было большое событие — перевозчик не менял предложения для пассажиров в течение 15 лет. Обновление было частью масштабной трансформации, направленной на модернизацию перевозчика и, в конечном счёте, на сохранение конкурентоспособности. «Я съел столько блюд, что думал, меня стошнит», — сказал Кеннет Чанг, директор по маркетингу Korean Air, имея в виду интенсивную работу по дегустации почти каждого потенциального нового блюда.
Авиакомпания обратилась к шеф-повару Сикён Киму, владельцу ресторана Cesta в Сеуле, с просьбой составить меню. В эконом- и премиум-классах появились новые интерпретации корейского бибимбапа с грудинкой, осьминогом или трюфелями. Даже блюда западной кухни претерпели изменения, соответствующие меняющимся вкусам. Пассажиры бизнес- и первого класса могут заказать утиное конфи, стейк из телятины с крабом или чёрную треску на пару.
Вернувшись в США, Delta и Shake Shack потратили почти два года на разработку своего бургера для перелётов. Может показаться, что это слишком много для одного блюда, но для масштабного производства требовался идеальный «оркестр». В прошлом году Delta обслужила 44 миллиона человек по всему миру.
Дхокту и его команде пришлось закупить специализированное оборудование, такое как машины для поджаривания булочек и смазывания их маслом, для каждой кухни в аэропорту. Затем сеть поставщиков должна была воспроизвести ингредиенты Shake Shack и обеспечить сопоставимый вкусовой профиль. (Котлеты готовятся на земле, затем быстро замораживаются и разогреваются на борту.) Представьте, что это упражнение по обратной разработке.
С каждым новым пунктом меню, таким как новый бургер или блюдо из курицы, бортпроводники авиакомпании должны учиться подавать конечный продукт. Тестирование в полете помогает отладить процесс. На трех рейсах пассажирам предлагался бургер Shake Shack до его официального запуска, так что у экипажа был реальный опыт обслуживания. «Нужно ли мне упаковывать продукты по-другому? Нужно ли мне класть булочку на три градуса в сторону, чтобы она не прилипала и не мялась?» Это усовершенствование таких мелких деталей, как эта», — говорит Дхокте.
Чего явно не хватает в меню Shake Shack в Delta? Картофеля фри. Приготовить идеально хрустящий картофель фри в воздухе особенно сложно из-за процесса разогрева. Но однажды это может произойти. «Не думаю, что мы остановимся на достигнутом. Для них будет время и место», — пошутил Дхокте.