Сегодня речь пойдёт о модельке в 43 масштабе BMW 700 L (1960), blue от компании Minichamps. Справка о настоящем BMW 700:
В этот раз BMW облегчили нам задачу и опубликовали пресс-релиз, в котором говорится об одном из самых влиятельных автомобилей в их истории: BMW 700.
BMW 700 — небольшой автомобиль с задним расположением двигателя, выпускавшийся BMW с августа 1959 по сентябрь 1965 года на базе BMW 600. 700 — одна из нескольких моделей, которая, как считается, спасла BMW от ужасной участи. К моменту окончания производства было выпущено 188 211 экземпляров, что в пять раз превышает количество, достигнутое предыдущей моделью.
Этот уровень беспрецедентного коммерческого успеха позволил мелким акционерам компании, при поддержке крупного акционера Герберта Квандта, предотвратить угрозу поглощения со стороны Mercedes-Benz.
«Дела выглядели не очень хорошо. Действительно, BMW быстро приближалась к окончательному краху и упадку компании в 1950-х годах: хотя производство мотоциклов достигло нового рекорда в 1952 году, в последующие годы показатели производства снизились более существенно, чем выросли в конце 40-х.
Чтобы обозначить этот печальный конец рынка мотоциклов, BMW построила в 1950 году прототип нового малолитражного автомобиля, взяв за основу линии довоенного BMW 327 и 600-кубовый двухцилиндровый двигатель, столь популярный в то время. Но проект впоследствии был отклонен по экономическим причинам.
После запуска Isetta в 1954 году в попытке спровоцировать спад на рынке мотоциклов, BMW вскоре поняла, что этот автомобиль-пузырь слишком мал для новых клиентов, выходящих на рынок, которые в результате немецкого «экономического чуда» вскоре стали ожидать гораздо большего от своего нового автомобиля в конце 50-х. Поэтому, попросту говоря, такие спартанские «супермини» уже прошли свой пик, и клиенты требовали более длинную колесную базу и больше комфорта.
В то же время автомобильная промышленность процветала, и только в 1955 году производство в Западной Германии увеличилось на треть. Представляя новые модели, BMW стремилась вскочить на подножку уходящего поезда, BMW 600, несколько удлиненная Isetta с ее оппозитным двухцилиндровым двигателем, установленным сзади, призванная удовлетворить спрос на настоящий четырехместный автомобиль, по крайней мере, на некоторое время с 1957 года. Но BMW 600 снова оказался провалом, клиенты не приняли концепцию с дверью спереди автомобиля.
В поисках решения Отдел разработок изначально пытался по экономическим причинам построить обычный малолитражный автомобиль, используя как можно больше деталей BMW 600. Колесная база была увеличена до 1900 мм или 74,8″ путем добавления дополнительных секций спереди и сзади, а передние сиденья были сдвинуты назад, чтобы обеспечить удобный доступ к автомобилю из-за колесных арок. Но вскоре стало очевидно, что без дальнейшего расширения колесной базы автомобиля пространство для задних сидений будет очень ограниченным. В то же время быстрое увеличение веса в результате более длинной колесной базы автомобиля стало еще одной проблемой, наряду с неудачным расположением сидений.
Попытка модифицировать раму и структуру BMW 600 и соответствовать современным требованиям оказалась невозможной – или, по крайней мере, сопряженной со значительными компромиссами. Поэтому BMW решила найти более перспективное решение, перенастроив всю конструкцию и структуру кузова.
Проверенное шасси и подвеска, перенесенные из BMW 600.
Несмотря на это решение, инженеры BMW не хотели полностью отказываться от проверенных деталей и компонентов BMW 600 при разработке своей новой модели. Поэтому они решили модифицировать переднюю ось BMW 600 с ее продольными качающимися рычагами для обеспечения постоянной колеи и развала колес и перенести эту концепцию на новый малолитражный автомобиль BMW – естественно, с соответствующими усилениями для соответствия более высоким требованиям, предъявляемым к новой модели.
Инженеры также взяли на вооружение заднюю подвеску, которая с ее маятниковыми рычагами, измененными на немного больший угол, поддерживала рулевое управление автомобиля в зависимости от ускорения на поворотах и противодействовала любой тенденции к избыточной поворачиваемости. Другими особенностями, перенесенными из BMW 600, были полностью синхронизированная четырехступенчатая коробка передач, а также конический дифференциал — и, конечно, двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением цилиндров, первоначально использовавшийся на мотоциклах BMW, а теперь увеличенный в размере с 600 до 700 куб. см.
Теперь решающим моментом было обернуть эту технологию в соответствующий кузов, подходящий как для рынка, так и для требований будущего. Еще в конце 1957 года, то есть до того, как BMW 600 вышел на рынок, новый совет директоров BMW уже поручил отделу разработок разработать и построить обычный малолитражный автомобиль с прогрессивным дизайном совместно с итальянским дизайнером и производителем кузовов.
В июле 1958 года Вольфганг Денцель, сам автомобильный инженер и импортер BMW в Вене, с гордостью представил свою новую модель, разработанную Микелотти в Штарнберге, к югу от Мюнхена. Решение в пользу этой концептуальной модели было принято в октябре 1958 года, что позволило BMW создать как купе, так и седан для серийного производства в качестве собственной разработки.
Причина, по которой это было сделано внутри компании, заключалась в том, что прототип, будучи очень привлекательным и предлагая отличные ходовые качества, был бы неэкономичным в производстве из-за дорогостоящей необходимой оснастки. Поэтому, усердно работая над всеми деталями, дизайнеры BMW разработали динамичный маленький автомобиль, который не имел ничего общего с дизайном BMW до сих пор: BMW 700.
В своем дизайне BMW 700 следовал трапециевидной линии с конструкцией крыши и основным кузовом автомобиля, противопоставленными друг другу, чтобы сформировать два встречных корпуса. Эта концепция дизайна пришла из США как обтекаемая интерпретация бывшей понтонной конструкции с дальнейшей доработкой итальянскими автомобильными дизайнерами.
Под руководством Вильгельма Хофмайстера дизайнеры BMW превратили этот проект в две модели: двухдверный седан и купе.
Первый BMW с несущим кузовом.
Помимо совершенно нового дизайна, BMW 700 предлагал еще одну удивительную особенность: это был первый BMW с несущим кузовом. И причина внедрения этой новой технологии была ясна: «Они могли сначала подумать, что таким образом мы отказываемся от старого принципа, существовавшего много лет в компании. Но наши калькуляторы быстро показали нам, что несущая панель пола могла сэкономить около 30 кг веса, опустить весь автомобиль на 60–70 мм (2,4–2,8 дюйма) и оптимизировать процесс производства с соответствующей выгодой по затратам».
BMW не был новичком в использовании цельных кузовных панелей типа «монокок». Напротив, BMW 326, выпускавшийся в Айзенахе с 1936 года до начала войны, уже имел днище из высоко расположенных опорных панелей, прочно приваренных к кузову автомобиля, что на тот момент было наилучшим решением для несущей конструкции кузова.
Этот опыт, перенесенный из прошлого, быстро дал свои плоды: сравнение с двумя другими известными автомобилями того же размера, произведенными в Европе и имеющими несущий кузов, наглядно подтвердило превосходную жесткость конструкции автомобиля BMW.
9 июня 1959 года Совет директоров BMW под руководством генерального директора доктора Генриха Рихтера-Брома сделал большой шаг, представив новый BMW 700 Coupé, первую модель в новой серии, примерно 100 международным автомобильным журналистам. Это было в Фельдафинге недалеко от Мюнхена, в том же месте, где примерно два года назад они впервые увидели не очень удачливый BMW 600.
Поскольку потрясения, возникшие в модельном ряду BMW, придали дополнительный импульс критическим сообщениям прессы, Хельмут Вернер Бёнш, директор по техническому планированию продаж BMW, в своем приветственном заявлении совершенно откровенно признался, что «в конечном итоге именно это отношение и эти сомнения убедили нас пригласить вас сегодня сюда, чтобы вы смогли оценить новое купе BMW 700, а не ждать Франкфуртского автосалона».
Дебют: овации стоя.
В ту минуту, когда Bönsch представил новое купе, все начали хлопать. Журналисты сразу же восхитились новой моделью с ее колесной базой 2120 мм (83,5″), передней колеей 1270 мм (50,0″) и задней колеей размером 1200 мм (47,2″).
Имея такие размеры, BMW 700 вырос из класса малолитражных автомобилей, все еще преобладавших на рынке в то время, и обеспечивал относительно высокий уровень свободы в предоставлении дополнительного пространства. Дизайнеры и инженеры особенно гордились последовательной облегченной технологией автомобиля, которая позволила снизить сухой вес до менее 600 кг или 1323 фунтов, несмотря на общую длину автомобиля 3540 мм или 139,4″, тем самым обеспечивая качества, необходимые для хорошего ускорения и подъема на холмы.
По сравнению с BMW 600, расширение колесной базы на 25 процентов сопровождалось увеличением веса всего на 14,5 процента. И несмотря на свою небольшую высоту всего 1270 мм или 50,0 дюймов, купе предлагало приемлемое пространство над головой, а двери шириной 93 см или 36,6 дюйма обеспечивали необычайно удобный доступ для автомобиля этого класса.
Водитель и пассажиры BMW 700, наслаждаясь сиденьями, оценили необычайно удачное соотношение полезного внутреннего пространства и внешних размеров, а изогнутые окна помогли сохранить плавность дверей и обеспечили дополнительную ширину внутри автомобиля.
И снова словами Хельмута Вернера Бёнша: «При объединении пространства для ног и багажного отделения мы следовали примеру современного спального вагона, что показывает, что иногда можно поучиться даже у железных дорог!» Затем он добавил, что «мы также не забыли о том, чтобы все четыре угла вагона были хорошо видны с места водителя, что позволяет водителю легко маневрировать даже на тесных парковочных местах».
Соответствующим образом сконструированные для соответствия человеческому телу, передние сиденья с их активно-дышащей обивкой регулировались даже во время вождения и имели спинки, перемещающиеся под четырьмя различными углами. Спинка сзади, в свою очередь, складывалась, когда это требовалось, как в BMW 600, что позволяло водителю и пассажирам брать с собой громоздкие предметы, такие как все их походное снаряжение.
Такое же пространство и динамические характеристики, как у BMW 326.
BMW 700 также был хорошо оборудован для путешествий с изрядным количеством багажа. Передний багажный отсек с его удобно ровным полом мог вместить два чемодана стандартного размера длиной 70 см или 27,5 дюймов, а также несколько сумок поменьше. Топливный бак находился под багажным отсеком, идеально защищенный запасным колесом, стоящим вертикально спереди. Предлагая емкость 30 литров или 6,6 имп галлона плюс три литра резерва, бак был достаточен для запаса хода примерно 500 километров или более 300 миль, поскольку, согласно стандартам расхода топлива, действующим в то время, BMW 700 был вполне доволен примерно шестью литрами на 100 километров, что эквивалентно примерно 47 милям на галлон имп.
Развивая максимальную мощность 30 л. с. при 5000 об/мин, двухцилиндровый силовой агрегат был способен разогнать купе до максимальной скорости 125 км/ч или 78 миль/ч. Что именно это означало с точки зрения производительности, стало совершенно ясно из заявления, снова сделанного Хельмутом Вернером Бёншем, сравнившим производительность автомобиля с легендарным спортивным автомобилем BMW 327 touring: «BMW 700 Coupé с его 700-кубовым 30-сильным двухцилиндровым двигателем обеспечивает ту же максимальную скорость, то же ускорение и ту же безопасную среднюю скорость на дороге, что и его легендарный предшественник с его двухлитровым шестицилиндровым двухкарбюраторным силовым агрегатом. И он делает это с тем же внутренним пространством и с превосходной устойчивостью на дороге еще более высокого стандарта».
Журналисты, управлявшие BMW 700 Coupé, были — и это справедливо — в восторге с самого начала, восторженно отзываясь о дизайне автомобиля и его ходовых качествах: «Разгон, безусловно, впечатляет для автомобиля такого размера: разгон с места до 90 км/ч занимает 20 секунд, а до 100 км/ч — 30 секунд».
Некоторые журналисты с самого начала поняли, что BMW 700 Coupé с такими характеристиками уже готов к спортивной карьере: «У вас возникает ощущение, что вы сидите в машине с подлинно спортивными ценностями, но без довольно жесткой езды и ограниченного пространства, столь характерных для большинства спортивных автомобилей».
В конечном итоге большинство испытателей с готовностью подтвердили оптимизм, выраженный советом директоров BMW: «BMW 700 Coupé — новейшая модель от Bayerische Motoren Werke, которая обещает стать большим успехом и настоящим событием на Франкфуртском автосалоне этого года».
Достопримечательности Франкфуртского автосалона 1959 года: BMW 700 Saloon и Coupé.
Именно это и произошло, когда BMW 700 стал настоящей изюминкой для публики во Франкфурте. Новое Coupé было представлено на стенде BMW на Франкфуртском автосалоне 1959 года по цене 5300 немецких марок, включая обогреватель автомобиля. Рядом с ним был четырехместный Saloon, основанный на той же инженерной и дизайнерской концепции и предназначенный для запуска в серийное производство в начале 1960 года.
Продаваемый по цене 4760 немецких марок, седан был почти на 600 немецких марок дешевле купе с его более высоким уровнем оснащения. В то же время седан мог похвастаться гораздо более просторным кузовом, предлагающим достаточно места для четырех взрослых. И в отличие от купе с его стилем, почти напоминающим спортивный автомобиль, седан выделялся, в частности, своими практическими функциями и преимуществами.
Разработанный также туринским кузовостроителем Джованни Микелотти, седан также получил последние штрихи в конструкторском бюро BMW под руководством Вильгельма Хофмайстера.
Благодаря более крутым ветровому и заднему стеклам, а также измененной крыше, седан, на кузове, в остальном идентичном, выглядел намного больше, чем динамичное купе. Но веся всего на 10 кг больше, чем купе, 640-килограммовый (1411 фунтов) седан мог предложить почти такую же хорошую производительность, разгоняясь до 100 км/ч примерно за 30 секунд и достигая максимальной скорости 120 км/ч или 75 миль/ч.
Не успел завершиться Франкфуртский автосалон, как BMW к концу сентября достигла очень позитивного баланса: «Обе новые модели были тепло встречены как автомобильными журналистами, так и публикой, показав отклик, далеко превзошедший даже наши самые оптимистичные ожидания. В результате мы успешно осуществили необычайно большое количество продаж не только в Германии, но и, прежде всего, на наших экспортных рынках».
BMW 700 был прямым конкурентом изначально более дешевого VW Beetle и в первую очередь привлекал автомобилистов, желающих выделиться из толпы. Действительно, из-за большого спроса клиентам приходилось ждать доставки своего автомобиля несколько месяцев, при этом BMW продала более 35 000 единиц в 1960 году, таким образом, BMW 700 составила около 58 процентов от общего дохода компании.
Рожденный для автоспорта: BMW 700 Coupé.
Спортивные качества BMW 700 Coupé проявились с самого начала, вскоре после начала производства в июле 1959 года: первые купе можно было увидеть на трассе до конца года, например, на ралли Сахара-Лапландия. В 1960 году быстрые купе BMW принесли домой и золотые медали, и титулы, а Ганс Штук снова выиграл чемпионат Германии по подъему на холм за рулем BMW 700 в возрасте 60 лет.
Это, несомненно, создало значительный спрос среди многих клиентов на еще более мощный двигатель, и знаменательный день наступил летом 1961 года, когда BMW с гордостью представила прессе BMW 700 Sport на гоночной трассе Нюрбургринг.
Благодаря увеличению степени сжатия до 9:1, еще более динамичному распределительному валу и двум карбюраторам Solex, подающим топливо, двухцилиндровый оппозитный двигатель теперь развивал мощность 40 л. с. при 5700 об/мин.
Этот спортивный пакет был дополнен опциональной спортивной коробкой передач и еще более жесткой подвеской с более жесткими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Силовой агрегат, в свою очередь, был достаточен для разгона до 100 км/ч всего за 20 секунд и максимальной скорости 135 км/ч или 84 миль/ч.
Все, что клиент должен был заплатить за это дополнительное удовольствие от вождения, составило 550 немецких марок.
Эта «горячая» версия BMW 700 быстро стала легендой в начале 60-х, особенно в автоспорте, и была восхвалена фанатами как «маленький боец». И действительно, в свое время автомобиль устроил несколько захватывающих поединков с конкурентами из Steyr-Puch и Abarth.
Гоночная машина с трубчатой пространственной рамой и алюминиевым кузовом:
BMW 700 RS.
Переходя к заводским гонкам, BMW подготовила два действительно выдающихся автомобиля параллельно друг другу: 700 GT в 1960 году и, годом позже, BMW 700 S.
«Когда новый спортивный автомобиль BMW, BMW 700 RS, выйдет на гонку Rossfeld Hillclimb 18 июня 1961 года, это будет сделано с целью проверить ходовые качества BMW 700 на более высоких скоростях и в более динамичных условиях», — говорилось в объявлении.
Тот факт, что это был всего лишь тест, очевиден, учитывая, что BMW 700 RS, дебютировавший в категории спортивных автомобилей с объемом двигателя до 1600 куб. см, конкурировал с такими автомобилями, как Porsche Spyder и Porsche RSK, если упоминать только двух грозных соперников.
Небольшая гоночная машина BMW имела трубчатую пространственную раму и алюминиевый кузов, мощность 70 л. с. обеспечивалась силовым агрегатом с боковым валом, а весь автомобиль весил менее 600 кг или 1323 фунтов. В зависимости от передаточного числа трансмиссии этот небольшой, но динамичный автомобиль мог развивать максимальную скорость от 150 до 200 км/ч (от 93 до 124 миль/ч) — этого было достаточно, чтобы Вальтер Шнайдер в 1961 году выиграл чемпионат Германии по кольцевым гонкам за рулем BMW 700 RS.
Динамичный BMW 700 оставался серьезно конкурентоспособным и в большинстве случаев даже превосходил его в течение многих лет, хвастаясь различными уровнями настройки и мощности двигателя. И когда двухцилиндровый спортивный автомобиль BMW наконец достиг конца своей карьеры, Хуберт Хане, одна из главных звезд гонок на тот момент, привез домой большинство своих побед на этой выдающейся модели.
В то же время BMW 700 уже стал идеальным автомобилем для молодых водителей, впервые выступавших в гонках в то время. Очень хорошим примером является Ханс-Йоахим Штук, у которого остались прекрасные воспоминания об этой великолепной машине: «Мне было всего девять лет, когда я сопровождал отца на курсы водителей, проводимые Scuderia Hanseat на гоночной трассе Нюрбургринг. И там я сам смог сесть за руль BMW 700, поскольку это была закрытая трасса, зарезервированная исключительно для наших гоночных мероприятий».
BMW быстро добавила дополнительные версии в линейку, сделав BMW 700 еще более успешным: вслед за обычной BMW 700 компания представила BMW 700 De Luxe в феврале 1961 года, обладая тем же техническим оборудованием, но с еще более высоким уровнем оснащения. Самой эксклюзивной моделью в линейке BMW 700, выпущенной в то же время, был BMW 700 Convertible, компания Baur Coachbuilding Company в Штутгарте спроектировала и построила эту открытую версию BMW 700, как они уже делали так часто в истории BMW.
Чтобы обеспечить все качества для езды на открытом воздухе, Baur усилил несущие элементы автомобиля и перепроектировал заднюю часть. Несложный, простой механизм крыши сделал езду на открытом воздухе настоящим удовольствием, особенно потому, что 700 Convertible в стандартной комплектации поставлялся с более мощным двигателем, который в противном случае был представлен в BMW 700 Sport.
1962: новое поколение для большего комфорта.
Наиболее значительные изменения произошли весной 1962 года, когда BMW, сохранив колесную базу автомобиля, удлинила кузов не менее чем на 32 см или 12,6″, чтобы обеспечить значительное увеличение комфорта вождения.
Эта новая модель продавалась как BMW LS и BMW LS De Luxe. Осенью 1964 года купе также получило этот удлиненный кузов, сойдя с конвейера в последний год производства как BMW LS Coupé.
В целом продажи BMW 700 к 1965 году составили 190 000 единиц. И автомобиль имел большой успех во многих странах мира, поскольку BMW поставляла сборочные комплекты для BMW 700 на сборочные заводы в странах, где в противном случае были бы введены высокие налоги на полностью собранные автомобили. Таким образом, BMW 700 собирали из комплектов в Бельгии, Италии, Аргентине и даже — в небольших количествах — в Израиле.
В конечном итоге BMW 700 более чем оправдал ожидания, дав BMW новую надежду и успешно проведя компанию через кризис 1959 года и к окончательному прорыву к прибыльному крупносерийному производству».
Модель BMW 700 LS (1960 года) представляет собой двухдверный седан с удлиненной колёсной базой и в комплектации Luxus, выполнена по технологии Die Cast. Каталожный номер 430023705. Тираж 1008 экземпляров. Очень приятная модель немецкого "Запорожца".
В последующих статьях расскажу о других моделях BMW 700 в 43 масштабе.