В очередной заметке о несостоявшихся автомобилях нас ожидают две истории, где всё сложилось в точности так, как мы "любим": в каждой из них не обошлось без корпоративных разборок, маркетинговых дрязг и потраченных впустую сотен и тысяч трудо-часов специалистов по проектированию и дизайну. И если в первом случае был похоронен полностью завершённый проект раллийного авто на базе Golf, во втором пошёл под нож проект, находившийся на стадии глубокой проработки, который должен был стать духовным преемником классического E-Type.
№13: Volkswagen Golf A59.
Этот полноприводный «омологатор» с потенциалом в 400 л.с. мог спасти репутацию Golf Mk3.
Создаётся ощущение, что VW Golf третьего поколения изначально не должен был быть ярким представителем своей династии. На рынок прибыл довольно тучный и невзрачный хэтчбек, и если его предшественники казались скульптурами, высеченными из горных пород, то от Golf 3 разило «бюджетностью», и это подозрение явно подчёркивалось хлипкой защёлкой верхнего бардачка, из-за которой тот часто самопроизвольно открывался. Скоростные версии тоже не впечатляли: GTI был слишком дряблым, а VR6 не оправдывал свои «паспортные» характеристики. В целом, третий Golf был разочарованием, но всё могло сложиться совсем иначе.
В начале 1992 года, через всего несколько месяцев после дебюта Golf 3, Volkswagen поручили компании Schmidt Motorsport (или просто SMS) сделать из него ралли-кар. К тому моменту Schmidt были на коне, ведь именно они стояли за успехами непобедимых DTM-овских Audi V8, и, хотя Golf был далеко не первым их родео, компания решила взяться за проект, наняв трёх инженеров, стоявших за чемпионской Toyota Celica GT-Four. Перед небольшой командой SMS была поставлена задача подготовить автомобиль к сезону WRC 1994 года, и она приступила к работе над проектом под несентиментальным кодовым именем Auftragsnummer 59 («Номер заказа 59») – или сокращённо A59.
Придворная дизайн-студия VW в Дюссельдорфе позаботилась о перекроенном экстерьере: в комплект входили расширители арок, приподнятый задний спойлер и новые бамперы – всё в соответствии с правилами группы N, чтобы клиенты могли отправиться на допы сразу же с автосалонов, вслед за A-групповыми заводскими экипажами. А чтобы держать вес под контролем, многие новые детали были изготовлены из кевлара.
По мнению VW, отправной точкой для A59 должен был стать Golf 3 с полноприводной трансмиссией Syncro, оснащённый 20-клапанной версией компрессорного «рядника» EA827 от старого Golf G60. Однако, у SMS были другие планы. Идеальным вариантом был мотор, развёрнутый продольно – роскошь, которую себе могли себе позволить конкуренты из Ford с их Escort RS Cosworth, так как на деле это была укороченная Sierra под кузовом от Escort. Казначеи VW дали полное вето столь серьёзному реинжинирингу, но Schmidt приложили все усилия, чтобы создать новую, совершенную полноприводную трансмиссию с управляемым электроникой центральным дифференциалом, что, в свою очередь, потребовало бы дорогостоящей переработки трансмиссионного тоннеля Golf Syncro.
И этим большие затраты не ограничивались, ведь автоспортивные эксперты быстро поняли, что старый EA827 никуда не годится, поскольку стенки его блока цилиндров были слишком тонкими, чтобы выдерживать мощное давление наддува, и его место занял совершенно новый двухлитровый 16-клапанный турбомотор, который мог развивать 275 л.с. в «гражданской» спецификации и более 400 в A-групповой.
Новейший мотор был готов к апрелю 1993 года, но к тому моменту случились перемены в самом Volkswagen. В том январе бразды правления убыточным концерном VAG взял Фердинанд Пиех, который сразу поставил перед собой задачу сэкономить на всём, на чём можно. Дорогостоящая спортивная программа VW в ралли стоимостью в десятки миллионов долларов явно не входила в планы «Герра Доктора», как и минимальный порог в 2500 автомобилей – особенно после изучения бухгалтерами всех разработанных с нуля технических решений, из-за которых прогнозируемая цена в три раза превысила бы современный Golf GTI.
В итоге, в январе 1994-го, когда автомобиль уже должен был стартовать в Монте-Карло, проект свернули после всего двух прототипов, которые сохранились до наших дней. Первый – не более, чем шоу-кар с мотором от Golf GTI, который по-прежнему хранится в штаб-квартире SMS под Нюрнбергом. Второй – совершенно комплектный A59, который сейчас хранится в музее VW, где его вернули в ходовое состояние в начале 2010-х. Иногда его выпускают на публику, дабы продемонстрировать, что VW едва не сделали из Golf 3 по-настоящему захватывающую машину.
№14: Jaguar F-Type – в начале нулевых Jaguar во второй раз попытались создать преемника легендарного E-Type, даже предложив конкурента Boxster с V6 посередине. Но снова не вышло.
Мы уже рассказывали о первой неудавшейся попытке Jaguar выпустить F-Type (evo 268). Ford придушили эту машину сразу же после покупки Jag, но именно под их покровительством шла работа над второй неудавшейся итерацией, первым намёком на которую стал концепт XK180 1998 года. Двумя годами позже дизайн этого автомобиля был переработан под другой концепт и, явно намекая на возвращение в лигу спорткаров, Jaguar окрестили его F-Type.
Низкие ветровые стёкла и ниспадающие линии капота этих шоу-каров явно не рассчитывались на серийное производство, но за кулисами работа над доступным переднемоторным двухместным спорткаром шла вовсю. Важным элементом работы над любым проектом нового автомобиля является ознакомление с продукцией конкурентов, какой для ягуаровцев стала Honda S2000, которую они купили и… случайно «списали». Следующий S2000 ждала та же судьба. В то время как инженеры сконцентрировались на том, чтобы не отправить третий S2000 в барьеры на круговой развязке в Уитли, дизайнеры под руководством новоизбранного шеф-дизайнера Йэна Каллума трудились в поте лица, чтобы сделать концепт F-Type близким к серийному варианту.
Итоговый вариант вышел симпатичным, но простоватым на фоне эпатажных концептов. К счастью, концепцию вскоре сильно пересмотрели, так как Jag решили сместить мотор в середину, чтобы сделать из него полноценного конкурента Boxster. Поэтому проект нового спорткара стартовал заново в итерации среднемоторного автомобиля под кодовым обозначением X600. Из-под пера команды дизайнеров во главе с Каллумом вышел симпатичный гибрид Boxster с гоночным прототипом XJ13 (на фото ниже), который оправдывал описание во внутренней документации: «Революционный и сексапильный родстер Jaguar», в то время как инженеры работали над сложной схемой подвески, которая должна была обеспечивать «бескомпромиссные характеристики и управляемость, от которых дух захватывает» («uncompromising performance and handling that takes your breath away»)
Начались живые испытания шасси, где новая ягуаровская подвеска обкатывались на тестовых Honda NSX. Изменение компоновки также не было лишено логики, поскольку в дизайн-студии Aston Martin (кстати, довольно неприметный уголок складского помещения на фоне стильного строения Jaguar), также принадлежавшего Ford, маленькая команда дизайнеров под руководством того же Каллума вела работу над гран-турером с V12 (будущим DB9) и компактным спорткаром с V8, который также, как и X600, был среднемоторным. Что, если бы эту вторую машину из экономических соображений унифицировали с Jaguar?
К сожалению, ягуаровский концепт располагал поперечно расположенным V6 тогда как у Aston был продольный V8, и прежде, чем можно было найти какой-нибудь выгодный компромисс между этими двумя автомобилями, босс Aston Ульрих Бец решил, что спорткару нового поколения лучше подойдёт переднемоторная компоновка, что приведёт к редизайну и последующему выпуску в 2005 году V8 Vantage. Jaguar пришлось бы вести работу над новым спорткаром в одиночку, и время попалось как нельзя хуже, поскольку большая часть сил команды инженеров теперь была брошена на запоздалый и сверхзатратный проект новейшего XJ X350 с алюминиевым кузовом – в точности как в 80-е, когда работа над первым F-Type пошла наперекосяк.
Хуже того, Ford поняли, что Jag в те годы сильно отставали от производства модных в то время дизельных двигателей, и постановили, что все ресурсы отдела исследований и разработок нужно сосредоточить именно на двигателях на тяжёлом топливе. У мелкосерийного двухместного спорткара с разработанным с нуля шасси и компрессорным мотором AJ-V6 под алюминиевым кузовом шансов не было: в 2002-м детройтские покровители Jag подвели черту под проектом X600 окончательно. Мы не увидим F-Type до тех пор, пока Jaguar не запустят его с третьей попытки десятью годами позже, уже спустя долгое время с момента перехода из рук «Голубого Овала» к Tata Motors.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: