Сегодня мы рассмотрим ещё одну весьма противоречивую пару: рождённое в хаосе спортивное купе с V8, которое на Туманном Альбионе в те годы все посчитали несуразным и откровенно странным… И неуклюжую попытку создания перспективного раллийного авто от «голубого овала», который воодушевившись спортивными успехами 60-х, решил так же громко заявить о себе и в начале 70-х, но уже на мировой ралли-арене.
№5: Triumph Lynx – фастбек на базе TR7 с роверовским V8, который мог стать ответом Ford Capri от British Leyland.
Это мог быть британский убийца Capri. Он мог бы сразить своего англо-немецкого конкурента современной конструкцией, изысканным оснащением и компонентом, каким ни один европейский Capri не располагал: вокалом великолепного V8 от Rover. Однако, ему помешал ряд факторов, вроде неудачного планирования, спорных дизайнерских решений и промышленного хаоса, ставших определяющими чертами британского национального автопроизводителя в 70-х.
Планы по созданию четырёхместного купе от Triumph под кодовым именем Lynx без особых успехов продвигались ещё в 60-х. В 1971-м проект получил второе дыхание и, наряду с «корпоративным спорткаром» в лице будущего TR7 (последнее фото), был призван сменить на конвейере не только TR6, но и MGB после небольшого рестайлинга. Lynx должен был иметь удлинённую платформу TR7, сменив на конвейере проблемный родстер Stag и навязав конкуренцию Capri в Европе, а также стать логичной альтернативой TR7/8 в Штатах. Приводить его в движение должен был 3,5-литровый V8 от Rover, а позднее линейку пополнил бы четырёхцилиндровый вариант на смену MGB.
На фоне остальной продукции концерна Leyland, планирование которой не поддавалось никакой логике, этот вариант выглядел весьма толково. Кроме того, новая модель заняла бы часть свободных производственных мощностей на заводе Triumph в Спеке (графство Мерсисайд), а уж после неудачного дебюта TR7 в 1975-м, когда стало понятно, что авангардный дизайн, скверное качество сборки и «никакие» динамические характеристики подпортили статистику продаж, эта потребность стала ещё более насущной. Но в 1977-м новый глава British Leyland Майкл Эдвардес разработал экстренный план по спасению BL от банкротства, в состав которого входила оптимизация избыточных производственных мощностей. Недогруженное предприятие в Спеке было ярким примером этой проблемы, и его сотрудники также положение не спасали, объявив забастовку аккурат в день назначения Эдвардеса. В феврале 1978 года он объявил о предстоящем закрытии завода и переносе производства неудачного TR7 в Ковентри, где, казалось, места для Lynx не найдётся.
Встречаются утверждения, что эту машину погубили именно радикальные действия в Спеке, но на самом деле, работа над проектом продолжалась и после переезда из родного Мерсисайда. Да, зелёный прототип Lynx, который сейчас выставлен в Британском Автомобильном Музее – единственный сохранившийся из 18-ти опытных образцов, и был сертифицирован спустя несколько месяцев с момента закрытия конвейера в Спеке. Когда проект Lynx окончательно свернули, виной была не нехватка мощностей (у BL ещё хватало производственных площадей и оснастки), а нехватка спроса.
Технически, идея казалась многообещающей, учитывая потенциал его V8 и шасси с независимой подвеской от TR7 спереди и неразрезным мостом на витых пружинах от Rover SD1 сзади, которое могло бы посрамить Capri. Но автомобиль вышел откровенно несуразным: гармонию клиновидного носа TR7 и покатого хвоста нарушали громоздкие бамперы, габаритные фонари и деспотическое воздействие комитетского мышления. Это была симпатичная машина, которая буквально просилась на конвейер, но безуспешно. Хуже всего дела обстояли с дорожным просветом: клиренс был настолько неровным, что при показе прототипа американским клиентам, который устроили импортёры, в багажник укладывали бетонные блоки для лучшей посадки, но отзывы всё равно были неутешительными.
Эти факторы, наряду с нехваткой бюджета, решили судьбу Lynx. TR7 и без того не «продавался» из-за спорной внешности, и ещё один непродаваемый спорткар был последним, что было нужно BL. Альтернативная идея по возвращению очаровательного Triumph Stag уже с роверовским мотором была так же быстро отброшена, когда выяснилось, что часть оснастки уже была утилизирована, и в итоге BL накануне 80-х решили совсем обойтись без четырёхместного спорткара. К 1979-му восьмицилиндровый убийца Capri сам отправился на автомобильное кладбище.
№6: Ford GT70 – он должен был стать первым среднемоторным ралли-каром от Ford, за которым должны были последовать 500 омологационных экземпляров, но из-за ряда проблем проект застрял на фазе тестирования.
60-е сложились для Ford в спорте как нельзя лучше. GT40 задали перцу Ferrari в Ле-Мане, разработанный Cosworth V8 DFV моментально стал непобедимым мотором в Формуле-1. Lotus Cortina покоряли британское и европейское кузовные первенства, а также зарекомендовал себя как достойный раллийный автомобиль, пока эстафету не подхватил Escort Twin Cam. Но спортивные аналитики из Ford опасались, что переднемоторные заднеприводные автомобили будут разбиты на спецучастках 70-х, и решили воспользоваться иным подходом.
Вот почему босс Ford Motorsport Стюарт Тёрнер и главный пилот Ford Роджер Кларк по возвращении с ралли Монте-Карло в марте 1970 года задумали план по разработке нового раллийного автомобиля, который мог бы навязать конкуренцию машинам, спихнувшим их голубые овальные задницы на пятое место: Porsche 911 и Alpine A110. По их мнению, ключом к успеху стала нагрузка на ведущие колёса, поэтому Тёрнер и поручил Лену Бэйли, одному из кузнецов успеха GT40, разработать компактный и юркий среднемоторный раллийный автомобиль с применением максимально возможного количества серийных фордовских деталей.
Всего за пару месяцев была собрана пара прототипов, второй из которых впервые был представлен на Брюссельском мотор-шоу в январе 1971 года. Новый автомобиль, получивший имя GT70 (нет, не из-за почти двухметровой высоты, а потому что он был задуман в 1970-м), базировался на стальной пространственной раме под стеклопластиковыми панелями, а под ними скрывались детали подвески от Taunus и Cortina, тормоза от Zephyr, коробка ZF от GT40 и 2,6-литровый инжекторный V6 Cologne от Capri RS2600. Планировалось продать по крайней мере 500 "гражданских" машин.
Затем последовали ещё четыре прототипа, и в конце 1971 года Ford вывели эти неомологированные машины на старт этапа чемпионата Франции по ралли, чтобы лицезреть, как они себя проявят. Дела пошли не столь радужно: V6 оказался слишком тяжёлым для подобной дисциплины и был в спешке заменён более лёгким "рядником" BDA. Выдвижные фары не выдерживали нагрузок на неровных дорогах, из-за чего пришлось их зафиксировать, нарушив чистоту линий а-ля Lotus. А вот на родине дизайнеры Ford были не в восторге, что над обликом работали спортивные инженеры без их участия: автомобиль не имел никаких фамильных черт от остальных серийных "Фордов". В свете всего этого, Ghia (и, в частности, Филиппо Запино) было поручено сделать из утончённого спорткара в стиле 60-х эффектный и сексапильный клинышек 70-х, содержащий в себе фордовское ДНК (фото 3), но к тому моменту оригинальный проект уже был показан в Брюсселе и участвовал в ралли, что стало дополнительной головной болью для маркетологов.
Причём не одной: главная проблема заключалась в том, что GT70 попросту был не так хорош. Тесты показали, что структуре кузова банально не хватало жёсткости («Жесткость у кузова была как у хорошо сваренных спагетти!» – это цитата фордовцев, не наша), что не лучшим образом сказалось на управляемости. Вдобавок ко всему, интерьер был слишком тесным и жарким, доступ к мотору был неудобным, а звёздный пилот Кларк и вовсе сравнил неуклюжую машину с верблюдом из-за её строптивого нрава. Хуже всего было то, что Escort RS1600 с мотором BDA превзошёл ожидания и, несмотря на задний привод и переднемоторную компоновку, стал очень и очень успешным раллийным авто, и его среднемоторному собрату было бы трудно добиться большего.
Перспективы GT70 на "гражданке" также были не самыми ярким: фордовские бухгалтеры подсчитали, что из-за сложностей изготовления и сборки мелкосерийной машины, её стоимость составит £5000. Для сравнения: в то время Jaguar E-Type V12 стоил чуть более трёх тысяч фунтов и не располагал подвеской от простенькой Cortina. А как только в начале 70-х пикеты рабочих спровоцировали финансовую головную боль, GT70 стал наиболее очевидным кандидатом на умерщвление, и в начале 1973-го проект был свёрнут.
Неизгладимым наследием GT70 стали уникальные алюминиевые четырёхспицевые диски, разработанные Kent Alloys по заказу Бэйли: они в течение многих лет будут украшать скоростные Escort и станут одним из самых желанных фордовских аксессуаров на вторичном рынке.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: