В 1960-х годах компания GM впервые оснастила свой фургон прототипом «водородной энергетической системы на топливных элементах», которые NASA планировала использовать для выработки электроэнергии во время космических миссий «Аполлон». Правда, он занимал так много места, что GM Handi-Bus стал двухместным.
Может показаться, что интерес GM к водородным технологиям появился в результате сотрудничества компании с японской Honda, но на самом деле американский автопроизводитель экспериментировал с этой темой ещё с 1960-х. Пока NASA занималось изучением вопроса, как топливные элементы могут помочь им выиграть космическую гонку, GM пытался заставить водород работать на Земле. Батарей того времени не хватало для питания систем космической связи, выработки питьевой воды, освещения и кондиционирования воздуха модуля «Аполлон», поэтому NASA хотело использовать топливные элементы, преобразующие водород в электричество, а GM, к тому времени уже создавший несколько электромобилей с питанием от аккумуляторов (Corvair, Electrovair I и II), стремился изучить возможности водорода в качестве источника автомобильной энергии.
Однако силовая установка, созданная с помощью Union Carbide, была настолько большой, что не помещалась в Corvair, поэтому GM поставил её на Handi-Bus, пассажирскую версию своего фургона Handi-Van (а заодно автобус VW Type 2 и конкурента Ford E-серии). Но и тогда из-за её габаритов фургон превращался в двухместный. Система, которая объединяла водород и кислород в электрохимической реакции, в результате которой образовывались вода, тепло и электричество, была не только большой, из-за резервуаров для водорода и кислорода, но и тяжёлой (общий вес установки превышал 3,2 тонны. Как и следовало ожидать, производительность была ужасной и разгон до 100 км/ч занимал около 30 секунд, хотя, справедливости ради, нужно заметить, что и стандартный «Хэнди-Бас» с базовым 2.5-литровым двигателем мощностью 90 л. с. не был гонкой. По расчётам «Дженерал Моторс», запас хода составлял около 240 километров, но они никогда не проверяли его на дорогах общего пользования из соображений безопасности. Вполне, кстати, обоснованных, потому что во время одного из испытаний взорвался внешний топливный бак, разбросавший обломки в радиусе четырёхсот метров.
Тестовый проект, а не серийный автомобиль.
С другой стороны, с самого начала это был испытательный проект, и GM никогда не планировал запускать Electrovan в производство. Он показал, что транспортное средство на топливных элементах в принципе может работать, и нужно продолжить поиск более эффективных и компактных преемников, получающих кислород из воздуха, а не из громоздких баллонов. Спустя почти шестьдесят лет, компания не отказывается от технологии топливных элементов, понимая, что её нынешняя разработка – Hydrotec, больше подходят для больших коммерческих машин (например, таких, как карьерные самосвалы Komatsu), чем для легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников.