Создание Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, основы который были заложены в начале 30-х годов прошлого века, близится к логическому завершению. ЕГС объединит бассейны Волги, Дона и Невы с гарантированными для судоходства глубинами в 4 метра для прохода по внутренним водным путям к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Азовскому и Черному морям. Решение по увеличению проектной глубины на треть метра именно до такой отметки было оформлено еще в 1967 году на заседании коллегии Министерства речного флота РСФСР.
В процессе преобразований в течение нескольких десятков лет Волга превратилась из реки с естественным руслом в каскад гидроузлов с электростанциями и водохранилищами – люди подчинили великую реку и поставили ее себе на службу. В том числе – для пассажирских и грузовых перевозок, объемы которых постоянно росли.
Однако предугадать последствия не могли даже лучшие ученые, из-за чего, в частности, появился участок с малыми глубинами протяженностью более 50 км от Городца до Нижнего Новгорода. Сейчас его называют «лимитирующим участком», потому что он буквально ограничивает судоходство – в хорошие годы просто создает здесь «пробки» из кораблей, а в маловодные и вовсе его останавливает. При строительстве Нижегородской гидроэлектростанции, частью которой и является Городецкий гидроузел, в начале 1950-х этот тонкий момент если и учитывался, то явно не в полной мере. А последствия пришлось прочувствовать уже в начале 1970-х, когда судоходство впервые пришлось прервать.
Реконструкция судоходных шлюзов №15-16, строительство дополнительной камеры и судоходного канала от Городца до Нижнего Новгорода ведется в рамках реализации федерального проекта «Развитие опорной сети внутренних водных путей» Нацпроекта «Эффективная транспортная система». Ввод объектов в эксплуатацию запланировано до конца 2026 года. Все работы ведутся за счет средств федерального бюджета.
Проблемы в этом в те времена, похоже, не видели. Потому что на подходе был еще один эпичный проект – Чебоксарское водохранилище. Его вывод на проектные параметры должен был устранить узкое место выше по течению. Построили водохранилище в 1980-м, уже в следующем году для обеспечения судоходства по реке уровень воды подняли до 63 метров (от уровня Балтийского моря), но заполнить до задуманной отметки в 68 метров так и не смогли. Как минимум, для этого пришлось бы затопить более 900 кв. км площадей Республики Марий Эл и Нижегородской области. Представить такую ситуацию в 1930-1960-х годах проще простого, а вот в начале 1980-х – гораздо сложнее. Да и экономическая ситуация в стране не располагала к масштабным свершениям по инженерным работам на такой огромной площади. Точку в вопросе поставил Президент России Владимир Путин, который в 2016 году принял окончательное и бесповоротное решение отказаться от заполнения Чебоксарского водохранилища до проектного уровня.
С этого момента необходимость разобраться с лимитирующим городецким участком, который создает проблемы уже полсотни лет, вышла на первый план. Тем более, что этому предшествовали маловодные 2014-2015 годы и страдания судовладельцев и грузоотправителей на многие миллиарды рублей.
Нынешний вариант модернизации Городецкого гидроузла – результат сложнейшего компромисса между чиновниками, предпринимателями, экологами и жителями региона. Не имеет смысла перечислять уже отвергнутые проекты, реализоваться которым было не суждено в большей степени из-за активной позиции общественности, ученых и экологов, которые отстояли и свою территорию, и один из немногих участков Волги, сохранивших свой первозданный вид.
Тем не менее, все без исключения понимают, что без решения проблемы с глубинами на Волге от Городца до Нижнего Новгорода сквозное судоходство невозможно, а весь речной флот – обречен.
Основные цели и задачи Городецкого гидроузла:
- сохранение сквозного судоходства по Волге как водной трассе международного значения;
- создание условий для открытия Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны для международного судоходства;
- ликвидация инфраструктурных ограничений на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков на Волге;
- устранение потерь провозной способности флота (по осадке и времени).
Поэтому тот самый нужный компромисс был найден. Его главный элемент – дополнительная (вторая) камера шлюза №15А к существующему гидроузлу вместо строительства некоего нового гидроузла ниже по течению. Также ведется реконструкция нижней головы действующего шлюза №15 и создается канал между Городцом и Нижним Новгородом на 40-километровом участке.
Для понимания: сейчас прохождение шлюзов Городецкого гидроузла регулируется сбросом воды с Рыбинского водохранилища, так как за годы уровень воды здесь понизился примерно на метр. То есть суда по факту проталкивают волной через определенные промежутки времени. И эти промежутки тем продолжительнее, чем меньше накоплено воды. Если сбрасывать нечего, то и никакого судоходства не будет. Грузы приходится переваливать или возвращать, пассажиров – автобусами перевозить с одного круизного судна на другое. Ситуация, мягко говоря, удручающая. Вариант с недогрузом судов ради снижения осадки разбивается об экономическую целесообразность.
Ранее приводились расчеты Государственного университета морского и речного флота им. Адмирала Макарова, по которым грузопоток через Городецкий гидроузел из-за инфраструктурных ограничений упал в 2019 году по сравнению с 2005-м в два раза – до 5 млн тонн. Эксплуатация флота при такой загрузке попросту неэффективна. На тот момент специалисты университета посчитали, что лишь 4% всех грузопотоков, тяготеющих к ЕГС европейской части России, проходят по внутренним водным путям. Решение «глубинной» проблемы, по их мнению, сможет загрузить реку в целом на 60 млн тонн, а грузопоток через Городецкий гидроузел к 2030 году может достичь 21,5 млн тонн.
Распространено мнение, что нам не следует подгонять Волгу под осадку судов или под кем-то когда-то установленные параметры, а напротив – строить суда с осадкой, позволяющей им беспрепятственно ходить по реке без каких бы то ни было дополнительных работ. Однако именно 4 метра глубины для судов с осадкой 3,6 метра позволят решить минимум две задачи: в разы увеличить пропускную способность для грузоперевозок, создав альтернативу задыхающейся железной дороге, и полноценно открыть внутренние водные пути для иностранных компаний. Да, аргументы типа «грузоперевозки на реке с каждым годом снижаются, так зачем вообще их реанимировать?» имеют место быть, но сторонники такой точки зрения путают причину со следствием. Как раз проблемы, которые приходится постоянно преодолевать, и ведут к отказу от речных перевозок в пользу более предсказуемых вариантов.
Устранение нескольких оставшихся лимитирующих участков (кроме Городецкого речь идет, прежде всего, о Багаевском гидроузле на Дону в Ростовской области) пусть и не всеобъемлюще, но радикально меняет положение. Для этого вовсе не нужно вести дноуглубительные работы по всей Волге. Лишь точечно, по необходимости.
По данным заказчика строительства гидроузла – ФКУ «Ространсмодернизация», к апрелю 2025 года строительная готовность объекта достигла 40%. Сейчас здесь продолжаются работы по реконструкции оградительной земляной дамбы №10 и строительству причально-направляющей палы шлюза 15А. По данным учреждения, также строители возводят саму дополнительную камеру №15А левой нитки шлюза. На строительной площадке работает более тысячи человек, задействовано более ста единиц техники.
Габариты шлюзов №15-16: длина – 279 м, ширина – 29 м. Они характерны для Волги и Камы, где камеры рассчитаны на пропуск большегрузных составов
Ранее на объекте были закончены работы по устройству временной дороги и стройгородка, выполнены демонтажные работы железобетонных пролетов и опор причальной эстакады, работы по устройству водовыпусков, построен временный причал.
КСТАТИ
В апреле в Нижнем Новгороде введен в эксплуатацию первый из четырех новых земснарядов Florian-501, которые будут задействованы в реконструкции судоходных шлюзов Городецкого гидроузла. Судно оснащено сваями, якорными системами удержания, экскаватором со сменными ковшами, пневмомолотом, программно-аппаратным комплексом для трехмерного позиционирования.
Фото – ФКУ «Ространсмодернизация»