Советский одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов.
МиГ-19П - всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах — НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2». (1955 год). 17 февраля 1954 года началось серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске. 3 июля 1955 года самолет был впервые показан на авиационном параде в Тушино. В 1956 принято решение о создании наземного комплекса безаэродромного базирования и запуска самолета. В рамках проекта создана подвижная катапульта и модифицированный вариант истребителя под индексом СМ-30. Самолет оснащался стартовым пороховым ускорителем весом 400 кг. Старт машины происходил при работающих в форсированном режиме основных двигателях. По замыслу разработчиков использование катапульты позволяло скрытно размещать самолет-перехватчик в выбранном районе и резко сокращать время выхода боевой машины в режим перехвата цели.
4 июля 1956 года советские радары засекли необычную цель, летевшую со стороны западной Европы. Она пересекла государственную границу СССР, облетела Ленинград, около которого располагались верфи подводных лодок и аэродромы стратегической авиации, после чего развернулась и вернулась на базу в Европу. Догнать нарушителя попытались на истребителях, но летчики так и не обнаружили ничего в обозначенном районе, несмотря на ясный день. 5 июля ситуация повторилась. На этот раз цель пересекла границу в районе южной Белоруссии и полетела прямо на Москву. Вновь МиГ-17 и Як-25 поднялись на перехват, и опять истребители не смогли обнаружить цель, которая, покружив над Москвой, вернулась назад.
К тому времени командование войск ПВО поняло, что нарушитель летит очень высоко, возможно, в 20 км над землей. Для охоты на него была создана особая группа летчиков, которая планировала использовать нестандартную тактику.
Предельная высота полета истребителя МиГ-19 примерно равна 15 км, но на короткое время он может подскочить чуть выше за счет так называемой динамической горки. В ходе этого маневра самолет разгоняется на форсаже и в нужный момент начинает резко набирать высоту, но не способен при этом интенсивно маневрировать. Спустя короткое время он неизбежно падет назад. Но подобные подскоки тоже ничего не дали — каждый раз вверху было только чистое небо.
Вскоре полеты прекратились, но в 1957 году возобновились. Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев засыпал США протестами и жаловался на пролеты американских бомбардировщиков, на что те честно отвечали: ни один самолет ВВС США, тем более бомбардировщик, воздушное пространство СССР не нарушал.
Разъяренный Хрущев пообещал летчикам-истребителям: тот, кто собьет нарушителя, автоматически получит звезду Героя и сможет требовать от правительства любое материальное вознаграждение.
Но на тот момент войска ПВО даже не до конца понимали, с чем имеют дело. Во-первых, цель шла на недосягаемой для самолетов высоте. Во-вторых, периодически она необъяснимо исчезала с экранов радаров, а временами замедлялась до скорости полета птиц, на которой самолет должен свалиться в штопор.
Но птицы на таких высотах не летают, а разведывательные аэростаты не могут двигаться по прямой к стратегическим целям и поворачивать назад. Например, в августе 1957 года неизвестный летательный аппарат вновь посетил Москву. Некоторые генералы на совещании в Генштабе вообще отказывались признавать факт пролета цели до самой столицы, но оказались в меньшинстве. В итоге было решено перевести окружавшие Москву зенитные ракетные комплексы С-25 в максимальную степень готовности на случай, если нарушитель появится опять. Но к Москве он больше не подлетал.
В феврале 1959 года, после многих десятков попыток, войска ПВО добились хоть какого-то успеха. МиГ-19 под управлением одного из лучших летчиков навелся на цель по данным самого совершенного советского радара П-30 и в нужный момент подскочил на «горке» до 17,5 км. Там он продержался лишь несколько секунд, после чего самолет начал сваливаться, а радар потерял цель. Однако, вернувшись на аэродром, летчик описал то, что видел, и сопроводил рисунком от руки: высоко в небе был черный крестообразный самолет с большими крыльями. Командование заподозрило, что летчик выдумал свои наблюдения, надеясь получить награду, ведь не бывает самолетов, способных часами летать на таких высотах. Они очень серьезно заблуждались.
Черный крест, который увидел летчик — это самолет Lockheed U-2 — сверхсекретный аппарат, разработанный американцами в 1950-е годы специально для высотных полетов. Предельная высота полета — условный параметр, который нельзя определить точно, но зависит он, в первую очередь, от отношения подъемной силы к массе. Ради экономии массы конструкторы отказались даже от традиционного шасси, отдав предпочтение очень легкому и слабому, рассчитанному на мягкое касание и расположенному как велосипедные колеса, из-за чего самолет в итоге падал на одно из крыльев.
Для повышения подъемной силы пришлось пойти на еще более радикальные шаги. Инженеры отказались от устоявшихся в авиационной отрасли ограничений и спроектировали самолет, больше всего напоминавший планёр с реактивным двигателем. Полезная нагрузка имела жесткие ограничения по массе и состояла исключительно из разведывательного оборудования. Лучшая из устанавливаемых на самолет камер обеспечивала разрешение в 100 линий на мм, что позволяло различить на земле детали размером около 20 см. С учетом фокусного расстояния (длины) в 91 см и диаметра объектива около 9 см, камера больше напоминала телескоп, позволявший разглядеть на припаркованных бомбардировщиках бортовые номера.
Самолет был строго засекречен и находился в распоряжении ЦРУ, поэтому для его испытаний вдали от посторонних глаз правительство США построило специальный полигон в Неваде, ставший потом Зоной 51. Испытывать было что: на крейсерской высоте в 22 км скорость сваливания самолета была всего на 19 км/ч меньше, чем предельно допустимая, и потому летчик ни на минуту не мог расслабиться. Кроме того, самолет был одноместным, и потому пилот должен был не только заниматься исключительно сложным управлением, но и решать задачи навигатора и делать качественные фотоснимки целевых объектов. Вдобавок, из-за адаптации к большим высотам, на низких самолет требовал очень сильного воздействия на рукоять и размашистых движений ею. Он также сопротивлялся попыткам коснуться полосы из-за сильного экранного эффекта, что с учетом жестких ограничений на силу удара для шасси требовало, чтобы по полосе за самолетом ехала машина сопровождения с летчиком, который командовал, как садиться. Словом, летать на нем могли только специально обученные люди, вольнонаемные (гражданские) сотрудники ЦРУ.
Поначалу американское правительство надеялось, что советские радары вообще не смогут заметить U-2. В первом же полете выяснилось, что это не так, и президент Эйзенхауэр подумывал отказаться от миссий из опасности дипломатического скандала.
Однако в итоге желание посмотреть на советские военные объекты перевесило осторожность, и миссии продолжили.
Летчик U-2 Мартин Кнутсон вспоминал, что видел под собой целые эскадрильи МиГов, пытавшиеся его перехватить или хотя бы найти. Иногда поток истребителей был таким плотным, что мешал фотографировать цели. Пилоты знали, что лучшие советские истребители могут приблизиться к U-2 с помощью динамической горки, и потому всякий раз, когда видели начало такого маневра под собой, поворачивали в сторону. В итоге перехватчик видел вокруг себя лишь чистое небо.
Все изменилось с появлением на вооружении войск ПВО СССР ЗРК С-75. Его предшественник, С-25, был исключительно дорогой и стационарной системой, которая прикрывала лишь столичный регион. Новый же комплекс можно было развернуть в куда больших количествах, а его характеристики позволяли поражать высотные цели вроде U-2.
К весне 1960 года U-2 совершили, как минимум, десятки разведывательных полетов над СССР, а их точное число неизвестно до сих пор. Особенной наглостью и успешностью отличилась миссия 9 апреля, когда в ходе полета над Средней Азией удалось сфотографировать Семипалатинский ядерный полигон, находившуюся рядом базу бомбардировщиков Ту-95, полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган и ракетный полигон близ деревни Тюра-Там, названный позже космодромом Байконур.
Полет Фрэнсиса Пауэрса, намеченный на 1 мая, должен был поставить рекорд по длительности. Взлетев с аэродрома Пешавар в Пакистане, он планировал пролететь над Душанбе, Челябинском, Свердловском (Екатеринбургом), космодромом Плесецк, Архангельском и Мурманском, после чего сесть в Норвегии на натовской авиабазе Будё. Радары обнаружили самолет над Таджикской ССР ранним утром, и командование ПВО распорядилось уничтожить нарушителя любой ценой и любыми средствами. Можно представить, что сделал бы с военными Хрущев, если бы разведчик пролетел над Москвой или хотя бы над Свердловском прямо во время первомайской демонстрации.
К операции был подготовлен размещенный близ Свердловска новейший перехватчик Су-9, в теории способный кратковременно подниматься на высоту 20 км. Однако на него не успели подвесить вооружение, и потому капитан Игорь Ментюков получил приказ: таранить.
С учетом того, что надеть высотно-компенсирующий костюм он не успел, таран означал гарантированную смерть, но, к счастью, из-за ошибок в наведении пилот так и не нашел U-2.
Главную роль в тот день предстояло сыграть дивизионам С-75, развернутым там же, под Свердловском. Сложность для них состояла в том, что самолет попадал в зону поражения ненадолго, и потому принимать решение требовалось очень быстро. Поэтому первые пущенные по Пауэрсу ракеты цели не достигли и самоликвидировались из-за маневра самолета.
Второй шанс выпал дивизиону под командованием майора Михаила Воронова. «Цель была в зоне огня подразделения. Все ждали команды. Но в тот момент воздушная обстановка изменилась. Самолет-нарушитель взял новое направление полета, словно догадавшись о грозящей ему опасности. Черная линия курса цели на планшете обогнула тот невидимый рубеж, где возможно ее поражение огнем ракеты. Перед майором Вороновым, всем расчетом возникла особенно сложная ситуация. Требовалось с большой точностью определить момент пуска ракеты, иначе... Иначе самолет мог уйти. Но вот опять нарушитель «захвачен». Связь между командными пунктами дивизиона и полка надрывалась, но звучное вороновское «Цель уничтожить!» услышали все. Стартовый расчет сержанта Александра Федорова сработал безошибочно. Всплеснулось пламя, и ракета, опалив землю, стремительно пошла навстречу самолету-нарушителю», — рассказывал генерал-майор Семен Панжинский.
Расчет уже думал, что самолет вышел из зоны поражения, как вдруг, в 08:53 мск, на экране локатора расплылось пятно: то были падающие обломки самолета. Однако на КП зенитного ракетного полка считали, что нарушитель просто выпустил ложные цели, и потому приказали продолжить уничтожение самолета.
В результате по ошибке был сбит вылетевший на перехват советский МиГ-19, старший лейтенант Сергей Сафронов при этом погиб.
Пауэрс выпрыгнул с парашютом и выжил, представ затем перед советским судом по обвинению в шпионаже (не будучи военным, он не обладал иммунитетом от преследований). Полеты U-2 над советской территорией с тех пор прекратились, причем не только из боязни потерять самолет. Спустя несколько лет в распоряжении ЦРУ оказался новый высотный и скоростной разведчик SR-71, также ставший крайне сложной целью для перехвата и регулярно летавший над Вьетнамом, Египтом и другими социалистическими странам с неплохой ПВО.
Проблема была в том, что СССР исключительно удачно разыграл сбитие Пауэрса с политической точки зрения. Самолет уничтожили там, куда невозможно залететь случайно. Американское правительство попыталось заявить, что борт нес исключительно научное оборудование и был предназначен для метеорологических исследований, но Советский Союз представил всему миру уцелевшее разведывательное оборудование U-2. Развернулся грандиозный политический скандал, приведший новому витку Холодной войны и росту военной напряженности.
С учетом того, что появившиеся в 1959 году американские разведывательные спутники программы Corona позволяли получить те же разведданные, но без политических рисков, от полетов в глубины СССР в США отказались навсегда.
Как же погибла группа Дятлова?
2 февраля 1959 года эскадрильи МиГов в очередной раз пытались перехватить американский самолёт-шпион над Северным Уралом. Топливо самолётов размещалось в четырёх топливных баках общей ёмкостью 2170 литров. Первый топливный бак каждого самолёта находился за кабиной пилота, второй под двигательным отсеком, третий и четвёртый находились в хвостовой части фюзеляжа, под удлинительными трубами двигателей. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух сбрасываемых топливных баков ёмкостью по 760 л или 400 л.
Каждый МиГ-19 сбрасывал два пустых бака после отработки топлива. Над Уральским хребтом было сброшено большое количество пустых баков. Бак 400 или 760 литров не очень большой, но при падении с высоты по касательной, прокатившись и задев северную часть палатки, нанёс травмы нескольким участникам.
После трагедии, по словам Георгия Карпушина, руководить штабом по поиску группы Дятлова из Свердловска прибыл некто Шишмарев, генерал-лейтенант. Это можете прочесть в воспоминаниях Георгия Карпушина https://dyatlovpass.com/interview-karpushin-ru
Кто такой Шишмарев ?
Генеральный конструктор разгонной катапульты ПУ-30 Шишмарев М. М., генерал-майор инженерной службы, доктор технических наук, профессор. Автор многочисленных учебников по авиации. Работал в Свердловске.
Топливный бак, задевший палатку, забрали и увезли.
Теперь более подробно про этот самолёт:
Постановление Совета Министров СССР по разработке и постройке системы безаэродромного старта вышедшее в 1955 году, подключило к решению этой проблемы ОКБ-155. Координировал их М.И.Гуревич, а ответственным по доработке самолета, получившего заводской шифр СМ-30, назначили А.Г.Агроника.
С учетом специфики суперкороткого взлета, в конфигурацию «тридцатки» пришлось, по сравнению с базовым МиГ-19, несколько изменить. Так, в дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем самолета установили твердотопливный ускоритель ПРД-22, развивавший огромную тягу в 40000 кг/сек (ПРД был разработан в ОКБ, руководимом И.И.Кртуковым), но в течение всего лишь 2,5 секунд. Из-за его установки, подфюзеляжный гребень заменили двумя симметрично расположенными (относительно вертикальной плоскости симметрии самолета) более короткими гребнями другой формы, разваленными в стороны. Усилили верхнюю панель обшивки входного канала воздухозаборника, шпангоуты №№ 15, 22-26 и 30, конструкцию нижних люков, топливных баков № 2 и № 3, обтекателей стыка крыла с фюзеляжем (из-за изменения стыковочных болтов). Установили замки стопорения рулей стабилизатора, руля поворота и элеронов на старте (замки устанавливались в системе управления на участке до бустеров), а также механизм аварийного механического снятия фиксации этих рулей по команде из кабины. Помимо этого появились блокирующие устройства, не позволявшие производить старт с неубранными шасси и двигателями, неработавшими на взлетном режиме. Катапультное кресло получило специальный заголовник для фиксации головы пилота.
Транспортировка перехватчика осуществлялась на мощной балке, закрепленной на четырехосной тележке прицепа, с которой и производился взлет. Рампа-прицеп имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Катапультное устройство ставили в рабочее положение, затем машину с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Перед стартом требовалось выполнить еще одну операцию — вырыть довольно большую яму-лоток сзади транспортно-пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт.
После этого самолет с убранным шасси закреплялся на направляющих тарированными на срез болтами. И наконец, направляющие рельсы вместе с истребителем поднимались на угол 15°. Летчик по стремянке забирался в кабину, запускал основные двигатели РД-9Б, выводил их на максимальный режим, включал форсаж и нажимал кнопку старта порохового ускорителя. Вектор его тяги для снижения возникающего момента отклонялся вниз так чтобы он проходил через центр масс (пподобная система старта использовалась и для крылатых ракет, в том числе и для КР «Сопка», разработанной в ОКБ-155.). Благодаря резкому увеличению тяги срезались тарированные болты, и самолет разгонялся, при этом величина перегрузки достигала 4,5д.
Застопоренные на старте рули высоты и направления через три секунды после схода с направляющих разблокировались и к моменту конца работы ускорителя истребитель уже имел скорость, превышавшую минимальную эволютивную, которая продолжала быстро увеличиваться. Небольшой крен летчик парировал, затем управлял самолетом как обычно, и через некоторое время производил обычную посадку на аэродром.
Из-за ограничений по физиологическим параметрам и повышенных требований к безопасности от старта с «нулевых» направляющих отказались. Катапультное устройство пришлось выполнить с достаточно длинным и громоздким, что в определенной степени снижало мобильность комплекса в целом.
Осенью 1956 года комплекс подготовили к пускам. Прежде чем начать пилотируемые полеты, его с испытали в беспилотном варианте. По свидетельству очевидцев, присутствовавших на первом пуске, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа СМ-30 вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, который через 2,5 секунды угас, словно втянувшись в истребитель, спустя мгновение к земле полетел отработанный ускоритель. Но самым неожиданным было то, что катапультное устройство после старта ремонту не подлежало: под воздействием мощной раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.
К апрелю 1957 года, когда установка снова была готова к пускам, ведущим летчиком-испытателем по теме назначили Г.М.Шиянова, который прошел специальный комплекс наземных тренировок. Во время одной из них (из-за ошибки пиротехника) он кратковременно испытал перегрузку 15д вместо 5д. Таким образом было экспериментально подтверждено, что человек в состоянии переносить значительные перегрузки при старте с установкой ПУ-30.
10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на установке. 13 апреля первый пилотируемый пуск все же состоялся. Когда самолет уже был в воздухе, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. О величине стартового импульса наглядное представление дает рассказ ведущего инженера по госиспытаниям «тридцатки» в ГК НИИ ВВС Н.Н.Борисова: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшенной газовыми струями из ямы».
Заводские испытания проводились совместно с ЛИИ. Первоначально Шиянов выполнил пять стартов. Шестой взлет с пусковой установки произвел С.Н.Анохин. Было выполнено несколько пусков с различной заправкой (полной и неполной) горючим. 3 июня (по другим данным — 3 июля) 1957 года Анохин произвел седьмой старт с полной полезной нагрузкой, состоявшей из двух стандартных подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков НУРС, который прошел успешно. В процессе испытаний на самолете произвели доработки, связанные с установкой ПРД-22 и значительными продольными перегрузками, возникавшими на старте при его работе. Исследовались также возможности по сокращению длины пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе. После восьмого старта, выполненного Шияновым, систему вместе с первым опытным самолетом СМ-30/1 перебазировали на аэродром ГК НИИ ВВС для проведения госиспытаний.
Всего подготовили два самолета СМ-30 и несколько пусковых установок. Результаты испытаний «единички» позволили внести небольшие изменения во вторую опытную машину (СМ-30/2). В частности, разработчики отказались от установки стопоров на элероны, дополнительно усилили шпангоут № 30, изменили угол блокировки руля высоты и ввели систему принудительного вывода двигателей на максимальный режим при старте.
В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г.Иванов (из авиации ПВО, шесть стартов) и М.С.Твеленев, а также летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов. А.С.Благовещенский, С.А.Микоян и Г.Т.Береговой (у всех, кроме Иванова, — по одному старту). Больше всех выполнил взлетов с ПУ-30 на заводских испытаниях и в ГК НИИ ВВС Шиянов (11 стартов), за что ему впоследствии присвоили звание Героя Советского Союза. Анохин в общей сложности взлетал с катапульты семь раз. Испытания позволили конкретно определить стартовые перегрузки, которые испытывал летчик, которые не превышали 5д. В Акте Государственных испытаний было записано:
«Взлет СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим попеты на МиГ-19.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-19 (СМ-30)
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 12,54
Высота, м: 3,88
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5298
-максимальная взлетная: 7300
-топлива: 1735
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч: 1452
Практическая дальность, км
-нормальная: 1390
-с ПТБ: 2200
Практический потолок, м: 17900
Экипаж, чел: 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23.