Лёгкий самолёт ЛМС-901 «Байкал» должен был стать гордостью российской малой авиации, заменив легендарный Ан-2, который летает уже почти 80 лет. Но в мае 2025 года проект, на который потратили миллиарды рублей, объявили зашедшим в тупик. Юрий Трутнев, вице-премьер и полпред президента в Дальневосточном федеральном округе, заявил, что самолёта «Байкал» в ближайшее время не будет, а малой авиации в России «практически нет». Лётчик Андрей Литвинов назвал ситуацию провалом, предложив «всех поувольнять». Что пошло не так, и есть ли шанс у «Байкала» всё-таки подняться в небо?
Начало мечты: замена «кукурузника»
История «Байкала» началась в 2018 году, когда Минпромторг решил заменить устаревший Ан-2, прозванный «кукурузником» за свою универсальность и надёжность. Этот самолёт, созданный в 1947 году, до сих пор перевозит пассажиров и грузы в отдалённых регионах, где нет дорог и аэродромов. Ан-2 вмещает 12 человек, но современные нормы безопасности для одномоторных самолётов ограничивают число пассажиров до девяти. Так родилась идея ЛМС-901 «Байкал» — компактного, девятиместного турбовинтового самолёта для местных авиалиний, способного садиться на грунтовые полосы.
Изначально Минпромторг сделал ставку на ТВС-2ДТС, разработанный Сибирским НИИ авиации имени Чаплыгина. Этот самолёт даже получил название «Байкал» и в 2018 году прошёл первые испытания. Но модель признали экспериментальной: она не соответствовала требованиям по локализации компонентов и вмещала больше пассажиров, чем допускали нормы. В итоге проект ТВС-2ДТС отложили, а в 2019 году объявили новый конкурс на создание самолёта.
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и его дочерняя компания «Байкал-Инжиниринг» стали ключевыми игроками. После споров и отмены первого конкурса из-за жалобы «Байкал-Инжиниринг» в ФАС, в октябре 2019 года именно эта компания получила контракт на 1,25 миллиарда рублей. Общий бюджет проекта оценивался в 4,5 миллиарда, включая сертификацию. Минпромторг обещал, что стоимость одного самолёта не превысит 120 миллионов рублей, а серийное производство начнётся в 2023 году.
Первые полёты и первые проблемы
30 января 2022 года «Байкал» впервые поднялся в небо в Екатеринбурге. Премьера самолёта состоялась на авиасалоне МАКС-2021, где он вызвал интерес: лёгкий, алюминиевый, с дальностью полёта до 1500 км и грузоподъёмностью 2 тонны. Три опытных образца оснастили американскими двигателями General Electric H80-100 и винтами Hartzell Propeller. Характеристики впечатляли: скорость 300 км/ч, возможность взлёта с полосы длиной 600 метров и эксплуатация в условиях Сибири и Дальнего Востока.
Но уже в 2022 году проект столкнулся с серьёзным ударом: американские партнёры вышли из сотрудничества из-за санкций. Без двигателей и винтов УЗГА пришлось перестраивать планы, делая ставку на отечественный двигатель ВК-800СМ и винт АВ-901. Это потребовало дополнительных испытаний и доработок, а сроки запуска производства сдвинулись на 2024 год. Лётчик Андрей Литвинов, комментируя ситуацию, указал на ошибки в проектировании: «Хвостовое оперение недоработано, с шасси проблемы. Ошибки вылезли в конце, потому что не хватило специалистов».
К 2023 году стало ясно, что цена самолёта растёт. Если в 2019 году Минпромторг называл цифру 120 миллионов рублей, то в августе 2024 года Государственная транспортная лизинговая компания сообщила эксплуатантам, что стоимость «Байкала» достигла 455 миллионов. Это сделало его сравнимым по цене с люксовыми бизнес-джетами, что противоречило идее доступного регионального самолёта. После критики сверху цена неожиданно упала до 260 миллионов, что Трутнев назвал «магическим влиянием» президентских поручений.
Конструктивные промахи и удорожание
К февралю 2025 года в СМИ появились сообщения о серьёзных конструктивных проблемах «Байкала». Источники «Коммерсанта» указывали, что кабина самолёта оказалась меньше, чем у Ан-2, а композитные материалы, от которых позже отказались в пользу алюминия, не оправдали ожиданий. Трутнев раскритиковал разработчиков за неверный расчёт подъёмной силы крыла: «Обещали взлёт с 600 метров, а потом сказали — 1200. Таких аэродромов у нас почти нет». Исправление ошибок, по оценкам экспертов, могло занять до пяти лет и потребовать до 10 миллиардов рублей.
Литвинов подчёркивал, что проект страдает от системных проблем: нехватка квалифицированных инженеров, перерасход средств и слабая координация. «Обычный региональный самолётик не могут сделать», — сетовал он, сравнивая ситуацию с более сложными проектами, такими как Superjet и МС-21, где импортозамещение тоже идёт с трудом. По его словам, неспособность довести «Байкал» до серийного производства ставит под угрозу программу развития авиации до 2030 года, которая предполагала выпуск 139 таких самолётов.
В марте 2025 года Минпромторг объявил новый конкурс на доработку «Байкала». УЗГА, единственный участник, получил контракт на 10,4 миллиарда рублей с дедлайном до декабря 2027 года. В рамках работ планировалось доработать двигатель ВК-800СМ, винт АВ-901 и сам самолёт, чтобы пройти сертификацию. Но уже в мае Трутнев объявил, что проект зашёл в тупик, а производство не состоится.
Возвращение к Ан-2: ремоторизация как выход
Не сумев запустить «Байкал», разработчики предложили альтернативу — ремоторизацию Ан-2. Это предполагает установку на старые «кукурузники» турбовинтового двигателя ТВД-10Б, производство которого возобновит Объединённая двигателестроительная корпорация. По оценкам, модернизация обойдётся в 1,8 миллиарда рублей — в пять раз дешевле, чем доработка «Байкала». Ан-2, несмотря на возраст, остаётся востребованным: он может садиться на грунт, перевозить грузы и работать в экстремальных условиях.
Литвинов назвал этот шаг попыткой «залатать дыры», но выразил разочарование: «80 лет летает Ан-2, а заменить его не могут. Это что за подход?». В Минпромторге, однако, настаивают, что «Байкал» не закрыт. Ведомство сообщило, что в апреле 2025 года с УЗГА подписан контракт на доработку опытных образцов, а проблемы с конструкцией устраняются. Директор СибНИА Владимир Барсук подтвердил, что проект не замораживают, но сертификация может затянуться.
Надежда на консорциум: что дальше?
Трутнев, несмотря на резкие заявления, не готов полностью отказаться от «Байкала». Он анонсировал создание консорциума технических специалистов, чтобы изучить возможность возобновления проекта. «Мне не нравится идея летать на самолётах 60–80 лет назад», — сказал он, подчёркивая, что намерен найти виновных и разобраться в причинах провала. В Минпромторге, в свою очередь, уверяют, что работы идут, а слова о закрытии проекта «вырваны из контекста».
Ситуация с «Байкалом» обнажила проблемы российской малой авиации. По данным Трутнева, она «практически рухнула»: в регионах не хватает самолётов, а вертолёты, используемые для местных рейсов, слишком дороги. Ан-2, производство которого прекратилось 30 лет назад, остаётся единственным доступным вариантом для многих аэродромов Сибири и Дальнего Востока.