Привет, друзья! На связи Александр, и вы на канале "Заметки Инсайдера".
В детстве я очень любил смотреть сериал “Воздушный волк”, а вместе с тем – фильмы “Голубой гром” и “Чёрная акула”.
Вертолёты, которые в мгновение ока зачищали вражескую территорию, заставляли моё сердце биться чаще. Я с открытым ртом наблюдал за происходящим на экране.
Сегодня я расскажу вам о вертолёте, который фигурировал в фильме “Чёрная акула” режиссёра Виталия Лукина. Мы с вами рассмотрим историю его создания, технические характеристики, а также возможную причину, почему от него всё-таки решили отказаться. Приятного чтения!
“Когда гарпун против акулы бессилен”
Этот вертолёт стал настоящим вызовом всем известным традициям боевого вертолётостроения по всему миру. Если ранее экипаж ударных вертолётов состоял как минимум из двух человек, Ка-50 был единственным, где управление осуществлял всего лишь один пилот.
Другие похожие аппараты имели классическую конструкцию с разнесёнными винтами, тогда как “Чёрная акула” была оборудована соосными винтами, вращающимися один над другим. Она получила пушку от БМП и систему наведения, интегрированную с пилотским шлемом, что позволяло ей уничтожать вражеские танки, оставаясь вне досягаемости противовоздушной обороны.
Кроме того, Ка-50 стал звездой в фильме, который способствовал его популяризации.
“Всё началось с автожира”
В начале 1980-х годов конструкторское бюро, занимавшееся созданием Ка-50, именовалось в честь своего основателя – выдающегося конструктора вертолётов Николая Камова. Этот человек навсегда оставил след в истории отечественной авиации, поскольку именно он является автором термина “вертолёт”.
Правда, изначально он использовал его для обозначения других типов летательных аппаратов – автожиров.
Автожиры стали первыми самостоятельными проектами Камова. Особого внимания заслуживает автожир А-7, удостоившийся мирового призвания как “первый боевой летательный аппарат среди подобных”.
Развивая концепцию летательных средств, которые удерживались бы в воздухе благодаря вращающемуся винту, Николай Камов логически пришёл к созданию вертолётов в современном понимании этого термина. В то время как его предшественник Михаил Миль, основатель марки “Ми”, выбрал протоптанную дорожку и занялся проектированием вертолётов с продольной схемой и одним несущим винтом, Камов сосредоточился на развитии соосной конструкции. Интересно отметить, что в этом аспекте он напрямую унаследовал идеи ещё одного выдающегося вертолётостроителя – Игоря Сикорского, чей первый вертолёт тоже имел соосную схему.
Николай Камов всегда оставался верен своим соосным машинам: все его серийные модели, начиная с первого серийного Ка-15 и заканчивая “стрекозой” Ка-26, были созданы с использованием двух несущих винтов.
Вертолёты Николая Камова пользовались большой популярностью среди моряков, как военных, так и гражданских, благодаря соосной конструкции, которая не требовала длинной хвостовой балки для размещения рулевого винта. Компактные размеры вертолётов Николая Ильича позволяли удобно располагать их на ограниченных палубах и в небольших судовых ангарах. Кроме того, соосная схема обеспечивала значительно лучшие характеристики “висения”, что было особенно актуально для машин, предназначенных для наблюдения за вражескими подводными лодками или поиска крупных косяков рыбы. По тем же причинам подобным вертолётам не было равных во время спасательных операций.
Кстати, разработкой серийных боевых ударных вертолётов в ОКБ Камова не занимались ни при жизни Николая Ильича, ни после его ухода. Эта область была целиком занята машинами марки “Ми”, которые первыми вошли в состав армейских сил. Более того, в вооружённых силах потенциального противника, прежде всего США, данный класс вертолётов был представлен исключительно моделями продольной схемы.
Объявленный 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Советом министров СССР конкурс на создание боевого вертолёта нового поколения поставил перед специалистами ОКБ Камова новую и непривычную задачу. Тем не менее, они взялись за её решение с привычным рвением, стремясь создать такую машину, которая превзошла бы все ожидания скептиков.
“В живых останется только один”
Для Сергея Михеева, главного конструктора ОКБ имени Камова, было совершенно очевидно, что конкуренты из конструкторского бюро Михаила Миля будут разрабатывать машину по традиционной продольной схеме. Он также понимал, что в его бюро тоже должны придерживаться проверенной временем схемы. Это решение основывалось не на корпоративной гордости, а на практических соображениях.
В чём заключаются основные преимущества соосной схемы по сравнению с продольной? В первую очередь, вертолёт, сконструированный по соосной схеме, не испытывает сильных вибраций, которые часто возникают у машин с хвостовой балкой. Кроме того, отсутствие системы передачи усилия от двигателя к рулевому винту позволяет улучшить коэффициент полезного действия несущей системы примерно на 25%. Это также влияет на такие характеристики, как максимальная высота полёта и скорость набора высоты. Однако наиболее важным аспектом является то, что соосная схема имеет гораздо меньше ограничений при выполнении манёвров: исключена опасность удара несущего винта о хвостовую балку, а также снижен риск перегрузки конструкции. Как следствие, вертолёты обладают высокой манёвренностью, что является критически важным для боевых ударных машин, чья основная задача заключается в борьбе с вражеской бронетехникой.
В процессе создания проекта Ка-50, изначально обозначавшегося как “изделие 800”, а затем как В-80, специалисты ОКБ Камова выявили ещё одно значительное преимущество соосной конструкции. Как выяснилось, вертолёт мог фокусироваться на цели без излишних “зависаний”. Более того, он имел возможность облетать цель по кругу, сохраняя постоянную высоту и скорость, что было недоступно вертолётам традиционного типа. Однако стоит отметить, что соосный несущий винт требовал достаточно громоздкой системы управления, которая, в свою очередь, отвечала за запуск механизма, предотвращавшего перекрёстное наложение лопастей.
Лопасти представляли основную угрозу для летательных аппаратов подобного типа.
Специалистам ОКБ Камова пришлось перебрать множество вариантов решения проблемы, пока они не пришли к чёткому выводу: сделать вертолёт одноместным.
Кабина классического вертолёта была довольно массивным сооружением. Внутри неё необходимо было разместить двух человек с соответствующим оборудованием, включая кресла и управляющие панели. Если говорить о боевом вертолёте, то его кабина требовала ещё и дополнительной защиты, поскольку он, кружа над врагом, становился лёгкой мишенью для ракет и т. д.
В случае с одноместным вертолётом можно было значительно уменьшить вес кабины, разделив его на два или, как минимум, на полтора. Кроме того, подготовка одного пилота вместо двух позволяла сэкономить государственные средства.
Чтобы повысить шансы лётчика на выживание, вертолёт впервые в истории оснастили системой катапультирования, схожей с той, что использовалась в самолётах.
При возникновении угрозы по команде этой системы сначала отстреливались лопасти несущего винта, затем обшивка кабины, после чего катапультирование происходило практически так же, как у пилотов истребителей.
“Ка-50 и его наследие”
Первый полёт новая машина совершила 17 июня 1982 года, а 2 августа 1983 года в воздух поднялся второй опытный экземпляр В-80. Когда разработчики из ОКБ Камова продемонстрировали свой вертолёт военным, те были в полном восторге. Одноместная машина соосной схемы, обладающая удлинённым, почти самолётным фюзеляжем и интеллектуальной системой управления оружием, совершенно не вписывалась в их ожидания. Однако после первых демонстрационных полётов и детального анализа расчётов стало очевидно, что новинка не только заслуживает внимания, но и может оказаться более практичной и экономически выгодной для вооружённых сил, чем Ми-28, разработанный в рамках того же “конкурса с классической схемой”. В течение двух лет проводились сравнительные испытания вертолётов, и мнения представителей армии всё больше склонялись в пользу В-80. В итоге, в сентябре 1985 года комиссия Министерства обороны приняла решение выбрать машину ОКБ имени Камова в качестве серийного ударного вертолёта.
Каков был вертолёт В-80 на тот момент? Это была одноместная машина с исключительной манёвренностью и защищённой кабиной, где для снижения веса конструкции некоторые броневые элементы были сделаны несущими, подобно тому, как это было реализовано на штурмовике Ил-2. Вертолёт Ка-50 был оснащён мощным вооружением, включая 23-миллиметровую пушку с запасом в 500 снарядов, позаимствованную от БМП-2, и противотанковый ракетный комплекс "Вихрь", который обладал возможностью поражать цели на расстоянии до 8 км. Это обеспечивало ему возможность атаковать цели, находясь вне досягаемости. Кроме того, на пилонах можно было закрепить стандартные авиационные контейнеры с неуправляемыми ракетами калибром 80 мм или 122 мм.
14 декабря 1987 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановили считать машину, названную “вертолётом-штурмовиком B-80Ш-1”, основным перспективным боевым вертолётом Советской Армии. Серийный выпуск вертолёта, получившего обозначение Ка-50, был организован на заводе "Прогресс" в Арсеньеве. Головная машина серии была выпущена там 22 мая 1991 года, а в январе 1992 года она направилась на государственные испытания по оценке боевой эффективности.
Совершенно уникальный по сравнению с другими боевыми вертолётами, Ка-50 быстро завоевал всемирную известность. Впервые его представили широкой публике в августе 1992 года. Спустя год на экраны вышел фильм “Чёрная акула”, в котором Ка-50 сыграл ключевую роль.
Интересно, что на Западе вертолёт часто называют “Оборотнем” или “Обманщиком”, при этом последнее название – Hokum – даже получило статус официального кода для Ка-50 в НАТО.
Остаётся только догадываться, почему вертолёт, созданный с прицелом на будущее, в конечном итоге не нашёл применения в военной сфере. Серийный выпуск составил всего лишь двенадцать машин, после чего проект “Чёрная акула” свернули. По мнению большинства экспертов, это произошло главным образом из-за того, что концепция одноместного ударного вертолёта оказалась плохо продуманной и не была принята в армии. Несмотря на то, что в 2000 году два Ка-50 успешно применялись в боевых действиях в Чечне, решение о начале реализации серийного производства двухместного варианта вертолёта — Ка-52 “Аллигатор” — стало приоритетным. Этот новый вертолёт унаследовал все самые лучшие характеристики своего предшественника и на данный момент существует не только в армейском варианте, но и во флотском, получившем название Ка-52К “Катран”.
Спасибо за прочтение, друзья! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить свежие публикации. Если статья наберёт 200 лайков, напишу про вертолёт Bell 222A, который фигурировал в сериале "Воздушный волк".
Подписывайтесь также на канал в Telegram.
Если вам по нраву те материалы, которые я размещаю на канале, вы можете поблагодарить меня донатом.
Предлагайте темы для статей в комментариях.