Идите и остановите прогресс!
Первое обсуждение идеи строительства железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 года. Начиная с 1830 года тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта. Предложения были отклонены. Николай I в это время был противником железных дорог. И, как обычно бывает при авторитарных режимах, элита тоже была против. Так, она старалась показать, что полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица.
Учуяв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. К числу противников принадлежали главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и практически весь тогдашний кабинет министров.
Чего же опасались элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный».
Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги уничтожат «столь необходимую общественную иерархию», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде».
Впрочем, наряду с политическими аргументами выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть из них была действительно серьезной: как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей и пр. Но технические нюансы, как это часто бывает там, где решения носят политический характер, были не главными.
Пока в России обсуждали, в мире делали.
Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон – Дарлингтон была открыта в 1825 году. В период 1928–1935 гг. были введены в эксплуатацию железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.
Россия в это время оставалась без железных дорог. Но в 1834-м к нам приехал австрийский инженер (чех по национальности, что любили подчеркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.
Он родился 19 апреля 1796 г. в Праге, в семье профессора Пражской политехнической школы, астронома и механика Франца Иосифа фон Герстнера. Герстнер-старший, кстати, был автором проекта первой конной железной дороги из чешских Будейовиц до Линца. Герстнер-младший пошел по стопам своего отца – закончил Пражский университет, где изучал философию и инженерное дело. В 24 года уже возглавил кафедру в Венском политехническом институте. Заинтересовавшись только что зародившейся новой отраслью – железными дорогами, Герстнер едет в Англию, чтобы изучить опыт первых стальных магистралей, которые строит Джордж Стефенсон.
Убедить монарха
В Россию Герстнер приехал в 1834 году. Во время многочисленных поездок по стране он проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования – от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.
По итогам своих изысканий Герстнер подготовил и передал царю Записку (датирована 6 января 1835 г.), в которой обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань, Петербург – Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Герстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предсказанным (и предложенным) им направлениям. Также в Записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, обкатать новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.
В январе 1835 года состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха.
Наряду с аргументами инженерно-технического толка, Герстнер, понимая характер Николая I, использовал два дополнительных аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у целого ряда стран есть железные дороги, а у России пока нет. Должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый и дремучий, каким кажется европейцам.
А во-вторых, зная, что Николай I, переживший восстание декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер в своей Записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин». Николай I передал Записку графу Толю с поручением создать комиссию по ее рассмотрению.
Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. В комиссию вошли, в частности, инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения). Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о строительстве железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.
Рождение новой отрасли
Герстнер разработал проект железной дороги Петербург – Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной Записке на имя царя от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а уже 21 февраля был утвержден окончательный проект. В марте Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из Петербурга в Царское село и Павловск». 15 апреля был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.
Строить дорогу было решено не на средства казны, а за счет частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом – 15 апреля (этим днем датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе). Учредителями АО стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные – директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы, собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже)
1 мая 1836 г. начались земляные работы, а уже 27 сентября на небольшом построенном участке протяженностью 3,5 версты проводились пробные поездки на конной тяге. 6 ноября в присутствии Николая I с семьей был опробован первый паровоз.
Наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября – по новому) 1837 года было официально открыто движение по первой железной дороге в России – с этой даты принято отсчитывать историю отрасли. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза и восьми вагонов, стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошел от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» он прибыл на станцию Царское село. Поездка заняла 35 минут, а обратный путь – 27 минут, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Вскоре железнодорожный бум захватил Российскую империю, но «игрушечная» Царскосельская дорога совсем не потерялась на фоне новых дальних магистралей. Напротив, она превратилась в испытательный и учебный полигон для новой техники и персонала строящихся железных дорог.
Если вам понравилась наша статья, не забудьте поставить 👍 и подписаться!
#Москва #Электрички #МЦД #Транспорт #ПоездаМосквы #ЭлектричкиМосквы #Подслушаноэлектричкимосквы