Современные китайские автомобили напоминают конфеты в красивых фантиках. Все сверкает, переливается необычными цветами, визуальные эффекты и даже особый звук, когда их разворачиваешь. Но что внутри?
Видео версия материала: https://vkvideo.ru/video-217057916_456239090?ref_domain=drive2.ru
Для того, чтобы выяснить, из чего сделаны недорогие современные китайцы, я взял в пресс-парке Chery обновленный компактный переднеприводный кроссовер Tiggo 4 (такие продают от 2 млн рублей), и отправился в автосервис. Не какой-нибудь дилерский дворец — с кофе, девочками, галстуками и большими телевизорами. А в самый что ни на есть реальный сервис, куда едут, когда гарантия на автомобиль уже кончилась. Причем не в Москве, а в Петушках Владимирской области.
Идеей стало изучить автомобиль вместе со знакомыми специалистами — более детально, чем в обычных тестах. Экспертами выступили автомеханик с 32-летним опытом Илья Тарасов, и уже знакомый постоянным читателям Андрей Слепушкин — инструктор по контраварийной подготовке c 30-летним стажем, автор обучающих методик по вождению.
Первые впечатления
Три года назад я тестировал “дорестайл” Tiggo 4 Pro, который сейчас продается параллельно с новой моделью. “Четверка” отличается внешне. Благодаря новому пластику и оптике, а также другим накладкам на задней стойке, выглядит автомобиль похоже на старшие модели марки, что идет ему на пользу.
В то же время видно, что по железу изменились только капот, передние крылья и дверь задка. В профиль автомобиль узнаваем безошибочно, и это не комплимент.
Интерьер не разочаровывает дизайном, материалами и качеством сборки. Посадка и кресла для человека ростом 172 были нормальные и раньше. Дизайн приобрел, в том числе, за счет нового тандема цифровой приборки и такого же по размеру экрана.
Как и на Tiggo 8, руль перекрывает значимую часть шкал спидометра и тахометра. Но зато для основных функций есть аналоговые клавиши (громкость, android auto, музыка, аварийка). Сенсорная панель климата расположена низковато — тянуться к ней на ходу неудобно, но это все равно лучше управления климатом с центрального экрана. Наличие беспроводных CarPlay и Android Auto позволяет использовать экран только для навигатора, что удобно. Самое забавное, что мой смартфон Oppo Find X7 Ultra, на котором программа Android Auto работать вообще не должна, внезапно сам подключился без провода. К сожалению, периодически программа вылетала во время теста, но, возможно, дело в телефоне.
Качество картинки с камер хорошее, меню переведено лучше, чем на более дорогих моделях Chery, звучание аудио вполне приемлемое.
Расписывать вместимость салона тут не буду — об этом все сказано в обзоре Tiggo 4 Pro, с этой точки зрения автомобили идентичны. Технически, главная разница между ними — в трансмиссии. Выпускавшийся с 2012 по 2023 годы вариатор WLY CVT7 (QR019CHA и модификации) на прежних Tiggo оказался, пожалуй, самой проблематичной трансмиссией Chery. Подшипники конусов изнашивались на пробегах до 100 000 км, и если их вовремя не поменять, приводили к дорогостоящей замене конусов. От одного из таксистов слышал, что вариатор на его “тиге” потребовал ремонта уже на 70000 км. Так или иначе, в Chery решили проблему заменой трансмиссии — новая четверка комплектуется преселективным 6-ступенчатым роботом Getrag 6DCT260, который отличается от популярной модели 6DCT250 тем, что два сцепления тут работают в масляной ванне. Как это работает?
Автомобиль забрал в пресс-парке в 9 утра буднего дня. Трафик плотный! 150-километровая поездка в Петушки из московского района Коптево в область по городу и платной трассе М12 оказалась неожиданно приятной. В отличие от большинства моделей Chery, 147-сильный турбомотор 1.5 без задержки реагирует на нажатие педали газа, и управление тягой почти безупречно. Почти — потому что со старта даже при легком нажатии на педаль Tiggo 4 подрывается, как будто собрался бежать спринт. Тяги в этот момент многовато — даже на сухом грунте передние колеса отправляются в легкую пробуксовку. Но в остальном претензий к роботу у меня ноль — переключения четкие и почти незаметные, без толчков и рывков. Управляемость понятная — едем без потных ладошек. Траекторная стабильность нарушается только при сочетании любых двух из этих факторов — скорость больше 150, боковой ветер и колейка. Но по трассе М12 я еду в соответствии с ПДД. При 130 на круизе средний расход высоковат — 8.3 л на сотню. Когда автомобиль мне отдавали, средний расход был 7.6 на 2500 км. Вероятно, не спешили… Еще одна причина, по которой на Tiggo 4 не хочется ставить рекорды скорости — посредственная шумоизоляция.
Подвеска, как ни странно, работает лучше чем у старших Tiggo 7 и Tiggo 8, не говоря уже про уникальные в этом плане аппараты, типа Jetour Dashing. Tiggo 4 идет по трассе плавно, не вздрагивает на стыках. На подразбитом асфальте энергоемкости подвески хватает. На грунте, опять же, Tiggo 4 не докучает пробоями и тряской, характерной для собратьев. Вместе с тем, хода подвесок ограничены, грунтовки — точно не среда постоянного обитания Tiggo 4.
Стоит ли доверять положительному первому впечатлению? Самое время пригласить экспертов со своей точкой зрения.
Осмотр на подъемнике
Илья Тарасов в авторемонте с 14 лет — уже 32 года. Выпускник ПТУ №31 г. Петушки, неоднократно повышал квалификацию, учился в Москве. С 2002 года работал механиком в автосервисах, пока 6 лет назад не открыл собственный сервис в родных Петушках.
В расположенный на окраине городка сервис едут со всей области, да и из других городов тоже. Машины самые разные, постгарантийные, старые, дешевые и дорогие. Делает Илья и слесарку, и двигатели. В ремзоне стояла машина без мотора, и чтобы ее не выкатывать, для съемки мы попросились в соседний бокс — “Дизель Авто”.
Его хозяин, специалист по дизелям Максим, переехал из Москвы. Много лет он работал в сервис-центрах официальных дилеров, потом открыл свое дело. В итоге в чистую и уютную ремзону клиенты едут издалека, чтобы гарантированно разобраться с любой проблемой дизельного мотора.
Первое упражнение — оценка качества сборки и окраски кузова, проверка толщины ЛКП и наличия оцинковки, о которой любят рассказывать на презентациях Chery.
Илья осматривает машину. “Зазоры все в норме, все покрашено достаточно хорошо, гладенько, без шагреней.”
Достаем толщиномер:
Капот: 102 мк, цинк есть
Крыло переднее: 105 мк, цинк есть
Стойка: 88,6 мк, цинк есть
Дверь передняя: 108 мк, цинк есть.
Дверь задняя: 111 мк, цинк есть
Крыло заднее: 98,7 мк, цинк есть
Крышка багажника: 94,6 мк, цинк есть
Крыша: 88 мк, цинка нет.
Резюме Ильи: “Толщина лакокрасочного составляет средние показатели, где-то примерно на уровне корейских автомобилей. До немцев им, конечно, еще далеко.”
Открываем капот, и Илью привлекают сварные швы. “Видно, что ключевые швы сварены роботом, на них герметик нанесен аккуратно. Но на остальные швы герметик нанесен корявенько, просто кисточкой. Ну хотя бы по швам, уже хорошо.”
147-сильный турбомотор кажется Илье знакомым. “Двигатель похож на корейские Hyundai-KIA или скорее даже японца — Mitsubishi. Блок цилиндров — чугунный. Это достаточно хорошо, долговечно, двигатель с чугунным блоком менее подвержен перегревам, чем алюминиевый мотор. Данный мотор имеет два фазорегулятора, гидрокомпенсаторы, которые не надо регулировать. Свечи, катушки зажигания, форсунки — все в доступе.
Нет проблем с доступом к генератору, даже до компрессора кондиционера можно долезть.
По обслуживанию двигателей я вижу пока только один нюанс. Для того, чтобы поменять ремень генератора, придется снять натяжной ролик полностью. А это достаточно трудоемкий процесс, который займет немало времени. Расширительный бачок, кстати — старый-добрый VAG. Во всяком случае, похож и крышка та же самая.”
Поднимаем автомобиль на подъемнике. Постоянные читатели и зрители знают, что я люблю искать ржавчину под днищем у абсолютно новых китайских автомобилей, и всегда ее нахожу. Осмотрев днище, Илья настроен не так уж скептически.
“Ржавчина заметна только на защите картера, которой уже не один раз прикладывались, судя по повреждениям. Покупная защита картера гниет практически у всех автомобилей. Также намеки на ржавчину есть на швах глушителя. Но это лучше чем в Жигулях, однозначно.
Антикоррозийное покрытие равномерно нанесено от порогов до тоннеля. Обработан автомобиль хорошо. Но есть нюанс по вентиляции внутренних полостей кузова. Все отверстия в лонжеронах открыты, ни одной заглушки, кроме как из салона. С одной стороны, это хорошо для вентиляции. С другой стороны, внутрь забивается грязь. “
Присмотревшись, нахожу небольшие рыжики на рулевых тягах и приводах. Их, пожалуй, меньше, чем было на моей Аркане с новья.
“Здесь на днище расположены крепежные элементы. Скорее всего, в некоторых комплектациях так крепится либо защита топливного фильтра, либо шумоизоляция, которая будет расположена по всему днищу, как на более премиальном сегменте”
“Топливный фильтр удобен с точки зрения замены — он вынесен за пределы бака под днище, что не делают большинство современных производителей. Обычно все в баке, в колбе, не обслуживается, а здесь — сменный элемент.
Но расположен фильтр не идеально, я бы запихнул его куда-нибудь поглубже. Хотя бы в нишу к бензобаку, который, кстати, можно очень легко снять. А так, фильтр можно срубить где-нибудь на кочке, если ездить по бездорожью.”
“Что мы тут видим по подвеске автомобиля? Стандартные А-образные рычаги со съемными сайлентблоками, которые просто будет поменять.
Съемные шаровые опоры — не обязательно для перепрессовки. Это тоже плюс. Передние тормоза — стандартные с однопоршневым суппортом и плавающей скобой.”
“Второй катализатор у нас вынесен, вот резонатор, глушитель поперек.
Задняя подвеска очень простая. Простейшая балка, пружина, амортизатор. Тормоза стандартные, с электрическим ручником. Сайлентблоки все сменные. В обслуживании все очень просто.
Снятие защиты картера приносит сюрпризы. “Куча болтов М6 — тонкие, Посмотрим сколько обломится. Защиту надо откручивать полностью, она не выдвигается. А вот это что такое? Это у нас закладные для крепления защиты. То есть резьбу в подрамнике сделать не судьба.”
“Итого, что мы имеем снизу под автомобилем? Силовой агрегат с роботом. На двигателе — алюминиевый поддон, это прочно и надежно. Поддон расположен намного выше подрамника, это очень хорошо. Стартер двигателя, компрессор кондиционера — в удобном доступе. Задняя подушка двигателя очень похожа на Volkswagen. Вообще, тут все выглядит как смесь VAG и японца.”
“Подрамник с передней частью лонжеронов соединяют пластиковые элементы, служат они, скорее всего, только для крепления пыльников и защиты двигателя.
Отметил слишком тонкую рамку радиатора. У нас встречаются прекрасные снежные заносы и высокие бордюры. Мы любим упираться в них, и я думаю, что рамка радиатора может быть погнута, а сам бампер долго не проживет в оригинальном состоянии, будет треснут или поцарапан, даже при наличии достаточно большого клиренса.
Привода расположены хорошо — везде можно подлезть, обслужить.
Масляный фильтр расположен сзади внизу двигателя, к нему приходится тянуться, но в целом проблем с заменой это не вызывает.
Коробка-робот показывает себя надежнее, чем вариатор. Потому что это та же механическая коробка передач, только с роботизированным приводом переключения. Два сцепления отвечают за разные передачи. Одно за четные, второе за нечетные. Поэтому момент переключения сглаживается и вы едете практически как на “автомате”.
"Робот по сравнению с вариатором дает экономию топлива — до 10-12 процентов. Такая трансмиссия надежнее, чем вариатор. Здесь меньше агрегатов, которые нужно обслуживать, кроме самого гидравлического сцепления с двумя дисками в масляной ванне. Проблемы бывают, но решаются сравнительно недорого.
Робот обслуживается просто — вот тут сервоприводы, тут мозги, тут дополнительный насос охлаждения коробки.”
Вердикт Ильи — оптимистичный. “Мне понравилась компоновка автомобиля, все достаточно просто и надежно. Точно лучше “Логана”! Уже совсем близко к корейцам, до японцев еще шагать. По сравнению со старыми китайскими машинами — небо и земля. Раньше был прямо полный отстой. Не было никакого антикора, не было покраски, не было ходовки, все было абсолютно необслуживаемое. Настоящий кошмар для механика, потому что ты залезаешь в подвеску с одной стороны, и вылезаешь с другой, по факту ничего не сделав. Сейчас все обслуживается, все меняется, все достаточно удобно расположено. Я думаю, это новый уровень.”
Эргономика и ходовые свойства
Что у дешевого китайца с эргономикой и ходовыми свойствами? Дадим слово эксперту.
Андрей Юрьевич Слепушкин — инструктор по контраварийной подготовке с 30-летним стажем, автор методик по динамичному и экономичному вождению, организатор ралли-рейдовых гонок, руководитель гоночных команд.
Команда Слепушкина долгие годы отвечала за техническую сторону масштабных тест-драйвов и пресс-туров для пятерки ведущих автомобильных брендов. Про автомобили он знает все. Возможно, поэтому новые восточные модели Андрею чаще всего не нравятся — мы катали с ним Omoda C5, Soueast S09, Evolute i-Space, и нареканий было немало.
Первое, с чего начинается тест-драйв — посадка, базовая эргономика.
“По качеству интерьера, не вижу тут отличия от европейских машин, причем не эконом-класса. Нет цыганщины, аляпистости — все выдержано. Я понимаю, что в наше время все материалы искусственные, да мы и сами практически… Цифровую панель я не приветствую, готов трактаты про это писать. Но это сейчас у всех.
В китайцах редко бывает, что ты можешь сразу удобно сесть, а не крутить регулировки бесконечно, но тут все неплохо. Руль настраивается во по вылету. Под мои 185 см, водительское кресло отодвигается назад почти до конца. Посадка получается комфортная, хотя, пожалуй, кресло все-таки не мое, и подушка коротковата. Но в целом — ничего не мешает, настраивает на спокойную, ровную езду. Я не отвлекаюсь от дороги. Обзорность — без вопросов.
Здесь очень легко управляются зеркала, хорошо видно клавиши, не надо отвлекать взгляд. На некоторых машинах сейчас эта функция спрятана в меню экрана — с моей точки зрения, это неправильно. Удобно расположена полочка для телефона с беспроводной зарядкой. Еще есть очечник и подпружиненные упоры в подстаканниках — стаканы на кочках не болтаются.”
Планшет приборки (который, кстати, ночью прекрасно отражается в боковом стекле) Юрьичу не нравится.
“Есть один момент, который вообще все портит. Вместо классической панели, накрытой козырьком, у нас гигантский планшет. Но проблема не только в этом. Я вижу только 3/4 шкал тахометра и спидометра. Для меня, как для водителя, это два рабочих прибора, которые мне нужны постоянно. Если переключить дизайн панели на любой другой, то получается совсем ужас-ужас. Панель получается абсолютно неинформативная. Снова не видно показания тахометра, какая-то машинка посередине экрана, еле-еле видно уровень топлива. Я пожелал бы инженерам Chery сесть за руль этой машины, чтобы они очертили на приборке сектор, который видно за рулем, и разместили всю нужную информацию в этой области.”
Важные системы автомобиля не должны управляться через центральный экран, считает Слепушкин:
“Напрягают эти огромные “телевизоры”, не понимаю для чего они нужны. Меня здесь интересует только навигация, в дороге я ничем больше не пользуюсь. Слава богу, китайцы вспомнили про людей, которые катаются не 20 тысяч километров в год, а 50-60-70-100 тысяч и добавили механические кнопки и отдельную панель климата. Ты просто спокойно едешь, играет музыка, работает навигатор, громкость регулируется кнопками, рядом кнопка аварийки — отблагодарить.
И так же с регулировкой климата — не надо залезать куда-то в меню, что-то искать, переключать. Машина должна быть сделана для того, чтобы вы спокойно и безопасно ехали, видели все на дороге и не уставали. Чтобы не надо было выполнять трюки с экраном, когда просто захотел поменять температуру. Вообще, я бы сделал так — при превышении 5 км/ч, центральный экран просто гаснет, если не включен навигатор. “
На второй ряд сам за собой Андрей Юрьич помещается, но не более того. “Я сюда залез, да. Не могу сказать, что мне тут удобно, далеко не проеду. Но детям тут будет комфортно до весьма приличного возраста, ну а дальше они сами приобретут автомобиль. ”
“Багажник у автомобиля, как по мне, достаточно вместительный. В подполе — домкрат и докатка. Есть подсветка, но розетки нет.
Что с ходовыми свойствами?
“По ходовым качествам, у меня нет вопросов. Что в динамике, что в торможении, что в отсутствии заметных кренов.
Коробка-робот работает так, что о ней просто не задумываюсь. Еду, как на электромашине. Все очень плавно, если ты хочешь, то нажимаешь педаль порезче, и реакция на газ следует без задержки. Нет рывков и провалов тяги при переключениях, разгон ровный. Ровный разгон, никакой задержки.
Обсуждение траекторной стабильностью в ветер на очень высоких скоростях Андрею не близко.
“Считаю, что совершенно справедливо, если за превышение выше разрешенного лимита водителей будут на недельку отправлять подметать улицы. Это моя личная позиция. У нас есть допуск +20 км/ч, вот и давайте будем ездить в допуске. На скоростной трассе, где можно легально разогнаться, до 140 идет очень плотно, уверенно, до 150 тоже нормально.
Да, после этого возможны незначительные траекторные отклонения, особенно при боковом ветре, но где так ездить? По автобанам в Германии? Мы сейчас говорим о том, что автомобиль себя стабильно ведет на скоростной трассе. При этом с приличным уровнем комфорта. Скорость в пределах 120-130 не чувствуется, легко отвлечься и превысить наши любимые 109 км/ч. ”
По ровному асфальту почти все “китайцы” едут комфортно, нюансы начинаются, когда дорога становится хуже.
“Под колесами — грубые бетонные плиты. Чтобы не было громко, просто увеличим скорость. На 70-80 км/ч по плитам идет без пробоев и тряски. Салон не скрипит и не гремит. На стиральной доске, на грунтовке, подвеска начинает замыкаться на отбойники только на больших ямах и ближе к 80 км/ч, значительной вертикальной раскачки нет. И это при том, что в машине три не самых маленьких джентльмена и полный багажник оборудования. Быстрее ехать по ямам смысла тоже нет — подвеска на это не рассчитана. ”
Расход топлива у Андрея оказался ниже, чем у меня. “По жизни я привык к расходу 10+, здесь, при такой динамике, получается где-то 7,5-8 литров. У меня не было автомобилей, которые потребляли бы менее 10+ литров на сотню.”
Подведем итог. Я уже не раз замечал, что недорогие китайские машины оказываются честнее и интереснее дорогих, и Tiggo 4 — как раз тот случай. В то время, как более дорогие модели (в том числе этой марки) раз за разом либо не блещут, либо попросту проваливаются в моих тестах, Tiggo 4 вызвал некоторую симпатию.
Если исключить конспирологическую версию, что для тестов китайцы выдали машину спецсборки, то и по механической части, и по ездовым свойствам, и по дизайну, автомобиль получился достаточно сбалансированный по сравнению с “соплеменниками”. Новая роботизированная трансмиссия Getrag работает лучше вариатора WLY, обещает быть более надежной, но это покажет время.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новый Chery Tiggo 4 с роботом? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!