Ставки на перевозку угля упали до минимума за последние полтора года.
Как передает корреспондент ЭиВ, стоимость аренды подвижного состава для транспортировки угля в апреле 2025 года достигла самого низкого уровня с начала прошлого года. По данным NEFT Research, средняя ставка упала на 14,7% — до 2,21 тыс. рублей в сутки за вагон. Участники рынка говорят, что пространство для повышения рентабельности в сегменте операторов исчерпано. Небольшой потенциал еще сохраняется в виде снижения портовых сборов, но основная надежда — на тарифные уступки со стороны РЖД или прямую господдержку.
Ключевым фактором падения цен аналитики называют удешевление угля на международном рынке и сокращение экспортных поставок. В апреле по железнодорожной сети было отправлено 26,4 млн тонн угля, что почти на 7% меньше, чем год назад. Из этого объема 14,4 млн тонн пошли на экспорт, снижение — 4,6%.
По направлениям ситуация распределилась неравномерно: на восток экспорт вырос почти на 5%, до 9,5 млн тонн, на юг — увеличился в 1,6 раза (до 1,4 млн тонн), тогда как в северо-западном направлении произошло резкое сокращение — на 22%, до 3,4 млн тонн. В целом за первые четыре месяца 2025 года на зарубежные рынки ушло 59,9 млн тонн угля — примерно столько же, сколько за аналогичный период прошлого года.
Стоимость пользования полувагоном на маршруте Кузбасс—Находка, включая обратный порожний пробег, составляет около 132 тыс. рублей (без НДС) для обычных вагонов и 156 тыс. рублей — для инновационных, отмечают в Центре ценовых индексов. При этом железнодорожная составляющая стоимости экспорта одной тонны угля — около $9. Для сравнения: тариф РЖД за перевозку туда и обратно может достигать $44 за тонну.
Аналитики NEFT Research считают, что дальнейшее снижение железнодорожных тарифов позволило бы улучшить финансовую устойчивость поставок на фоне низких цен на уголь и укрепившегося рубля. Среди возможных решений называют возврат понижающих коэффициентов на тарифы: 0,4 — по расстоянию и 0,895 — для энергетического угля. Также обсуждается дополнительная скидка в 12,8% на перевозки в южном и северо-западном направлениях, что может дать экономию в размере 240–720 рублей на тонну.
Однако сама РЖД предупреждает: дальнейшие уступки способны привести к дополнительным убыткам. По оценке Института экономики и развития транспорта, только перевозки в восточном направлении за последние десять лет уже принесли компании совокупный минус более чем в 428 млрд рублей. С учетом высокой долговой нагрузки новые преференции монополия считает нецелесообразными. Она подчеркивает, что перевозки угля уже субсидируются за счет более доходных грузов второго и третьего тарифных классов, особенно в случае возвратов порожних вагонов.
При этом дочерняя структура РЖД — Федеральная грузовая компания — все же пошла на уступки: ставка за предоставление вагонов при перевозках угля через западные порты была снижена на 25%, что эквивалентно примерно $5 на тонну. В самой РЖД отмечают, что это даже больше, чем могла бы дать максимальная скидка по тарифу.
Впрочем, отраслевые эксперты считают, что ресурсы операторов почти исчерпаны. По словам аналитика Романа Шагалова, даже если предположить, что вагоны будут предоставляться бесплатно, это поднимет экспортную маржу на энергетический уголь из Кузбасса всего до $11 за тонну. Но с учетом себестоимости добычи на уровне $30, такие поставки все равно окажутся убыточными. Позитивную динамику смогут продемонстрировать лишь экспортеры металлургического угля, имеющего более высокую цену на внешних рынках.
Также указывается, что ставки аренды вагонов — около 2 тыс. рублей в сутки — уже не покрывают среднюю лизинговую плату в 3,1 тыс. рублей. У некоторых операторов запас прочности исчерпывается. Определённые возможности по снижению расходов ещё сохраняются в портах: если они пойдут на дополнительную скидку $2–3 за тонну, это даст угольщикам небольшую передышку. Однако серьёзная поддержка, считают эксперты, возможна только при прямом субсидировании перевозок или производственных затрат со стороны государства.