Как всегда, рассматриваю только один вопрос, а именно - какие травмы могут быть при аварии вертолета.
(Прошу прощения, сразу не написала)
Добрый день, подписчики и гости канала.
Хочу сегодня рассмотреть еще одну версию. Она не моя, автор «тв полезные самоделки». Разрешение автора получено.
Я говорю о версии крушения вертолета с дятловцами на борту. Сначала я, как всегда, решила посмотреть на сколько эта версия укладывается в известные факты о перевале. Получилось намного лучше, чем я ожидала.
Идея в том, что дятловцы летели на вертолете и разбились, по версии автора, не на перевале, а на склоне Отортена. То ли кино хотели снять, то ли летели в определенную точку с особым заданием.
Так как автор разрешил мне интерпритировать его версию, для упрощения предположу, что авария произошла на перевале.
Версия мне нравится по нескольким причинам: ее реальность, простота (принцип бритвы Окама), она многое объясняет. Многое, но не все. Когда кто-нибудь найдет версию, объясняющую все детали, то с вероятностью 95% это и будет истиной. А остальные будут нервно курить в сторонке. Почему не 100%? Потому, что живых свидетелей трагедии не осталось, а любая интерпретация оставляет процент неточности.
И однако остаются вопросы:
1. Где следы крушения? Отсюда вытекает второй вопрос:
2. Если крушение было в другом месте и это инсценировка, то зачем? Ну, взяли бы с родителей подписку о неразглашении об аварии и назначили пенсии по потере кормильца (такое практиковалось и именно в те годы), а для остальных была бы версия замерзания.
Для чего этот цирк с конями с тратой госсредств на инсценировку и поиски, если речь об аварии вертолета, пусть и с массовой гибелью людей?
Создали комиссию, расследовали причины аварии, тихо похоронили людей как замерзших и все.
Я даже удивляюсь, почему в 90е прокуратура в качестве основной версии взяла лавинно-досочную, а не эту, вертолетную.
Остались, конечно, и другие вопросы. Например, что их понесло в вертолет? По версии автора, они кино снимали. Но может, и геологоразведкой занимались. Или еще чем. Вопрос открыт.
Еще вопрос: у кого (у какой организации) пропал вертолет в феврале 1959 года и пропал ли? Никто ведь документы подобного рода не искал. Вертолеты были у военных, у геологов, и была мирная гражданская авиация. Сельское хозяйство, промышленность, строительство и т.д. Это в целом по стране.
Есть еще вопросы, общие для вертолетной и лавинной версий. Но об этом позже.
Для дальнейшего анализа версии позволю себе несколько предположений.
Предположим, что на самом деле было некое задание. Предположим, палатку на перевале поставили не по ошибке, а чтобы утром встретить там вертолет. Предположим, вертолет их там подобрал для съемки по заданию геологов (или геодезистов, или телевидения) и должен был вернуть туда же.
СЪЕМКА
Они - одно целое. Экипаж вертолета и группа съёмщиков - гравиметров. И тех, и других, по три человека. В составе геодезистов - старший группы и два техника. Задача – разбивка опорной сети или съёмка точки. Для экипажа – это полёт высшей сложности. Старший группы занял место рядом с борттехником. Подход к точке. Пилот находит ближайшую площадку для посадки. Здесь допускается несоблюдение нормативов. (По правилам в радиусе 50 на 50 метров должны отсутствовать какие-либо предметы, препятствия). Опускаться приходится в колодец внутри вековых сосен.
Старший группы с расстоянием до точки согласен. Посадка вертикальная. Борттехник стоит у двери и в определённый момент распахивает её. Теперь он по ларингу командует посадкой. Выверяет дистанцию, чтобы хвостовой винт, упаси Бог, не задел за ветку. Плохо видно стоя? Ложится на пол. А на улице 25-30 градусов мороза. Наконец, высота – около двух метров. Прыжок. В ходу руки.
Прыгают и техники – геодезисты. И сразу приседают. Винты играют со снегом. Старший группы помогает борттехнику взобраться обратно. Вертолёт свечёй взлетает из этого колодца. Техники, по колено в снегу, бегут к точке... Вертолёт кружит и кружит над ними. Старший не спускает глаз с бегущих. Всё. Наблюдение проведено.
Теперь всё повторяется с точностью до наоборот. Вновь колодец. Вновь борттехник жестами указывает командиру безопасное место для хвостового винта. Вскарабкиваются на борт техники. И вновь – взлёт свечёй. А штурман уже ведёт к новому колодцу. А сколько их бывает за день? Здесь нет зимы. Здесь нет лета. Здесь работа.
Конечно, не об этой съемке речь, а о фото- или киносъемке. Но какое виртуозное мастерство пилотов вертолета!
АЭРОПОРТ
Интервью Потяженко (Дятловпасс)
-По приказу они прилетели в Ивдель на 1-м вертолете и самолете ЯК-12. Горлаченко потом сразу на самолете облетел район предполагаемых поисков в плане обследования, можно ли там летать вертолетам. И улетел в Свердловск.
-Летали на перевал без дозаправки. Аэродром в Ивделе в 3-х км от города. <Видимо, все-таки он путает километраж. Ему кажется, что прилетали быстро. Если бы ему дали нормальную карту авиационную 5км, он бы все показал. Но жена говорит, что лететь больше часа. Сама она в поисках не участвовала. Была в Ивделе радистом.>
....
-Первый вопрос: Вы получили приказ лететь на склон. Где Вы в это время находились?
-Там, где я служил. Арамиль.
-Вы сели в вертолет и полетели прямо в район поисков, который Вам указали?
-Мы полетели в Ивдель. Оттуда на самолете Горлаченко пролетел над районом, который нам указали. Посмотрел, все ли там нормально, безопасно ли летать нашим вертолетам. Сказал мне оставаться за главного, устраиваться, и сам улетел в Свердловск.
-На аэродроме в Ивделе для меня были важны два человека - диспетчер Пономарев или Панкратов, не помню уже. И начальник метеослужбы. Больше ни с кем не общался. Ну и Ортюков.
-Ортюков жил в лагере?
-Нет. Он все время летал со мной. Прилетит и улетит. Обосновался он в городе.
-А Вы как летали? Где делали остановки? В Вижае садились?
-Нет. Я все время летал из Арамиля в Ивдель - и на склон. Садился потом у останца.
-В Ивделе видели гражданскую авиацию?
-Нет. Видел у них Ми-1, там аэродром маленький был.
-У вас сколько вертолетов было завязано?
-Три. Я летал на разных, примерно через десять дней. Вылетал из Ивделя в Арамиль на регламентные работы, прилетал на другом. Экипаж 3 человека.
-Что за вертолет из Каунаса был?
-Это было в начале, думали, что мне одному не справиться было. Поэтому прислали из Литвы дополнительный вертолет. Но летчик посмотрел на склон. Говорит, я туда летать не могу. Ну и лети домой. Я не мог же его заставить.
...
В то время я служил в эскадрильи на Северном Урале - был командиром звена - вспоминает Виктор Потяженко. - Накануне 23 февраля нам поступил приказ: завтра отправитесь на самолетах АН -2, ЯК-12, вертолете Ми-4 в город Ивдель. (В то время, впрочем как и сейчас, это был центр отбывания наказания заключенных). Еще добавили: с вами полетит начальник штаба ВВС по Уральскому округу товарищ Горлак. К сожалению, уже подзабыл его имя. Мы подготовили самолеты, и выдвинулись к заданной точке. Прилетели, приземлились на маленький аэродром. Смотрю: кругом милиция. Все бегают, суетятся. Ну думаю - может кто сбежал из заключенных, вот и ищут теперь.
Под крылом самолёта. Часть 2
Елеон Горчинский
1957 год. В аэропорт «Ивдель» поступают вертолёты Ми-1 и Ми-4. Это – новинка авиации. Почти одновременно с этим пополняется парк автомашин. Приходит бензовоз. Появляется, хотя и примитивный, склад горюче-смазочных материалов. Для самолётов и вертолётов организуется автоматическая заправка. Прибывают сотрудники авиаметеостанции (АМСГ). С западной стороны к служебному зданию делается пристрой, в который вселяются радиооператоры АМСГ. Начальником аэропорта в этот период трудится Фёдоров. В 1960-е годы, после ухода с лётной работы на пенсию, авиационное предприятие возглавит Н. Кузьмин.
После поступления новых бортов Ми-1 и Ми-4 у аэропорта появляются новые заказчики. Появились также новые маршруты. Наиболее востребованными из них были полёты в горы. Ушёл в предание «Свор». К 1958 году аэропорт «Ивдель» окреп, из взлётной площадки, из аэродрома, он превратился в один из крупнейших аэропортов северного направления. Заказчиков, а значит и работы, было столько, что экипажи летали в две смены. Каковы были их основные маршруты?
Северное направление. Крупнейшая комплексная экспедиция Усть-Маньинская. Имела взлётно-посадочную полосу (ВПП) для посадки Ан-2. Время полёта в одну сторону чуть более часа. Дорога туда - обратно. Соответственно, продолжительность полёта умножаем на два. Няксимвольская комплексная экспедиция. Там также имелась ВПП для посадки Ан-2. Время полёта – полтора часа. Умножаем на два. Тольинская комплексная экспедиция. Тоже имела ВПП для посадки Ан-2. Время полёта – два с половиной часа. В обе стороны – пять. Саран-Пауль. Полёты нерегулярные. Имел аэродром, зимний и летний. Время полёта – более трёх часов. Все названные ВПП – травянистые, не размокающие осенью и весной.
Южное направление. Рейсовый маршрут Ивдель - Свердловск. Самолёт Ан-2. Время полёта – три часа. Внерейсовый маршрут Ивдель – Понил. Время полёта – 45 минут.
Всё было бы замечательно, если бы не одно но... 1958 год. Аэропорт «Ивдель» внезапно теряет основные северные маршруты. Закрывается Няксимвольская экспедиция. Почти сразу же, следом ликвидируются Усть-Маньинская и Тольинская экспедиции... Однако, вертолёты занимались обслуживанием сезонных экспедиций. В основном востребованы горные районы, таёжные дебри. Огромные запросы на Ми-2 и Ми-4. В таких условиях существовал аэропорт «Ивдель», завершая свою «первую пятилетку».
Какие же вертолеты были в 1959 году в Свердловской области?
ВЕРТОЛЕТЫ
Помнится, Брусницын (БВ) говорил, что их поисковую группу на перевал доставляли двумя партиями. Правда, еще и груз везли.
«БВ: Да, в Ивделе встретили. Мы считали, что нас тут же пересадят на вертолёты и пошлют там дальше, но тем не менее, то ли непогода, то ли организационные трудности, но смогли вылететь только на следующий день, причём летели 2-мя партиями... разделили нас… с вертолетами были там …4 или сколько…грузоподъемность там небольшая, в общем были трудности, были и при посадке трудности, я сейчас уже не помню... Первое задание которое нам было дано: «Мы вас высадим на Отортене. Вы, пожалуйста, его обследуйте, обследуйте его склоны и попробуйте найти следы. Мы вам даём местных следопытов-охотников-проводников - два человека, одного я помню звали Иван...» (Текст беседы представителей "ЦЕНТРа гражданского расследования трагедии Дятловцев" Ельдер (КА), ОО "Фонда Памяти группы Дятлова" Кунцевич Ю.К (КЮ) с Брусницыным В (БВ) май 2007 г. http://infodjatlov.narod.ru/Brusn.doc)
Вертолёты, которые в 1959 году использовались Уральской отдельной авиагруппой Гражданского воздушного флота (Уральская ОАГ ГВФ) в Свердловской области:
В 1957 году в Свердловске, в аэропорту «Уктус», эксплуатировался вертолёт Ми-1Т (СССР-Л0298), который принадлежал 123-му авиационному отряду Уральской ОАГ ГВФ.
21 марта 1959 года в районе Сосьвы произошла авария вертолёта Ми-4 (борт СССР-31397) этой организации. Экипаж выполнял полёт по заданию экспедиционной партии №2 для доставки груза и людей к месту сейсмической съёмки.
Вот что известно об этой аварии:
Экипаж Тюменской авиагруппы Уральской ОАГ ГВФ в составе командира вертолета, второго пилота и бортмеханика выполнял полёт по заданию экспедиционной партии №2 по доставке 500 кг груза и людей для проведения сейсмической съёмки.
Выполнив первый рейс по маршруту Сосьвинская культбаза - площадка №72 квадрата 200 - Сосьвинская культбаза, в 13 часов 07 мин. местного времени, экипаж вертолёта вылетел во второй рейс по этому же маршруту. Загрузка вертолёта составляла два пассажира (рабочих экспедиции) и 500 кг груза. Полётный вес при этом был 6852 кг и не превышал
установленный для данного типа вертолёта. Метеоусловия благоприятствовали выполнению задания и соответствовали установленному минимуму.
Выполняя посадку на площадку размером 165х55 метров, закрытую со всех сторон лесом высотой до 25 метров, командир вертолета по своей халатности и излишней самоуверенности допустил резкое снижение вертолёта с вертикальной скоростью более 5 м/с. Поздно заметив большую скорость снижения, пилот резким взятием ручки "шаг-газ" вверх до 9,5° хотел задержать дальнейшее снижение вертолёта. Но, ввиду малой высоты, вертолёт не успел погасить скорость снижения и ударился хвостовым винтом и основным шасси о снежный покров площадки, имея при этом незначительную поступательную скорость. От удара хвостовой винт вместе с редуктором оторвался, вертолёт отделился от земли и, сделав с левым вращением 1,5 оборота вокруг вертикальной оси, упал на правый борт, потерпев при этом аварию.
[3 члена экипажа и 2 пассажира остались живы.]
Первым серийным вертолетом, по
ступившим на вооружение советских ВВС и военно-морского флота в 1950 году, был Ми-1 конструкторского бюро М. Миля. В отчетности НАТО он получил название ‘Заяц". В небольшом служебном вертолете хватало места для пилота и двух пассажиров. Ми-1 приводился в движение поршневым двигателем, расположенным за кабиной пилота. Максимальная скорость вертолёта составляла 185 км/ч, а дальность полёта — 430 км. Практический потолок составлял 3500 м. Последующая версия Ми-1 с более мощным двигателем, Ми-1М, также имела увеличенную кабину, в которой могли разместиться три пассажира. К моменту завершения производства серии Ми-1 в 1965 году со сборочных линий сошло почти 2600 вертолетов. Из этого числа около 1500 вертолетов были произведены по лицензии в Польше в период с 1956 по 1965 год. Помимо советских ВВС и ВМФ, вертолёты серии Ми-1 поставлялись в различные страны Варшавского договора. Китай и другие страны, находившиеся в сфере влияния СССР, также получили вертолёты серии Ми-1. Эксперимент по оснащению вертолёта противотанковыми ракетами в 1961 году ни к чему не привёл.
Этот вертолет Ми-1Т был произведен в 1957 году на авиационном заводе №168 в Ростове-на-Дону. Изначально был зарегистрирован, как СССР-Л0298. Эксплуатировался в 123 авиационном отряде Уральской объединенной авиационной группы ГВФ в Свердловске в а/п Уктус. В 1958 году вертолет зарегистрировали, как СССР-20298. 2 апреля 1960 году Уральская ОАГ ГВФ была реорганизована в Уральское ТУ ГВФ. 18 июня 1963 года образован 2-й Свердловский ОАО, куда вошел 123 летный отряд с нашим вертолетом. 15 сентября 1964 года Уральское ТУ ГВФ было реорганизовано в Уральское УГА. 14 июня 1966 года Ми-1Т СССР-20298 был передан в 122 ЛО Пермского ОАО. В 1972 году авиаотряд был переведен во 2-й Пермский ОАО, а/п Бахаревка. 30 сентября 1974 года вертолет списали по отработке техресурса. Фотографии из архива Г.П. Гурьянова.
Ми-4, поступивший на вооружение ВВС СССР в 1953 году, получил кодовое название НАТО «Hound» (Гончая). Его разработка была обусловлена успешным применением вертолётов американскими военными во время Корейской войны. До этого момента руководство Советской армии не видело необходимости в вертолётах. Большой поршневой двигатель Ми-4 располагался в передней части фюзеляжа. Сразу за моторным отсеком Ми-4 располагался пассажирский отсек, в котором могли разместиться до шестнадцати человек или груз весом почти 2 тонны, что позволяло перевозить один малогабаритный транспорт. В задней части фюзеляжа вертолёта имелись двери-раскладушки для погрузки и разгрузки грузов и солдат. Двигатель Ми-4 обеспечивал максимальную скорость 185 км/ч и дальность полёта 500 км. Практический потолок составлял около 5500 м.
Тяжёлый вертолёт Як-24 поступил на вооружение ВВС СССР в 1955 году. В НАТО вертолёт получил кодовое название «Лошадь». Он приводился в движение двумя поршневыми двигателями, расположенными тандемно, с пересекающимися роторами, разделёнными длинным узким фюзеляжем. Як-24 стал единственным вертолётом с соосными несущими винтами, принятым на вооружение ВВС СССР. Из-за формы вертолёта его неофициально прозвали «летающим товарным вагоном». В первоначальной конфигурации Як-24 имел экипаж из трех человек и мог перевозить до тридцати пассажиров. Его максимальная скорость составляла около 160 км/ч, а практический потолок — около 2700 м. Усовершенствованная модель, получившая обозначение Як-24А, сохранила экипаж из четырёх человек, но могла перевозить до сорока пассажиров. Вместо солдат в вертолёте можно было разместить восемнадцать носилок или 3600 кг груза, в том числе небольшой автомобиль. Подфюзеляжный кран позволял перевозить грузы на подвесе. Нерешённые конструктивные проблемы с вибрацией и другие недостатки привели к тому, что советские ВВС потеряли интерес к вертолёту. В 1959 году они переключились на разработку тяжёлого вертолёта конструкторским бюро Миля. Серия Як-24 стала последним вертолётом конструкторского бюро Александра Яковлева для советских ВВС. Количество построенных вертолётов неизвестно, но, по оценкам, их было от 40 до 100 экземпляров.
И так, МИ-4 забрал туристов (или "туристов"?) на перевале, сделал облет территории, вернулся. И потерпел крушение при посадке.
Пассажиры и экипаж получили различные травмы. (Для справки: экипаж состоит из 3х человек). Топливо вытекло, загорелось, снег растаял и потекла вниз вода. Таким образом склон заледенел. Конечно, если это (горение топлива) продолжалось давольно долго.
Вертолет не вернулся на базу, начались поиски. Нашли его через пару дней. Двумя вертолетами эвакуировали разбившийся. Возможно, кто-то из экипажа остался жив.
Разумеется, в компетенцию тех, кто эвакуировал вертолет и выживших, не входило поиск трупов. Для этого они сообщили о происшествии в прокуратуру и начались поиски (возможно, 6го февраля).
Давайте посмотрим, какие травмы характерны для выживших при крушении вертолета:
ТРАВМЫ
Вот что говорят свидетели, потерпевшие и врачи:
28 июля 2023 16:11
«Нареканий нет». Пассажирка упавшего Ми-8 заявила, что пилоты вертолета действовали грамотно
Елена отметила, что почти все, кто находился на борту вертолета, получили ожоги. Исключением стала девушка, которая была в самом хвосту — Татьяна отделалась другими травмами.
«Она первая выскочила, сидела в хвостовом, далеко от пламени, ее пламя вообще не задело. По-моему, она вообще единственная, у которой нет ожогов, только несколько ссадин, гематом, у всех остальных ожоги есть. Разных стадий, но есть у всех», — рассказала женщина.
Из-за начавшегося пожара в вертолете было очень тяжело дышать.
«Я начала задыхаться, [стало] перехватывать дыхание, я начинала отключаться, терять сознание, потому что мне не хватало воздуха. Все было в дыму, все горело и перекрывало дыхание, из-за нехватки воздуха я подумала — если я сейчас не сунусь в эту дырку (проход в хвостовой части — прим. ред.), где свет, я просто потеряю сознание, поэтому пошла за девочками. Пробиралась ползком на карачках», — добавила Елена.
Она отметила, что сумела выбраться из горящего вертолета вместе с двумя другими пассажирками. Почти сразу после этого раздались взрывы.
Крушение Robinson 66 произошло в Кесовогорском районе. Вертолет упал в поле у поселка Вязовец. На борту находились два человека – пилот и пассажир. Оба погибли. По данным канала, жертвами аварии стали братья Александр и Дмитрий Курылевы.
По предварительным данным, крушение вертолета произошло по технической причине. Западное транспортное управление СКР начало проверку по факту аварии. Назначены необходимые судебные экспертизы, проводятся следственные действия по установлению обстоятельств произошедшего.
В начале ноября в Костромской области потерпел аварию вертолет Ми-2, выполнявший санитарный рейс. На его борту находились пять человек. Четверо из них получили травмы.
В авиакатастрофе спаслись восемь человек, четверо из которых сейчас находятся в больнице.
Стало известно, какие травмы получили люди, выжившие после крушения вертолета Ми-8 на Камчатке, и в каком они находятся состоянии. Всего спастись в авиакатастрофе удалось восьмерым. В Камчатскую краевую больницу имени Лукашевского доставили четверых. Двое из них, по словам главврача медучреждения Андрея Кислякова, сейчас в реанимации.
«В нашу больницу доставлены четверо пострадавших. Все — молодые люди. Двое из них находятся сейчас в реанимационном отделении. Один в тяжелом состоянии, у него тяжелая сочетанная травма и перелом голени. Сейчас проводится операция, чтобы спасти ему ногу. Также у него ушиб грудной клетки и шок 2-3 степени. Второй пациент тоже в реанимационном отделении, у него тяжелая сочетанная травма, ушиб грудной клетки, открытый вдавленный перелом грудины, перелом подвздошной кости и отростка поясничного позвонка. Ему также оказывается помощь», — сказал врач.
Кисляков добавил, что еще у одного спасшегося парня — легкие травмы и ушиб кисти. Также в больницу доставили девушку — у нее подозрение на закрытую черепно-мозговую травму. Врачи проводят все необходимые обследования.
Напомним, что принадлежащий компании «Витязь-Аэро» вертолет Ми-8 упал в акваторию Курильского озера утром 12 августа (примерно в полночь по московскому времени). На его борту находились 16 человек, спасти удалось восемерым из них, поиски остальных продолжаются.
По предварительной информации, Ми-8 заходил на посадку в тумане. Первая из приоритетных версий трагедии — ошибка пилота. Вторая — техническая неисправность вертолета. По факту трагедии уже возбудили уголовное дело. Сейчас проходит расследование.
https://life.ru/p/1428255
Военный лётчик рассказал, реально ли выжить после крушения вертолёта
Поисково-спасательная операция на месте падения вертолёта Ми-8 в Курильском озере. Фото © ТАСС / МЧС России
По словам эксперта, пассажирам рухнувшего в Курильское озеро Ми-8 повезло, так как от удара у летательного аппарата деформировался фюзеляж, а именно — оторвались створки и открылись выходы.
Заслуженный военный лётчик РФ Владимир Попов заявил, что выжить после падения вертолёта вполне реально. По его словам, как правило, при ударе летательный аппарат разворачивает на бок, в результате чего люди получают переломы или сотрясения. Однако совсем другой исход событий бывает при большой вертикальной скорости винтокрылой машины. Об этом лётчик сообщил в беседе с телеканалом "360", комментируя крушение Ми-8 над Курильским озером на Камчатке.
"При большой вертикальной скорости шансов остаться в живых мало. Вертолёт приземляется на шасси, ломает их. Но находящиеся вверху редуктор и двигатель начинают двигаться вперёд и давят переднюю часть кабины. Выжить под такой массой металла практически невозможно. А вот хвостовая часть остаётся более-менее свободной", — рассказал Попов.
Похожая ситуация и произошла на Курильском озере. Как отметил лётчик, во время удара вертолёта о воду кабина сразу пошла вперёд, на глубину. При этом в результате столкновения фюзеляж машины деформировался — створки оторвались и открылись выходы, что и помогло спастись некоторым пассажирам.
Кроме того, Попов отметил, что Ми-8 является одним из самых надёжных вертолётов. Сама машина хорошо освоена как в техническом плане, так и в пилотировании. Однако на то, что управление летательным аппаратом может выйти из-под контроля, могут повлиять определённые условия его эксплуатации, вне зависимости от качества вертолёта.
Напомним, утром 12 августа в экстренные службы поступило сообщение о падении вертолёта Ми-8 компании "Витязь-аэро" в Курильское озеро. На борту воздушного судна, двигавшегося по маршруту Николаевка — озеро Курильское — Ксудач — Ходутка, находилось 16 человек, включая ребёнка (13 туристов и три члена экипажа). Восемь из шестнадцати человек госпитализированы, остальные пока не найдены. По предварительным данным, причиной крушения стала ошибка пилотирования, а не отказ двигателя.
https://lenta.ru/news/2022/06/30/sost/
Врач рассказал о состоянии пострадавших при крушении Ми-8 в Якутии
08:41, 30 июня 2022Россия
Врач якутской больницы Сидоров сообщил о тяжелом состоянии пострадавших при крушении Ми-8
Предыстория:
Появились подробности об упавшем в Якутии Ми-8
Состояние двух пострадавших при крушении вертолета Ми-8 в Якутии — крайне тяжелое, еще тринадцати — тяжелое. Об этом рассказал заместитель главного врача Второй якутской республиканской больницы Николай Сидоров, его слова приводит «РЕН ТВ».
По словам Сидорова, самые частые травмы у поступивших в больницу после крушения вертолета — травмы туловища, переломы костей. Он уточнил, что все операции пациентам уже провели и сейчас прикладывают все усилия, чтобы спасти жизни находящихся в крайне тяжелом состоянии.
«Есть у нас крайне тяжелые пациенты, к которым надо усилия прилагать и дальше заниматься ими», — рассказал врач.
О крушении воздушного судна стало известно ранее 29 июня. На борту находились три члена экипажа и 20 сотрудников «Авиалесоохраны». Вертолет был задействован в тушении лесных пожаров.
Вот что рассказывают участники поиска разбившихся вертолетов:
О чем говорят травмы и ожоги погибших пассажиров президентского вертолета
Член поисковой команды: вертолет Раиси упал при попытке совершить посадку
Операция по поиску вертолета Эбрахима Раиси стала одной из самый сложных в мировой практике, пишет Hamshahri. Горный инженер Мохсен Хашемнеджад своими глазами видел место трагедии. Он рассказал, с какими трудностями пришлось столкнуться спасателям, и поделился с изданием своей версией произошедшего.
Мохсен Хашемнеджад отметил, что в миссии активно участвовали дроны: "Над районом катастрофы также курсировали БПЛА, периодические облеты совершали квадрокоптеры. Точное место происшествия было установлено только с окончательным наступлением светлого времени суток, между половиной шестого и шестью утра. Район был окутан плотным туманом, что тоже затруднило поиски. Склоны гор и долин были очень крутыми, рельеф местности был крайне сложен. Густой туман временами вовсе не давал нам вести поисково-спасательные работы, это было просто невозможно".
Он продолжил: "Наконец, благодаря непрерывным усилиям спасателей, потерпевший крушение вертолет был обнаружен. Он развалился на части, что, очевидно, стало результатом удара о склон горы. Были найдены и тела трагически погибших пассажиров и членов экипажа. Некоторые тела имели следы ожогов, что указывало на то, что вертолет загорелся при аварии. Некоторые погибшие имели следы тяжелых и серьезных травм, таких как множественные переломы, полученные в результате падения. Если описать характер травм точнее, то тела двух погибших были наполовину покрыты ожогами, одно из тел было обожжено частично, еще одно имело тяжелые переломы, несовместимые с жизнью. Но наиболее множественные ранения и травмы имели тела членов экипажа. Тело имама соборной мечети Тебриза было найдено несколько в стороне от тел других погибших, на глинистой почве. Это обстоятельство также подтверждало то, что он был жив в момент катастрофы и оставался в живых еще некоторое время. Однако и он также принял мученическую смерть в результате внутреннего кровотечения".
"Тела мученически погибших с трудом удалось разместить на носилках, затем парамедики Зенджана перенесли тела четырех погибших в кареты скорой помощи. Обратная дорога оказалась еще более трудной, чем путь к месту трагедии, поскольку туман еще более сгустился, стало еще более скользко, и большая часть пути теперь представляла собой подъем в гору. Через несколько часов пути останки погибших, наконец, были вывезены из района крушения и переданы правоохранительным органам и криминалистам, которые должны были установить наличие или подтвердить отсутствие обстоятельств теракта, который мог привести к аварии", — рассказал горный инженер.
ЧП произошло 8 ноября. Вертолет, перевозивший из Шарьи пациента, совершил жесткую посадку в 4 км от аэропорта «Сокеркино». Искали машину и экипаж более 100 спасателей, добровольцев, полицейских. Место было известно лишь приблизительно. Алексей Яковлев и его коллега Александр Полюхов, как могли, помогали поисковым отрядам.
Двух пилотов и двух фельдшеров зажало внутри. Выбраться самостоятельно не получилось. Медики, не смотря на полученные травмы, сделали все, чтобы помощь пришла быстрее. Один смог дотянуться до телефона, а второй следил за местностью чрез лобовое стекло вертолета. И кричал, чтобы спасатели могли услышать.
Таким образом, травмы Дятловцев похожи на травмы выживших при крушении вертолета: а именно — черепно- мозговые травмы (Тибо-Бриньоль, Слободин), травмы грудной клетки (Дубинина. Золотарев), ожоги (Кривонищенко), переломы (возможно, Колеватов), ссадины (у всех), синяки - кровоподтеки (отсутствуют??). Даже возможно отравление продуктами горения.
Однако как из глухой тайги этот вертолет эвакуировали? Если только по воздуху, другим вертолетом (вертолетами). Но тогда получается, что и людей нашли, раз нашли вертолет. По крайней мере, точно знали район поиска. Зачем тогда эти дорогостоящие поиски почти по всему маршруту? Я считаю, что инсценировка если и была, то только в случае гостайны. Страна только — только восстановилась после войны, и то не до конца. А тут такие деньги не только на поиски, но и на инсценировку. За чей счет банкет? Явно не из городского бюджета. Область? Район? Республика? Госказна СССР? Ведомство — МВД или военные? До сих пор все попытки найти финансовые документы по поискам Дятловцев не увенчались успехом.
Если отвлечься от того, что я написала выше (ведь это всего лишь предположение), остается неясным
где этот вертолет ребят погрузил на борт? На перевале? Сделал круг и упал? Где упал? Там же или в другом месте?
Как ведомство скрыло от начальства крушение вертолета? Сегодня (почти) все документы рассекречены. Про гибель Патрушева мы знаем. Почему гибель Дятловцев на вертолете не озвучить?
Это слишком просто для перевала.
Туристам иногда удавалось воспользоваться вертолетом, если им было "по пути" с геологами. Но это единичные случаи.
(Далее речь о поиске места для памятной доски)
Якименко пояснял в отчете - как они добыли себе этот вертолет. Геодезисты-топографы им помогли.
http://samlib.ru/a/aleksej_parunin/dnewniknashejraznostoronnejzhiznijakimenkowidr1963g.shtml
Парунин Алексей : другие произведения.
Дневник нашей разносторонней жизни (Якименко В. и др), 1963 г
Дневник
Нашей разносторонней жизни
(технико-общественный) лето 1963 года
Ответственный за его ведение тов. Орлова Тая
Состав группы:
1. Якименко Валя - начальник
2. Якименко Тома - его жена
3. Ткаченко Ира - завхоз
4. Хваткова Оля - ныне Губанова
5. Андреева Нина - ныне Аликина
6. Орлова Тая - уже Кузнецова
7. Суворова Валя - которая с клюкой
8. Верницкая Юля
9. Кунцевич Юра - научный работник с 1965 г.
10. Данилов Саня
11. Юдин Юра
12. В. Андрюшечкин
25.07.63.
Сидим в Вижае. Ждем не погода, она преотличная. Ждем вертолет. Валяемся, поели, купаемся, издеваемся друг над другом. А его все нет и нет. Валя мастерит поплавки для измерения скорости реки, некоторые чинятся, некоторые подгоняют снаряжение. Кто - что. Ждем. Надо все время во что-то верить, и мы верим, что улетим. Уже пятый час, а вертолета все нет.
... Вчера вечером меня поили горячим молоком. И потому отправили спать на сеновал. И ничего, мягко. Утром Валька как-то по-странному быстро оставил нас в покое, дал поспать лишний часок. Как оказалось позднее, ему просто было не до нас: вышли из тайги топографы (ленинградцы). И он с ними вел разговоры.
А мы встали, попили кофе с сыром, уложили рюки и принялись ждать. Где-то уже после 11-ти затарахтел мотор. Летит! Сел вертолет. Из него выкатился седой дядя (Валька сказал нам, что это Борис Ароныч из экспедиции Ленгипротранса) и Попов. Якименко обнадежил: летим! Еще через час вертолет выбросил кучу женщин, которые тут же принялись вразнобой ругаться с Поповым. Наконец он получил возможность на минуту перевести дух и крикнул нам: "Ребята, грузитесь!" Забрали с первым рейсом весь груз (даже деньги) и трех человек: Саньку, Вальку и меня. Взлетаем. Внизу, на острове - маленькая группка наших.
Вот они все меньше, меньше.. Скрываются из глаз.
Под нами леса, леса, леса. Кедры, елки, березы машут своими мохнатыми головами. А впереди - горы. Они приближаются медленно - хмурые, неприветливые, прикрытые сизыми глыбами облаков. Лучше, однако, смотреть вниз, на лес. Блеснуло голубым окошком озерцо, тропка извивается, река тускло сверкает, словно ртутная. Валька орет мне на ухо: "Смотри, Чистоп!" Послушно и прилежно прилипаю носом к стеклу. Горы, горы... Может быть, и Чистоп. Санька штурмует фотиком другое окно. Улыбается - во всю рожу. Что-то меняется внизу. Оказывается, хребтик пролетели, под нами снова огромная долина. Минут через 5 - еще хребет (кажется, "наш"). Снижаемся, садимся... не туда. Пока Валька спорит с летчиками, мы с Санькой выкидываем все рюки. А через минуту спешно запихиваем их обратно.
Теперь внизу - ровное, огромное поле, на нем - тумбочка со звездой. Садимся рядом с ней. Уж теперь-то все в порядке. Полет окончен. 40 минут, и мы на месте. Отлично!
Шум, свист: улетели. Осталась жалкая на этом огромном пустом пространстве куча рюкзаков и мы. Ветрище воет, словно в трубе (все время то стук тракторного мотора, то рокот вертолета. Бежим к останцу. Вообще-то не такой уж он и приметный. И стоит не на самом перевале. Форму имеет весьма неопределенную (можно нафантазировать все, что твоей душе угодно). Сложен из сланца и кварца. После недолгих споров выбрали место для плиты. Идем молча через перевал, в сторону той страшной ночи.
Камни путаются под ногами, ветер, как озверелый, с разбегу толкает в грудь.
https://svotrog1079.mybb.ru/viewtopic.php?id=394Форумавиа.
Воспоминания командира вертолета Ми-4 Гуторова Вадима Фёдоровича.
Учился 54-56 - Бугуруслан
Работал Хабаровский ОАО (249й ло)
1956-1964. 1969-1980
Петропавловск Камчатской обл. (Халактырка)
1964-1969
По-2, Як-12, Ми-4
Где-то в году 1965 летел Ил-14 из Магадана в Петропавловск на Камчатке.
Над Охотским морем отказал один двигатель.
Идут на одном, добавили до номинала, кое-как держаться.
При подлете к западному берегу Камчатки диспетчер аэропорта МВЛ "Соболево" предложил ему произвести посадку с убранными шасси на укатанную, но короткую полосу, значит ломать винты.
КВС по фамилии Юрчак решил лететь в Елизово. Маршрут срезал напрямик через Юрчик(2059 метров если помню). Над горами болтанка, не хватило мощности и 15-20 метров высоты.
После удара скатился вниз на 500 м, на него спустилась лавина, засыпало 10-15 метров снега. При ударе отвалилась плоскость.
Вот и полетели их искать. Погода - дрянь, осадки и обледенение. Правда спирт был, но низкая облачность не давала хорошо осмотреть сопки. Лазили по посёлкам, по партиям всяким, выясняли кто слышал рёв двигателя и где говорили то там то здесь искали везде внизу, в горы нельзя - облачность. Уже вечером улетели домой. На следующий день погода наладилась, продолжили поиски. Когда стали лазить по хребту б\м Слава Буравель увидел кусок плоскости. Доложили, немного покрутились, живых не увидели, полетели за прокуратурой и другими.
Всех привезли, стали искать но снега очень много. Привезли и печки и палатки и всё что надо. Искали долго, откопали двигатели, отвезли их, отвезли останки. Не нашли двух: женщину и бортрадиста. Их нашли через два года и здесь я познакомился с представителем зам командира магаданской группы, а председатель комиссии был нач.главной инспекции министерства. Он и пригласил меня на комиссию. Там говорит сейчас полетим с тобой смотреть место удара. Летали, а с зам ком.группы много искали, он нашел барограмму, улетел в Магадан. А женщина и радист вытаили сами, прилетели, привезли два гроба деревянный и железный, да не стали они паять а так просто налили много спирта на останки и с запахом доехали до Елизово....
Версия аварии вертолета, на мой взгляд, более реальная, чем лавинная. Остаются, по сути, те же вопросы, что и к «лавинщикам»:
Почему люди так одеты? Почему наиболее травмированные дальше всего от места аварии? Найти их должны были довольно быстро, почему люди замерзли? Но сама катастрофа вызывает меньше сомнений, чем лавина.
Почему спустя 66 лет нельзя открыть "тайну" вертолетной аварии? Кстати, в перечне авиакатостроф такой нет. Допустим, материалы затерялись. Не засекречены, не уничтожены (тоже возможно), а просто забыты на полках архивов.
Еще один момент — как выглядит место падения вертолета после его эвакуации? Явно там нет никакого «направленного луча», опалившего верхушки елочек (из статьи Л.Иванова «Тайна огненных шаров»). И ледяной склон (с повышеным уровнем радиации) откуда? Снег растаял из-за пожара вертолета? Прямо по всему склону? И при этом ни одного свидетеля, видившего густой черный дым?
А радиация? Тоже от вертолета?
Продолжение следует...