SITRAK – это бренд тяжёлых грузовиков, родившийся от сотрудничества китайского концерна Sinotruk и немецкого гиганта MAN. История его появления напоминает сюжет о «китайском льве»: взяли мощное сердце немецкого MAN, пересадили его в крепкое китайское тело, и выпустили на дороги под новой маркой. Давайте разберёмся, как SITRAK из совместного проекта вырос в одного из лидеров российского рынка грузовиков, и почему о нём говорят с равным интересом и водители-дальнобойщики, и директора автопарков.
Ремонт грузовых автомобилей и полуприцепов | ЛОРРИТРАК
+7(495)015-55-75
История бренда: союз Sinotruk и MAN
Бренд SITRAK появился благодаря стратегическому союзу между китайским производителем Sinotruk (CNHTC)и немецким концерном MAN. Ещё в 2009 году MAN приобрёл долю в Sinotruk, начав масштабный трансфер технологий . Итогом стала совместная разработка: в 2013 году на рынке дебютировали первые тягачи SITRAK . По сути, это были локализованные версии немецких грузовиков MAN TGA, снятых с производства в Германии в 2007 году . Кабины, двигатели, мосты и прочие узлы разрабатывались инженерами MAN, но производятся они в Китае на совместном предприятии – на самих агрегатах стоит маркировка Made in China . Этот симбиоз немецкой инженерии и китайской промышленности заложил основу репутации SITRAK как «китайского МАНа».
Уже к 2022 году тягачи SITRAK громко заявили о себе в России: например, в ноябре 2022 Sitrak C7H внезапно возглавил список продаж новых грузовиков, обогнав даже КАМАЗ . Этот успех стал возможен во многом благодаря уходу с рынка ряда европейских брендов и быстрому заполнению ниши китайскими фурами. Sinotruk активно наращивает своё присутствие: создаются дистрибьюторские сети, налаживаются цепочки поставок, а часть машин поступает через локализованные сборочные площадки (например, в Казахстане), что снижает пошлины и упрощает обслуживание. По сути, SITRAK сегодня – это глобальный бренд: китайские грузовики с немецкими корнями успешно покоряют международные трассы, особенно российские и азиатские .
Модельный ряд: SITRAK C7H, G7 и другие
Основу линейки составляют магистральные седельные тягачи серии C и G. На российском рынке наиболее известны модели SITRAK C7H и SITRAK G7. C7H – флагманская модель, представленная в различных версиях колесной формулы (4×2 для дальних рейсов по ровным дорогам и 6×4 для тяжёлых условий и больших нагрузок). Этот тягач сразу привлекает внимание высокой кабиной и эмблемой SITRAK на решётке радиатора. Модель G7 – близкий родственник C7H, также предназначенный для магистральных перевозок. Отличие в деталях: говорят, что у G7 несколько иная компоновка и чуть более короткая колесная база, что может давать преимущество в манёвренности. Оба семейства оснащаются одинаково «сердцем» и «скелетом» – об этом чуть ниже – так что по надёжности и возможностям они сопоставимы.
В России тягачи SITRAK доступны в комплектациях, заточенных под наши условия. Например, SITRAK C7H предлагается с высокой кабиной C7H-G (так называемая кабина MAX на две спальники) либо в стандартной, с разной высотой седла для работы с отечественными полуприцепами. SITRAK G7 чаще встречается в исполнении 4×2 для магистральных автопоездов, особенно у крупных транспортных компаний . Он описывается как «инновационный коммерческий автомобиль, отвечающий современным требованиям грузоперевозок» – маркетинг маркетингом, а на деле G7 действительно не уступает «старшему брату» C7H по мощности и комфорту. Вдобавок Sinotruk периодически обновляет модельный ряд: появляются версии с индексами T7H, C7H MAX и т.д., которые могут иметь улучшенную кабину или увеличенную массу – правда, в названиях легко запутаться. Российскому покупателю, впрочем, пока доступны преимущественно C7H и G7, которые уже закрывают основные потребности по тягачам Евро-5.
Интересно, что названия моделей отражают происхождение технологий. Буква “C” в C7H намекает на China или Champion, а “G” в G7 – на German или Global (точной расшифровки Sinotruk не даёт). Цифра 7 – индекс поколения, аналогично серии TGX у MAN. Можно сказать, SITRAK C7H – это китайский двоюродный брат MAN TGX, а SITRAK G7 – его ближайший родственник, адаптированный под местные условия.
Двигатели, трансмиссия и ходовая часть
Если заглянуть под кабину SITRAK, обнаружится хорошо знакомый по мановским грузовикам силовой агрегат. Тягачи SITRAK C7H и G7 оснащаются рядными 6-цилиндровыми дизелями семейства MC11 и MC13, разработанными по лицензии MAN. MC11 имеет объём 10,5 л и развивает до 440 л.с., а старший MC13 – 12,4 л и мощность около 480 л.с. . По конструкции это аналоги немецких MAN D20/D26, адаптированные к китайским реалиям. Производитель заявляет ресурс в 1 миллион км до капитального ремонта . Оба мотора оснащены системой Common Rail Bosch, турбонаддувом, соответствуют экологическому классу Евро-5 . Интересная деталь: блок цилиндров выполнен из чугуна с вермикулярным графитом, что повышает жёсткость конструкции и снижает деформации . В результате двигатель получился весьма экономичным – минимальный удельный расход топлива порядка 186 г/кВт·ч , что сравнимо с лучшими европейскими образцами.
Коробки передач на SITRAK – тоже плод кооперации. Многие машины оснащаются 16-ступенчатой механической коробкой ZF16S (лицензия ZF Friedrichshafen) . Она имеет демультипликатор, выдерживает огромные нагрузки и рассчитана примерно на тот же миллион километров пробега. Однако все больше тягачей приходят с роботизированной КПП ZF Traxon на 12 передач – такой «автомат» облегчает жизнь водителю на трассе и экономит топливо . Кстати, Traxon обучен хитрым штукам: широкий диапазон передач позволяет трогаться плавно с тяжёлым грузом, а встроенный гидравлический ретардер облегчает спуск с перевалов. Тем не менее, в грязи электроника иногда пасует – водители отмечали, что у SITRAK не нашлось режима раскачки, который был у старых MAN, и при перегреве сцепления коробка оставляет включенной лишь одну передачу, из-за чего машина буксует . Это нюансы программирования – в целом же трансмиссии SITRAK отрабатывают на отлично, особенно последние версии. Даже отечественные перевозчики, поначалу осторожно относившиеся к китайским «роботам», теперь признают: «автомат на Sitrak работает отлично» .
Ходовая часть грузовика – сочетание европейской схемы и адаптации под наши дороги. Передняя подвеска – на параболических рессорах, передний мост VPD7 (лицензия MAN) рассчитан на 7 тонн нагрузки . Задний ведущий мост – MCY13 грузоподъёмностью 13 т, с одинарной главной передачей и пневмобаллонной подвеской . Четырёхбаллонная пневмосистема позволяет выравнивать высоту шасси, гасит удары и крены при поворотах – в итоге автопоезд идёт плавно, «как по рельсам» . Водители особенно хвалят подвеску новых партий: стоят два крана стабилизации, которые убирают боковые качания и добавляют комфорта на извилистых дорогах . Тормоза у SITRAK полностью пневматические, дисковые на обеих осях, с электронной системой EBS от WABCO, ABS и ESC – полный набор современных систем безопасности . Причём на свежих машинах появилась даже система курсовой устойчивости (ESC), которая предотвращает заносы. Первым делом она пугала водителей постоянным писком при резких перестроениях, но позже китайцы добавили кнопку отключения ESC для зимы . В общем, по части техники SITRAK мало в чём уступает европейским аналогам: двигатели MAN, коробки ZF, тормоза WABCO – всё знакомо и проверено. А где-то даже обгоняет: например, уже в базе стоят камеры обзора и LED-фары, что у немцев раньше было за доплату .
Надёжность и обслуживание: первые 200 тысяч
Когда новые SITRAK только пошли в российские автопарки, многие ожидали от них подвоха: мол, «китаец есть китаец, до немца не дотянет». Отчасти эти опасения подтвердились, но отчасти – нет. В первые месяцы эксплуатации крупные перевозчики выявили ряд детских болезней. Например, в компании «Интра Логистикс» из 14 закупленных Sitrak C7H два экземпляра вышли из строя уже на пробеге около 80 тысяч км. У одного отказал блок управления роботизированной коробкой передач – его по гарантии заменили без вопросов . У другого неожиданно возникла проблема с топливной системой: двигатель задымил и заглох на ходу – итогом стала замена двух форсунок . Казалось бы, мелочи, но осадочек остался: дилер отказался менять форсунки по гарантии, сославшись на «плохое топливо», хотя заправка была от крупной нефтяной компании . К тому же выяснилось, что двигатель хоть и копия MAN, но запчасти от оригинального MAN D20 не подошли – пришлось ждать фирменных деталей из Китая . Этот случай показал, что 100% взаимозаменяемости с европейскими аналогами нет, несмотря на заявления, что «80% деталей общие с MAN» .
Другой сюрприз для механиков – частое ТО агрегатов. Например, масло в мостах и КПП рекомендуется менять каждые 150 тыс. км, хотя на прежних MAN эта процедура требовалась лишь раз в 500 тыс. км . Почему так – не ясно: то ли масло китайцы льют не такое, то ли не уверены в надёжности узлов, а может, российские условия сказались. В итоге перевозчику пришлось смириться с более частым обслуживанием. Зато двигатель показал себя молодцом – никаких массовых отказов, если следить за уровнем масла. Кстати, про масло: поначалу водители подумали, что моторы «подъедают» масло, но выяснилось, что это… ошибка щупа. Длина масломерного щупа оказалась некорректной – при доливе строго до верхней метки происходил перелив и излишек выгорал . Теперь доливают до середины щупа, и проблема исчезла. Вот такая загадка от китайских инженеров!
В процессе эксплуатации обнаружились и конструктивные недочёты, требующие доработки «напильником». Так, на ранних партиях Sitrak горловина топливного бака была расположена слишком высоко и близко к полуприцепу – при перегибе сцепки платформа прицепа мяла горловину . Китайский завод делал все машины с одной конфигурацией, не учитывая эту мелочь, поэтому решение легло на плечи перевозчиков: баки переносили и горловины укорачивали самостоятельно . Сход-развал колес с завода тоже не был отрегулирован – абсолютно все новые машины требовали регулировки осей на сервисе, иначе «ели» резину . Каждая такая процедура – минус ~15 тыс. рублей из кармана владельца. Шины, кстати, штатно ставились грязевые, не подходящие для магистралей – их сразу переобували в нормальные дорожные, иначе и износ, и расход топлива росли катастрофически . К слову, лакокрасочное покрытие первых машин оказалось тонким: уже через год некоторые SITRAK начали ржаветь, будто им по 5-7 лет – проявились жучки на кабине . Перед осенне-зимним сезоном механики вскрывали обшивку кабины и дополнительно проклеивали и промазывали стыки, чтобы влага не добиралась до металла . Китайцы учли эту критику: последующие партии пришли с улучшенной антикоррозийной обработкой.
Таким образом, надёжность SITRAK пока оценивается двояко. С одной стороны, ломается не чаще других китайских марок, а многие проблемные места были исправлены в новых поставках. Например, в последних партиях уже штатно проложена двойная изоляция проводки, исправлены ошибки по предохранителям и отопителям . С другой стороны, до эталонного уровня MAN/Volvo он не дотягивает – по крайней мере, пока не пройдены пробеги в 500+ тыс. км, когда можно делать окончательные выводы . Генеральный директор упомянутой компании «Интра Логистикс» Максим Козин резюмировал: «Нельзя сказать, что Sitrak совсем плохой, но с европейскими машинами его не сравнить, надо быть готовым, что это китайская машина со всеми вытекающими» . Впрочем, он же отмечает, что завод стал прислушиваться к требованиям российских перевозчиков: «кабины утепляют, переносит горловины баков, меняют по мелочи – работа над ошибками идёт» . Так что есть надежда, что к моменту, когда первые SITRAKи пробегут свои 700 тысяч, мы увидим уже весьма отлаженный продукт.
Сравнение с конкурентами: КАМАЗ, Volvo, MAN и другие
Появление SITRAK на российском рынке в большом количестве совпало с непростым периодом. Когда европейские бренды (Volvo, Scania, Mercedes) приостановили продажи, отечественный КАМАЗ рассчитывал укрепить позиции. Но вышло иначе: китайские тягачи заполонили рынок. В 2023 году более 60% новых грузовиков в РФ – китайского производства , и значительную долю из них составляют SITRAK. За первые 9 месяцев 2024 года продано 15,458 тягачей SITRAK в России – впечатляющий результат, сделавший марку одним из лидеров. КАМАЗ, хотя и увеличил выпуск новой серии K5, физически не смог удовлетворить спрос. Плюс, по словам перевозчиков, камазовские магистральники последних лет грешат качеством: «на КАМАЗе сейчас двигатели, коробки, редукторы похуже стали», а цена при этом взлетела . В итоге образовался голод на современные фуры, который и утолили китайцы.
Как же SITRAK смотрится на фоне конкурентов по технике и цене? Если сравнивать «железо» – то у SITRAK всё по последнему слову: дисковые тормоза, ABS/ESP, двигатели Евро-5, комфортная кабина с климатом и двумя спальниками, электроподвеска кабины и т.д. – ничуть не хуже западных аналогов той же десятилетней давности. И даже лучше, чем классические модели КАМАЗ (которые до недавних пор имели менее просторные кабины и барабанные тормоза). Однако европейские бренды славились не только начинкой, но и качеством сборки и материалов. Вот здесь китайскому «льву» пока трудно тягаться с бывшими королями дорог: ресурс узлов, качество мелочей, продуманность деталей у Volvo или MAN все ещё в другой лиге. Не случайно даже китайцы называют Sitrak «Lion» – львом, но подразумевают льва по эмблеме, а не по царственному статусу на дороге.
Зато в стоимости и экономике SITRAK впереди планеты всей. По подсчётам перевозчиков, Sitrak – самый доступный из китайских тягачей. Например, DongFeng стоил чуть дороже, Shacman ещё дороже, а у Sitrak цена была минимальной среди одноклассников . Разница с европейскими моделями – и вовсе пропасть: по некоторым оценкам, китайский тягач обходится на 30–40% дешевле аналогичного MAN. При этом по техническому уровню он близок процентов на 90% (та самая «лицензионная» техника). Получается, что SITRAK даёт почти немецкий грузовик за значительно меньшие деньги, чем и подкупил многих логистов. В условиях, когда важно быстро нарастить парк и окупать вложения, такой компромисс оказывается выгоднее, чем переплачивать за бренд или гнаться за лишними 5% надежности. Тем более, сервис на китайские машины в России тоже начал выстраиваться: склад запчастей пополняется, цены на них куда приятнее европейских (например, датчик EBS на MAN – 25 тысяч рублей, а аналогичный на SITRAK – около 3200 руб. ). Да, порой приходится фотографировать нужную деталь и искать по чатам (с каталогами у китайцев беда в начале) , но постепенно ситуация улучшается – запчасти уже поставляют за пару дней, и даже некоторые детали от MAN подходят (например, тормозные колодки и энергоаккумуляторы можно ставить «немецкие») .
Что касается конкурентов из Китая, то SITRAK конкурирует прежде всего с Shacman (второй по продажам) и FAW J7, а также Foton. По отзывам, Shacman технически тоже неплох, но чуть дороже и попроще внутри. FAW J7 – новичок, его ещё тестируют на прочность. А SITRAK выступает своеобразным «премиумом» среди китайцев благодаря немецкой родословной. Не зря же даже БелАЗ выбрал двигатели MC13 от Sinotruk для своих большегрузов, а CAMC ставит агрегаты MC13 на свои фуры, доверяя мановской технологии . Так что репутация у SITRAK в профессиональной среде скорее позитивная: это не бездушный ширпотреб, а продукт кооперации с мировым лидером, прошедший международную обкатку.
Кабина и комфорт: дом на колёсах
Одна из самых сильных сторон SITRAK – его кабина. Китайцы позаимствовали у MAN не только раму и мотор, но и всю эргономику водительского места. Кабина просторная и высокая, внутри можно встать в полный рост. В версиях MAX установлены два спальных места – нижняя полноценная кровать и верхняя откидная полка . Есть множество шкафчиков и ниш для вещей, 27-литровый холодильник, большой раскладной столик – водители шутят, что салон SITRAK напоминает «маленькую квартиру» на колёсах . Действительно, в дальнем рейсе тут есть всё необходимое для жизни.
Отдельно стоит отметить сиденья – это фирменные кресла ISRI на пневмоподвеске, да ещё и с подогревом, а в дорогих версиях и с вентиляцией . Кресло мягко амортизирует все кочки, спина не затекает даже после многих часов за рулём. Неудивительно, что бывалые камазисты, пересев на Sitrak, были в восторге: «после жёсткой кабины старого КамАЗа, Sitrak – мягчайшая машина!» – говорят они . В то же время водители, привыкшие к Volvo или Scania, замечают, что по плавности хода китайский грузовик всё же немного проигрывает европейцам . Тут играет роль и подвеска кабины, и настройка амортизаторов – возможно, китайцы сделали её чуть более жёсткой в угоду надёжности на разбитых дорогах.
В базовое оснащение кабины входит климат-контроль, мощный автономный отопитель Webasto на 4 кВт для зимней стоянки, электрический люк на крыше . Стеклоподъёмники, зеркала с подогревом и электроприводом – само собой разумеется . Есть мультимедийная система с сенсорным экраном, поддерживающая Bluetooth и USB, а также выведены камеры обзора по кругу (4 камеры дают обзор вокруг фуры) . По меркам грузовика – просто космос. На ходу эта электроника помогает не хуже ассистентов: так, камеры и датчики облегчают парковку и манёвры задним ходом, а бортовой компьютер следит за расходом топлива и параметрами двигателя. В новых поставках даже добавили электронные ассистенты – например, датчики давления в шинах и контроля полосы (хотя они не всегда локализованы и могут «говорить» на китайском – за что им отдельный конфуцианский привет).
Отдельный разговор – микроклимат. Китайцы учли, что дальнобойщики часто ночуют в машине, и оснастили SITRAK очень удобной системой автономного кондиционирования. В крыше кабины установлен ICEPACK Aircon – кондиционер с питанием от аккумуляторов . Можно заглушить двигатель и спать в прохладе, не расходуя солярку – огромный плюс в жаркую погоду. В холод же выручает упомянутый отопитель Webasto. Благодаря этому SITRAK приспособлен для любых климатических условий: и в -30°C кабина прогреется, и в +30°C сохранит прохладу. Добавим сюда полноценную теплоизоляцию кабины (в новых моделях появился «зимний пакет» с утеплением) – и получим действительно всесезонный дом на колёсах.
Конечно, были нарекания и по комфорту, в основном к первым серийным авто. Например, на части машин не было заводской шумоизоляции, из-за чего рев двигателя немного докучал – проблему решили в следующих поставках . Ещё нюанс: ESC (стабилизация) сначала не имела кнопки отключения, и её сигнал тревожил, но позже кнопку добавили . В целом же водители отмечают, что SITRAK очень тёплый, уютный и «дружелюбный» к человеку. За рулём множество регулировок – рулевая колонка настраивается, обзор хороший (зеркала большие, плюс камеры). Некоторые владельцы даже шутят, что теперь главный риск – водитель чересчур расслабится и почувствует себя как дома.
Реальные отзывы: чем довольны и на что жалуются
Спустя год-другой эксплуатации SITRAKов в России накопилось достаточно реальных отзывов. Они, как и всегда, разнятся в деталях, но сходятся в главном. Довольны владельцы обычно следующими моментами:
- Мощность и экономичность: двигателя MC13 хватает с запасом. Тягач легко везёт 20-тонные грузы и взбирается на подъёмы без страданий . При этом расход топлива радует: по данным компаний «Альфард» и «МАТЭК», средний расход 24–28 л/100 км, а у другой фирмы – до 30 л/100 км в зависимости от рельефа и груза . Это сопоставимо с показателями тех же MAN Euro-5. Один из директоров отметил, что заявленные 480 л.с., правда, на ощупь поменьше – электронная прошивка слегка душит мотор ради ресурса, так что «480 лошадей там как будто маленькие пони» . Зато другой эксперт возразил: ему мощности хватает, а проблему термостатов они решили установкой мановских – подошли и работают отлично .
- Комфорт и управление: «легко управляемая, тёплая машина», «руль – мульти, сиденья – супер», «кабина – два человека свободно, ход плавный» – такие отзывы нередки . После отечественной техники водители восхищаются мягкостью хода. Правда, нашлись и те, кто посетовал на излишне жёсткую подвеску – видимо, это те, кто раньше ездил на топовых Volvo . Но все сходятся во мнении, что усталость за рулём SITRAK ощутимо ниже: шум умеренный, места много, обзорность отличная.
- Цена владения: владельцы парков отмечают, что запчасти становятся доступнее – сейчас многое можно получить за пару дней и по ценам на порядок ниже европейских . Да, первый год были перебои (фильтр топливный грубой очистки стоил 12 тыс и ждали неделями), но к 2023 году он уже стал стоить 2000 руб и лежит на складе. Более того, китайцы ввели расширенную гарантию и активно помогают с поставкой деталей. Водители тоже хвалят ремонтопригодность: мол, «ещё не было случая, чтобы запчасть вообще не нашлась и машина встала – всё решаемо, главное оперативно работать» . Отдельно упоминают простую электрическую систему без излишней сложности: хотя самодиагностики уровня MAN нет (ошибки на китайском и без расшифровки) , зато меньше проблем с дорогими сенсорами.
А критикуют SITRAK обычно за следующее:
- Нестабильное качество сборки и разночтения в спецификации. Владельцы шутят, что «каждая новая партия – как сюрприз в киндер-сюрпризе». То фильтр воздушный другой формы привезут, то проводка проложена иначе . Приходится подстраиваться: создавать свой чек-лист доработок и требовать у поставщика сразу же устранять известные проблемы (например, просить антифризные бачки для пневмосистемы, цифровые датчики уровня топлива и т.д. – уже были случаи, что это устанавливали по требованию клиента) . В общем, диалог с заводом идёт через дилеров, но иногда создаётся ощущение, что покупатель – невольный бета-тестер техники.
- Мелкие недочёты, влияющие на удобство. Например, отсутствует индикатор уровня масла на панели – только щуп, да и тот был некорректен . Спидометры на некоторых машинах грешили погрешностью (могли завышать скорость) . В сырость случались глюки электроники – пока не заменили партию проводки, влага проникала в разъёмы датчиков, вызывая ошибки на приборке и даже блокировку передач . Решилось обработкой разъёмов защитным спреем, а в новых тягачах эти узлы уже улучшены. Но впечатление осталось: китайская техника требует к себе внимания. Не зря говорят, держит механиков «в тонусе» – нужно чаще проверять, докручивать, следить, чтобы всё работало как надо. По крайней мере, пока не выровняется стандарт качества.
Подводя итог отзывам, можно сказать, что SITRAK сумел завоевать свое место. Как выразился один из директоров транспортной компании: «китайские тягачи – оптимальная на данный момент замена ушедшим европейским брендам. Хотя у Sitrak есть недостатки, более доступной альтернативы нет» . После нескольких месяцев эксплуатации многие меняют своё мнение на позитивное: техника в целом надёжная, свои задачи выполняет, а экономия в цене и расходах ощутимая.
Один из перевозчиков и вовсе признался: «Мы поняли, что машина вполне надёжная. Я начал обновлять весь автопарк под одну марку – Sitrak» . Конечно, время окончательно рассудит, насколько дальновидно поставить на китайского «льва». Но уже сейчас ясно: SITRAK пришёл всерьёз и надолго, и в ближайшие годы мы ещё услышим немало историй – и успеха, и курьёзов – об этих тягачах на наших дорогах.
Интересные факты о SITRAK
- Немецкий ген: Логотип SITRAK украшает силуэт льва – не случайно, ведь это отсылка к наследию MAN. В кабинах первых моделей даже встречались надписи “Powered by MAN”. По сути, SITRAK – это 90% MAN за 60% цены , что делает его уникальным предложением на рынке.
- Локализация в СНГ: Поставки SITRAK в Россию зачастую идут через партнеров в странах ЕАЭС. Например, в Казахстане налажена сборка некоторых моделей из машинокомплектов, что позволяет обходить высокие ввозные пошлины и ускорять доставку. Китайские производители гибко используют такие схемы, чтобы удержать привлекательные цены на рынке.
- Рекордсмен 2023 года: По данным статистики, марка SITRAK в 2023 году стала одной из самых динамично растущих. В январе 2024 каждый пятый новый грузовик в России был SITRAK . Такой рывок из новичков в лидеры – большая редкость для рынка грузовой техники.
- Семейство расширяется: Помимо магистральных тягачей, под брендом SITRAK выпускаются и самосвалы, и спецтехника. Например, есть модели SITRAK C5H – среднетоннажники для коммунальных служб (на базе MAN TGM), и даже SITRAK C9H – новейший водородный грузовик на топливных элементах, представленный в 2025 году в Китае. Так что впереди нас ждут новые «ситраки» – возможно, ещё более технологичные.
SITRAK сегодня – это уже не экзотика, а обыденная часть пейзажа на российских дорогах. Буквально за пару лет они прошли путь от недоверия (“китаец, сломается”) до повсеместного признания (“оптимальная рабочая лошадка”). Конечно, им ещё есть куда расти – и в надёжности, и в сервисе. Но нельзя не признать: китайско-немецкий тандем удался. Получился грузовик, в котором сочетаются мощь и комфорт европейского уровня с ценником и практичностью из Поднебесной. А за рулём каждого SITRAK теперь едет водитель, который может чувствовать себя немного львом – пусть и китайским, но всё же царём дороги в своём большегрузе. И, возможно, с улыбкой рассказывать на стоянке коллегам байки о том, как его “китаец с немецкой душой” переплюнул чьего-то старенького «дараго», намекая на устаревший DAF или Volvo. Ведь в каждой шутке есть доля шутки, а в случае с SITRAK – доля правды. 😏