Владельцы премиальных моделей тратят на ремонт подвески до 300 000 рублей каждые два года. Между тем, некоторые бюджетные модели спокойно преодолевают 200 000 км без серьезных вложений. Разбираемся в этом автомобильном парадоксе.
Я до сих пор помню лицо моего соседа Михаила, когда он показывал мне счет за ремонт своего трехлетнего BMW X5. Мужик чуть не поседел на месте! 180 тысяч за какие-то там пневмобаллоны и рычаги! "Вот тебе и хваленое немецкое качество, — бурчал он, нервно щелкая брелоком сигнализации. — Три года, Серёга! Всего три года!"
А буквально на следующий день я вызвал такси, и приехала потрепанная Toyota Camry с одометром, который, как мне с гордостью сообщил водитель, перевалил за 320 тысяч. "И что, подвеска родная?" — не поверил я. "Да не, стойки стабилизатора меняю иногда, по 800 рублей штука. Амортизаторы те же, с которыми покупал восемь лет назад", — пожал плечами таксист.
Вот тебе и парадокс современного автопрома! Чем навороченнее и технологичнее подвеска — тем быстрее она превращается в бездонную дыру для денег. Кстати, я сам через это прошел, поэтому и решил вникнуть в тему. Думаю, многим будет полезно.
Крутые технологии: за что мы реально платим?
Я как-то попал на тест-драйв нового Mercedes S-класса. Ох, мама дорогая! Машина не ехала — она ПАРИЛА над дорогой! Даже на убитом асфальте казалось, что под колесами — шелковая простыня. Пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы, какие-то там электронные стабилизаторы... Короче, космос!
Но потом я случайно познакомился с владельцем точно такого же мерса, только пятилетнего, с пробегом около 110 тысяч. Он заехал в сервис, где работает мой друг. Картина была... печальной, скажем так.
— Представляешь, ехал вчера, и машина вдруг начала "приседать" на левый бок, — жаловался хозяин мерседеса. — Думал, колесо спустило. Останавливаюсь — нет, колесо целое. А потом эта хрень вообще легла на брюхо!
По словам моего друга-механика, диагностика выявила выход из строя пневмобаллона, коррозию компрессора и проблемы с электроникой управления. Цена вопроса? От 200 до 400 тысяч рублей! И такие случаи — не редкость.
— Да у нас каждую неделю такие "подснежники" появляются, — рассказал мне Лёха, работающий диагностом уже лет 15. — Особенно весной, когда соль с дорог начинает разъедать все эти навороченные системы. Премиальные тачки с адаптивными и пневматическими подвесками после 100 тысяч начинают рассыпаться быстрее, чем песочные замки при приливе.
Топ-5 самых проблемных подвесок: дорогие игрушки для богатых мазохистов
1. Пневмоподвески немецкого премиума — дорогие пшики
Я давно заметил: стоит увидеть на дороге "присевший" автомобиль — почти наверняка это будет BMW 7-series, Mercedes S-klasse или Audi A8. Кажется, что инженеры этих компаний специально делают пневмоподвески одноразовыми!
Мой приятель из автосервиса показывал мне их внутренности. Баллоны, трубки, компрессоры — всё это начинает дубеть, трескаться и ржаветь уже после трех-четырех лет эксплуатации. А цены... мама не горюй!
Особенно "прославился" Mercedes W222. В автосервисах его пневмоподвеску AIRMATIC за глаза называют "дырмэтик". Почему? Да потому что дырявится на ровном месте! Замена комплекта пневмоэлементов обходится минимум в 270 тысяч деревянных! А еще компрессор (180 тысяч) и блок клапанов (90 тысяч)... В общем, проще новую Весту купить!
Сергей, владелец автосервиса в Москве, рассказывал мне про своего клиента, который за два года владения подержанным S-классом вбухал в подвеску больше, чем стоит новый Solaris. После этого бедолага плюнул на понты и купил Lexus LS с обычной пружинной подвеской. И вот уже четыре года как только масло меняет!
2. Алюминиевые рычаги — как ножки у балерины: изящные, но хрупкие
Нет, ну я понимаю стремление к снижению веса. Но блин, зачем делать из алюминия то, что постоянно подвергается нагрузкам? Ладно капот, крылья... Но рычаги подвески?!
В BMW, Jaguar и Infiniti решили, что это отличная идея. И что в итоге? После 80 тысяч км резинки в этих рычагах превращаются в труху, а сами рычаги покрываются белым налетом электрохимической коррозии.
Но главная засада даже не в этом! В стальных рычагах можно заменить сайлентблоки — и вперед. А с алюминиевыми такой фокус не прокатит — приходится менять весь рычаг целиком!
Мой сосед, который испытал это на своем Jaguar F-Pace, до сих пор матерится, когда вспоминает счет за ремонт — 120 тысяч только за комплект передних рычагов! Плюс задние, плюс работа... В общем, цена нового мотоцикла!
3. Корейцы: показали гонор — получили позор
Вот от кого не ожидал подвоха, так это от корейцев! Казалось бы, простые и надежные машины... Ан нет! Hyundai Tucson и Kia Sportage четвертого поколения умудряются убивать стойки стабилизатора уже к 30 тысячам пробега!
Я сам слышал эти характерные "стуки-погремушки" на кочках, когда ехал в новеньком Туссане моего шурина. Спрашиваю: "Что это за музыка?" А он отвечает: "Да вот, второй раз уже меняю эти чертовы стойки! Первый раз на 28 тысячах полетели, теперь вот на 62-х опять застучали".
Причина банальна — шаровые соединения в стойках стабилизатора рассыпаются в труху на наших дорогах. Благо, хоть стоят они не как крыло от боинга — комплект обойдется тысяч в 3-4, плюс работа еще 2-3 тысячи.
4. Многорычажки от VAG: много рычагов — много проблем!
У меня есть товарищ — большой фанат Фольксвагенов. И вот что забавно: каждые полгода он с кислой миной рассказывает, как "плановый" ремонт подвески превратился в замену половины деталей.
— Приехал просто сайлентблоки передних рычагов поменять, — жалуется он. — А мне говорят: "Парень, да у тебя тут все в хлам! И задние рычаги, и стойки, и шаровые..." И выкатывают счет на 80 штук!
Особенно "отличился" Volkswagen Passat B8. Его владельцы дружно проклинают многорычажную заднюю подвеску, которую приходится перебирать каждые 60-80 тысяч км. И каждый раз это выливается в сумму от 70 до 100 тысяч рублей!
5. McPherson с алюминиевыми поворотными кулаками — испорченная классика
Казалось бы — ну что можно испортить в подвеске McPherson? Элементарная конструкция, проверенная десятилетиями! Но нет, и тут умудрились накосячить, внедрив алюминиевые поворотные кулаки.
Я своими глазами видел, что стало с поворотным кулаком на Mazda СХ-5 после трех лет эксплуатации в Питере. Место контакта стальной стойки с алюминиевым кулаком превратилось в белое крошево. А попытка заменить ступичный подшипник закончилась тем, что резьба в кулаке просто рассыпалась!
Финал истории? Замена всего узла в сборе — 42 тысячи плюс работа. А могли бы просто подшипник поменять за 5-6 тысяч, будь кулак стальным...
Скрытые угрозы: неочевидные модели с частыми поломками
Land Rover Discovery: британский "танк" с картонной подвеской
— Купил Discovery Sport 2016 года, думал — настоящий британский танк, — рассказывал мне приятель из Питера. — А через два года и 68 тысяч пробега машина начала "приседать" по утрам, как старый артритный пес. Поначалу списывал на холод. Потом поехал на диагностику — а там приговор: коррозия пневмобаллонов и кранты электронике адаптивной системы.
Вот тебе и легендарная британская надежность! Несмотря на грозный вид и репутацию "неубиваемых" внедорожников, подвески Discovery 2015-2018 годов в российском климате дохнут как мухи осенью. Ресурс редко превышает 70 тысяч километров!
А ремонт... Боже мой, этот ремонт! От 200 до 350 тысяч рублей, в зависимости от аппетитов сервиса и объема работ. За такие деньги можно Дастер подержанный купить и еще на бензин останется!
Skoda Octavia: спортивный характер с больной спиной
С виду обычный семейный лифтбек. Кто бы мог подумать, что Octavia третьего поколения со "спортивной" подвеской от Golf GTI будет так капризна? А ведь она демонстрирует просто аномальный износ шаровых опор — часто уже к 60 тысячам километров они превращаются в погремушки.
Мой сосед по гаражу — владелец такой Октавии — рассказывал, что за три года владения машиной уже дважды менял шаровые опоры и стойки стабилизаторов. "И это при том, что я езжу как пенсионер!" — возмущался он.
Мастера объясняют это просто: спортивная подвеска с иной геометрией и жесткостью просто не рассчитана на наши колдобины. Она создана для идеального немецкого асфальта, а не для "стиральной доски" на выезде из спального района.
Как продлить жизнь подвеске: лайфхаки бывалых
Помой дно, чтоб не было обидно!
Мне запомнилась фраза Юлии Трушковой, директора одного из сервисов "Рольф": "Вы же моете руки перед едой? Так почему не промываете подвеску после зимнего сезона?"
И ведь правда! Большинство проблем с подвеской вызваны не механическим износом, а банальной коррозией. Соль и химия разъедают пыльники, проникают в шаровые соединения, превращают резину в хрупкий пластик. Обычная мойка днища под давлением весной и осенью может продлить жизнь подвески на 20-30%!
Я после этого разговора купил "Керхер" и теперь регулярно промываю днище своей машины. И знаете что? За последние два года — ни одного стука в подвеске! А раньше каждый сезон что-нибудь да менял.
Качай колеса, не будь раздолбаем!
Звучит как бабушкина сказка, но реально работает! Отклонение давления в шинах всего на 0,2 атмосферы увеличивает ударные нагрузки на амортизаторы на 15-20%. А для пневмоподвесок критичен перегруз — если регулярно возить в багажнике более 500 кг, ресурс баллонов сокращается на треть!
Я теперь проверяю давление каждые две недели, хотя раньше делал это от случая к случаю. И еще один момент: не экономьте на резине! Дешевые жесткие покрышки — это как кирзовые сапоги вместо кроссовок. Да, пройдешь дальше, но колени потом не скажут спасибо.
____________________________________
____________________________________
Неожиданные долгожители: кто реально пашет до 200 000 км?
Suzuki Grand Vitara: старомодная, зато вечная
Если вы думаете, что я фанат японцев — вы ошибаетесь. Я просто видел своими глазами Suzuki Grand Vitara 2012 года, которая намотала 250 тысяч километров с родной подвеской! Вообще с родной! Подвеской!
— Моя Витара 2013 года проехала уже 268 тысяч, и я только втулки стабилизатора менял. Один раз! — рассказывал мне знакомый из Новосибирска. — Подвеска как новая: никаких стуков, скрипов или люфтов.
В чем секрет? В старомодной, но удивительно прочной конструкции с чугунными кулаками и стальными рычагами. Да, это не современные алюминиевые ажурные конструкции, а старое доброе железо. Тяжелое, "колхозное", но практически вечное!
Renault Duster: дешево и сердито
Этот автомобиль смешно выглядит на фоне гламурных кроссоверов. Но знаете что? Его примитивная торсионная подвеска переживет всех этих модников! Duster первого поколения играючи проходит более 150 тысяч километров по грунтовкам, проселкам и направлениям!
Мой кум работает в службе доставки, гоняет на таком. За пять лет и 173 тысячи пробега поменял только втулки стабилизатора — и то потому, что плановый ТО проходил, а не из-за поломки. Цена вопроса — 3-4 тысячи рублей. Сущие копейки по нынешним временам!
Рычаги, амортизаторы, пружины — всё родное. И главное — машина не гремит на кочках, не скрипит на поворотах. Просто тихо и надежно делает свое дело.
Toyota RAV4: скучно, зато надежно
Знаю, что многие считают RAV4 2015-2018 годов скучным и безликим автомобилем. Может быть. Зато его подвеска с гидравлическими амортизаторами и стальными рычагами без проблем выхаживает 200-220 тысяч километров! И это не отдельные счастливчики — это статистическая норма!
Мой знакомый автомеханик говорит, что секрет Тойоты — в консервативном подходе к инженерии. Они не гонятся за снижением веса и модными фишками. Кованая сталь вместо алюминия, обычные сайлентблоки вместо гидроопор, простые пружины вместо пневмы. Старомодно? Да! Работает ли? Еще как!
— Toyota — это как дедушкины часы, — любит повторять мой знакомый. — Не самые красивые, не самые тонкие, но чертовски надежные. А что еще нужно от часов? Чтобы показывали точное время! Так и подвеска — должна держать дорогу и не ломаться. Всё остальное — маркетинг и понты.
Что в итоге имеем? Мои личные выводы
За последние пять лет я сменил три машины и общался с десятками владельцев самых разных марок. И вывод напрашивается парадоксальный: чем проще и архаичнее подвеска — тем она надежнее!
Пневмы, адаптивные системы, алюминиевые конструкции — все это круто первые 100 тысяч. А потом начинается… "веселье"! Владельцы премиальных моделей вдруг обнаруживают, что замена пневмобаллона стоит как подержанный Логан, а рычаги приходится менять каждые два года.
При этом владельцы "колхозных" Дастеров и "скучных" Тойот только посмеиваются над этими страданиями, спокойно наматывая тысячи километров и тратя на обслуживание подвески суммы, сопоставимые со стоимостью одного ужина в приличном ресторане.
Если вы планируете эксплуатировать машину долго и проехать более 200 тысяч, мой совет прост: Toyota RAV4, Suzuki Grand Vitara, Renault Duster, Mitsubishi Pajero Sport. Да, это не самые технологичные и комфортные автомобили. Но их подвески переживут даже ядерную войну!
А если душа требует премиума, присмотритесь к Volvo XC60. Этот швед с усиленными сайлентблоками выбивается из общей картины — его подвеска доживает до 180 тысяч километров без серьезных вложений. Феномен на фоне одноклассников!
Самое смешное в этой истории то, что по-настоящему выносливой подвеской обладают не навороченные новые кроссоверы с электроникой и датчиками, а модели, в которых инженеры намеренно использовали древние, но проверенные временем решения. Иногда шаг назад в технологиях — это два шага вперед в надежности.
А какой автомобиль выберете вы? Модный и сложный, с ремонтом подвески каждые 60 тысяч, или простой и надежный, с которым вы забудете дорогу на СТО?
____________________________________
____________________________________