Всем доброго времени суток и хорошего настроения! А на этот раз мы взглянем на потенциально взрывной концепт от Yamaha, который можно грубо охарактеризовать как «McLaren F1 японского разлива», но только с настоящим двигателем из F1, и на долгожданное продолжение NSX, чья техническая составляющая усиленно прорабатывалась и тестировалась в, скажем так, весьма необычной «обёртке».
№7: Yamaha OX99-11 – сверхмалый вес, стоимость в пределах миллиона долларов, мощный V12 и центральная посадка водителя: сравнения японского гиперкара с McLaren F1 были неизбежны. Но их судьбы сложились по-разному.
В конце 80-х Yamaha решили отметить начало поставок моторов для Формулы-1, задумав хардкорный суперкар с собственным же гоночным двигателем. Инициатива исходила от подразделения компании по продвижению фирменных спортивных товаров, и после презентации не очень удачного проекта спорткара от неназванной немецкой фирмы, Yamaha обратились к International Automotive Design из Суссекса, дабы те разработали нечто более экстремальное.
В трио с Ypsilon Technology – дочерней компании Yamaha из Милтон-Кинса, которая занималась разработкой формульных моторов, и японской компанией Mooncraft, ответственной за радикальный кузов, IAD разработала крайне заманчивую спецификацию для своей уникальной машины. Первое – двигатель, дефорсированная версия гоночного V12 OX99 (от которого и название автомобиля), который был частью несущей конструкции автомобиля. В спецификации для дорог общего пользования он развивал бы 400 л.с. при 10000 об/мин: не особо внушительно по современным стандартам, но если учитывать вес его кузова, состоящего из пространственной трубчатой рамы из карбона с алюминиевыми панелями (1150 кг) – то вполне достаточно.
Обычная ручная коробка с шестью ступенями и заднеприводная компоновка не сулили особых сложностей, а конструкция подвески соответствовала принципам гоночных автомобилей: интегрированные пружины и амортизаторы приводились в действие толкающими штангами. Дорожный просвет и демпфирование – полностью регулируемые. А для закрепления связей с Королевой Автоспорта, рабочее место водителя расположили по центру, а сзади оставалось небольшое «тёщино место» для единственного пассажира, которому приходилось бы скосить ноги в сторону от переднего кресла. Доступ в салон осуществлялся через одну-единственную дверь – стеклянный купол а-ля «крыло чайки», а сам интерьер был нарочито минималистичным, хотя пилоту и его стеснённому пассажиру лишний кондиционер точно бы не помешал.
К 1991-му IAD завершили работу над первым прототипом и провели его тесты на испытательном полигоне в Миллбруке под покровом ночи, чтобы свести к минимуму вероятность слива шпионских снимков этой безумной машины. Убедившись в работоспособности концепции, незадолго до презентации в 1992-м они построили ещё две машины. На пресс-конференции Yamaha заявили о планах на производство от 20 до 30 автомобилей в год на старом предприятии Brabham в Чессингтоне. Цена не разглашалась, хотя в 1992-м ожидалось, что ценник составит около миллиона долларов, и компания стремилась подчеркнуть, что разгонная динамика и управляемость являются более важными приоритетами в разработке, нежели максимальная скорость.
Вероятно, вам покажется, что всё это очень напоминает другой суперкар начала 90-х с гоночным наследием. Моментный V12, центральная посадка водителя и акцент не только на цифрах. Yamaha даже привлекли к работе соучредителя March Робина Хёрда – такого же закалённого в автоспорте инженерного гуру. Однако, если McLaren F1 Гордона Марри (да, всё-таки правильно «Марри», а не «Мюррей» – АК) добрался до серийного производства, то OX99-11 не так повезло. Вскоре после премьеры автомобиля, IAD и Yamaha разошлись в вопросах бюджета, проект передоверили Ypsilon, а следом рухнула и экономика Японии. Как только финансовый пузырь лопнул и пояса пришлось затянуть, OX99-11 стал первым в «расстрельную» очередь.
Сохранились все три прототипа OX99-11, и один из них в 2020-м выставлялся на продажу в Японии с ценником в 1,3 млн. долларов. Что до самих Yamaha, то они так и не смогли осуществить свою мечту о суперкаре, а экспансия на Формулу-1 успехом явно не увенчалась: единственным Гран-При, где им представлялся реальный шанс на победу, был перформанс Дэймона Хилла в Хунгароринге-97. С другой стороны, после обречённого OX99-11 японцы сделали значительный вклад в разработку других «гражданских» моторов для крупных автопроизводителей, включая плавную 1,7-литровую «четвёрку» для Ford Puma и великолепный V10 на Lexus LFA.
№8: Honda NSX V10 – переднемоторный и полноприводный наследник оригинального NSX c V10 был обречён спустя всего лишь год после того, как его заметили на тестах в Нюрбургринге.
NSX – они как автобусы. Если упустили один – долго ждите следующего. Но ранее вовсе не предполагалось, что разрыв между оригиналом и его гибридным преемником составит целых 11 лет.
Как только автомобиль первого поколения был снят с производства в 2005-м, Honda начали строить планы на его наследника, премьеру которого наметили на 2010-й. Сначала дров в костёр подкинул знаменитый фотошпион Ханс Леманн, поймавший в 2007-м на Нюрбургринге сильно модифицированный S2000. Этот испытательный мул был длиннее и шире «донорского» автомобиля, а также отличался расположенными под более крутым углом наклона стойками лобового стекла, небрежно закреплëнным жёстким верхом, четырьмя выхлопными трубами и парой британских регистрационных номеров, которые, согласно Агентству по лицензированию водителей и транспортных средств (DVLA), идентифицировали автомобиль как «Honda неизвестной модели».
Однако, выдавал его заявленный объём двигателя в 5000 см³. По слухам, NSX должен был стать ещё мощнее и обзавестись 5,5-литровым V10 спереди, что было заметным отходом в сторону от среднемоторного предшественника. Также мощность должна была составить 550 л.с., и эта лавина тяги передавалась сразу на обе оси посредством коробки с двойным сцеплением. Судя по спецификации, это скорее был потенциальный конкурент Lexus LFA от Honda, только ещё более «цепкий» и с более шустрой КПП.
К 2008-му мутанта-S2000 сменили визуально близкие к серии прототипы, стиль которых во многом основан на представленном годом ранее в Детройте концепте Acura Advanced Sports Car Concept (фото №5). Эти закамуфлированные «под зебру» прототипы стали частыми гостями на Нордшляйфе, непринуждённо показывая близкое к GT-R время круга под 7 мин 40 с.
К сожалению, в тот момент, когда десятицилиндровые NSX наматывали километры по «Зелёному Аду», мировая экономика переживала самый настоящий ад, и, как и все крупные корпорации, Honda также не избежали проблем, сообщив о 81%-ном падении прибыли. Не желая торопиться с второстепенными проектами, глава Honda Такео Фукуи в конце 2008-го в своей речи заявил о прекращении программы в Формуле-1 и работ над NSX V10. Под нож попала и заднеприводная платформа под мотор V8 для автомобилей представительского класса.
Кончина NSX V10 может показаться обидной, но Таканобу Ито, сменивший Фукуи в 2009 году на посту гендиректора Honda, явно ни о чëм не жалел. Спустя годы после отмены проекта, он открыто высказался о его кончине, отметив, что NSX должен быть «продуманным автомобилем, с акцентом на динамическую составляющую», явно подразумевая, что версия с переднемоторной компоновкой не обладает ни одним из этих качеств. Также он признался, что смерть автомобиля, которая случилась в момент его нахождения на посту старшего управляющего директора, вызвала такую гневную реакцию от инженеров, что после его отмены ему строго-настрого запретили посещать научно-исследовательские лаборатории.
Впрочем, не все наработки по NSX V10 канули в лету, так как из уже готового гоночного варианта «вырос» HSV-010 для японской серии Super GT с задним приводом и 3,4-литровым V8, как предписано правилами регламента серии. Обычно гоночные автомобили этой серии должны базироваться на серийных аналогах, но Honda это правило обошли, заявив, что HSV был создан на основе готовой к производству разработки, тем самым подчеркнув близость проекта NSX V10 к серийному производству. Как бы то ни было, но новый NSX публика увидит лишь в 2016-м.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: